Самые большие баржи – так называемые беляны[659] – использовались на Нижней Волге, где было глубже всего, а также на Каме. Они могли перевозить более 1000 тонн сыпучего груза, такого как лес или соль. Размер их мог быть разным, но максимально они могли достигать в длину 100 метров, а в ширину 26; осадка могла превышать 4 метра. Более распространены в нижнем и среднем течении Волги и на Каспийском море были так называемые расшивы[660] – тоже довольно крупные плоскодонные парусные баржи, не достигавшие, однако, размера белян. В 1840-е годы таких расшив на Волге было около тысячи. Их размер был разным, но в целом длина составляла от 30 до 50 метров, ширина – 12 метров, а осадка при полной загрузке – 2 метра или меньше. Они имели парус и могли перевозить почти 300 тонн груза[661]. Для этих больших барж требовались огромные артели бурлаков – до 300 человек – главным образом для снятия с мелей; даже более мелким нужно было 20–50 бурлаков и несколько штурманов. Некоторые баржи ходили по 7–10 лет, но многие строились так плохо, что их эффективность снижалась невероятно быстро; часто они совершали всего один рейс вверх по течению, после чего их оставляли гнить на берегу реки[662].
Пароходы закрепились на Волге не сразу (по сравнению, например, с Миссисипи; волжские пароходы, кстати, строились по образцу пароходов с Миссисипи)[663]. Первый пароход в России построил в 1815 году шотландец Чарльз Блэр. Первый пароход на Волге появился в 1817 году благодаря В. А. Всеволожскому; в 1820-е годы Д. П. Евреинов уже владел несколькими пароходами, которые ходили по Волге. У этих первых судов был ряд проблем: они с трудом шли против течения; имели слишком большую осадку, так что часто садились на мель, особенно выше Казани; двигатели были ненадежными; механиков, способных обслуживать пароходы, было еще мало.
В 1840-е годы пароходы стали уже более надежными и имели меньшую осадку. Одним из них был пароход «Сокол», который проделывал путь от Нижнего Новгорода до Астрахани за восемь-девять дней. В это время российское правительство стало поощрять организацию частных пароходных контор на Волге. Консорциум во главе с британским предпринимателем Эдвардом Кейли основал в 1843 году «Общество пароходства по Волге»[664]. В 1849 году возникла компания «Меркурий», в составе руководства которой были в основном русские. Как пренебрежительно отметил один британский комментатор, ею «управляют, а точнее, не управляют россияне»[665]. В 1852 году по реке ходило семь пароходов, действовало пассажирское сообщение, а на бортах были купцы всех национальностей. Один британский путешественник отмечал:
«…палуба уже была заполнена разношерстной толпой людей – русскими почти со всех восточных губерний, татарами из Казани, немцами из-под Саратова, персами и армянами из Астрахани, бухарцами и бухарскими евреями из Оренбурга, были и люди, направлявшиеся в Ташкент»[666].
В 1850-е годы пароходы доказали свою полезность в деле как грузового, так и пассажирского сообщения, хотя по-прежнему не могли курсировать при низком уровне воды. Были также проблемы с качеством их постройки и обслуживания. Например, в 1849 году на пароходе «Ока», ходившем по Каме и Волге до Рыбинска, взорвался котел – погибли четыре члена экипажа. В 1856 году «Ярославль» наскочил на скалу и затонул[667]. Торговле помешало начало Крымской войны в 1854 году, но уже в 1856 году «Общество пароходства по Волге» заработало 390 327 рублей и перевезло 40 тысяч тонн товаров[668]. Число пароходов в последние десятилетия XIX века только росло с ростом речной торговли. В 1862 году только в Нижнем Новгороде работало 15 пароходных компаний, владевших 150 пароходами[669], и количество пароходов и их водоизмещение продолжали расти в 1880–1890-е годы.
Пароходы не смогли полностью заменить баржи в перевозке всех типов товаров. На пароходах перевозился более дорогой груз – чай, пшеница и металлические изделия, а более тяжелые и неудобные грузы – лес и менее ценные зерновые – продолжали возить на баржах. В 1870-е годы британский путешественник писал о раскрашенных баржах на реке и о вырезанных на бортах черно-белых «глазах» – оберегах от темных сил[670]. Крупные баржи ходят по Волге до сих пор – возят древесину и крупногабаритные товары, иногда при помощи буксиров.
Первая железная дорога в России была построена в 1837 году – она связала Санкт-Петербург с летней резиденцией[671] в Царском Селе. Линия Санкт-Петербург – Москва открылась в 1842 году. Сначала железные дороги не оказывали никакого влияния на волжскую торговлю, но после того, как Москва была связана с Санкт-Петербургом рельсами, система каналов в Рыбинске стала утрачивать значение – во всяком случае, для малогабаритных грузов. Более важным было то, что железные дороги стали связывать с Москвой города по всей империи. Новая сеть пошла на пользу торговле зерном и позволила землевладельцам, да и крестьянам более эффективно и быстро перевозить зерно в Москву и Санкт-Петербург и экспортировать его за границу. По железной дороге товары перемешались куда быстрее, чем пароходами или баржами по реке (иногда в 4–5 раз), так что речная торговля потенциально оказалась под ударом[672].
На самом же деле речной транспорт избежал немедленного удара со стороны железных дорог, а Поволжью новые возможности перевозки зерна пошли только на пользу. Однако железные дороги не способствовали равномерному распределению богатств по всему Поволжью. Самым значительным географическим последствием появления железных дорог стало разделение волжской торговли зерном на западную и восточную (в еще большей степени, чем само наличие реки). Главная для торговли зерном железнодорожная линия открылась в 1871 году и пролегла из Риги в Царицын. В результате Царицын стал важнейшим центром торговли зерном, соединяя север с югом и юго-востоком: через него стали поступать в Москву и товары из Придонья. На западном берегу Волги появились и другие железнодорожные линии, в результате еще одним крупным центром экспорта зерна стал Саратов. Восточный берег Волги был отрезан от этой торговли просто из-за сложностей со строительством мостов через широкую реку.
Первый мост через Среднюю Волгу, который в течение нескольких десятилетий оставался еще и единственным, был открыт в 1880 году и пересек реку в районе Сызрани. Это пошло на пользу развитию Самары, куда теперь можно было добраться по железной и обычной дороге из Сызрани, так что город стал ключевым транзитным пунктом для грузов с востока (оренбургского зерна и сибирских товаров), направляемых в Москву. В путеводителе по Волге, составленном в 1914 году, говорилось, что за период с 1904 по 1907 год из города было вывезено по железной дороге в два раза больше зерна, чем по реке (46 миллионов пудов, или 750 тонн, и 22 миллиона пудов, или 360 тонн, соответственно)[673]. Другие мосты через Волгу появились гораздо позже: в 1912 году в Казани, которая к тому времени была обойдена главной дорогой на Москву, но развила прямое железнодорожное сообщение с севером благодаря открытию линии Казань – Вятка; в 1913 году в Ярославле и Свияжске; в 1915 году в Симбирске, который уже пребывал в упадке, поскольку оказался в стороне от главных железнодорожных маршрутов[674]. К началу ХХ в. железные дороги стали играть большее значение в торговле: в 1908–1909 годах по ним было перевезено зерна втрое больше, чем по водным путям России[675].
Кто работал на Волге? Вплоть до Рыбинска баржи тянули лошади (до 10 животных на одну баржу), но ниже Рыбинска это делали люди – бурлаки, которых обессмертило полотно Ильи Репина (о чем пойдет речь в следующей главе). Количество бурлаков вызывало споры между советскими историками. Наиболее значительное исследование предпринял в 1970-е годы историк Федор Родин. По его подсчетам, уже к концу XVI века на Волге работали 54 тысячи бурлаков, а в дальнейшем это число неуклонно росло: 100 тысяч к концу XVII века, 340 тысяч к концу XVIII века, 600 тысяч в 1840-е годы и более 700 тысяч в 1870-е годы[676]. Другой историк русского речного транспорта, Энесса Истомина, поставила эти цифры под сомнение, предположив, что к концу XVIII века бурлаков было менее 200 тысяч, а в середине XIX века это число выросло до 500 тысяч[677].
Так или иначе, не может быть сомнений в том, что труд был очень тяжелым: баржи нужно было тянуть против течения или стаскивать их с мелей. Правда, возможно, благодаря тому, что бурлаков требовалось очень много, условия для них на Волге были лучше, чем на других русских реках. Бурлаки говаривали, что Волга для них когда матушка, а когда мачеха. На знаменитой картине Репина люди словно впряжены в баржу, на их лицах читаются физические усилия, они, за единственным исключением, пригнулись вперед и опустили головы. Из-за тяжелого труда бурлаки часто испытывали боль в груди, истощение, усиленное потоотделение. Они работали по 10 часов в день, а иногда от них требовали работать и дольше, чтобы соблюсти расписание. Они тянули баржи независимо от погоды: летом могла стоять изнуряющая жара, а осенью бывали холодные ливни. Платили мало, и работа, разумеется, была сезонной (примерно с апреля по ноябрь). Бывший бурлак в 1924 году вспоминал, что как-то раз они всей артелью бежали с работы по буксировке расшивы из-за того, что было слишком тяжело. Владелец впоследствии настиг беглецов и попытался взыскать с каждого по восемь рублей штрафа, что оставило бы их попросту без средств к существованию; спасла их лишь своевременная смерть владельца