Деятель широкого инженерного кругозора, Андрей Николаевич в 30-х годах был первым заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности – ГУАП – М.М. Кагановича. Однако, в связи с малой компетентностью Кагановича в авиационных делах, – фактическим руководителем, – определявшим техническую политику развития отечественной авиации, был Туполев.
Поэтому ему и пришлось в первую очередь отвечать за создавшееся положение.
Сталин говорил тогда:
– Мы Туполеву очень верили, – особенно Ворошилов (в то время нарком обороны), – а он со своим «Максимом Горьким» и гигантоманией оставил нас без авиации – главное без современных истребителей.
Андрея Николаевича арестовали, и он был осужден на семь годам заключения, а Каганович, не ожидая для себя ничего хорошего, сам застрелился.
Значительно позже, получив возможность личного общения со Сталиным, я выразил сомнение в необходимости такого жестокого наказания для Туполева.
Сталин сказал:
– Он нанес огромный вред обороноспособности страны. Однако Туполеву предоставили возможность искупить предъявленное ему обвинение.
Для этой цели было организовано в годы его заключения специальное конструкторское бюро.
Созданный в этом конструкторском бюро под руководством Андрея Николаевича, фронтовой бомбардировщик Ту-2 оказался именно таким, какого требовала война. Самолет был испытан, получил высокую оценку и запущен в серийное производство, а Туполева освободили.
В рабочем кабинете А.С. Яковлева в ОКБ-115. Слева направо: А.С. Яковлев, А.Н. Туполев, С.Н. Шишкин, В.Г. Ермолаев и С.В. Ильюшин.
1944 год. Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
Самолет Ту-2 имел мощное стрелково-пушечное оборонительное вооружение и большую бомбовую нагрузку в сочетании с высокой скоростью и дальностью полета. Самолеты Ту-2 стали поступать на фронт в 1944 году.
По поводу этого самолета припоминается следующее.
Как-то в конце войны Сталин сказал мне:
– Помните, добросердечный человек, как вы в свое время пожалели, что мы посадили Туполева? Вот он был на свободе, руководил авиационной промышленностью и занимался «Максимом Горьким» и самолетами-гигантами, а посадили – и сделал хороший фронтовой бомбардировщик. Значит, не зря посадили, – усмехнулся Сталин.
Начавшаяся в послевоенные годы техническая революция, связанная с переходом на реактивную тягу, потребовала новых решений и в бомбардировочной авиации. Одним из таких самолетов стал Ту-14 – реактивный бомбардировщик-торпедоносец, состоявший в небольших количествах на вооружении авиации ВМФ одновременно с фронтовым бомбардировщиком Ил-28.
В эти же годы по заданию правительства коллектив ОКБ в короткие сроки провел важную работу по освоению в серийном производстве тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4 – типа американского самолета В-29 фирмы «Боинг».
В начале 50-х годов А.Н. Туполев выпустил дальний бомбардировщик Ту-16, ставший одним из самых надежных самолетов наших ВВС.
Конструкция этого самолета оказалась настолько удачной, что на его базе в дальнейшем был построен широко известный пассажирский лайнер Ту-104. Вышедший на воздушные линии в 1956 году, он многие годы с тех пор эксплуатируется Аэрофлотом.
Необходимо отметить, что успеху Ту-16 и Ту-104 в большой степени способствовал исключительно удачный по своим характеристикам и надежный двигатель АМ-3 конструктора А.А. Микулина.
Когда возникла потребность в пассажирском самолете вместимостью 50 пассажиров, был создан Ту-124 – уменьшенная копия Ту-104. Этот самолет в небольших количествах поступил на эксплуатацию в гражданскую авиацию, а позднее на его базе была выпущена модификация – Ту-134 – с увеличенной вместимостью и двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Опыт создания пассажирского самолета на базе бомбардировщика был повторен Туполевым при постройке Ту-114. 200-местный пассажирский лайнер Ту-114 долгое время был самым крупным в мире гражданским самолетом. Основой для него послужил тяжелый дальний бомбардировщик Ту-95, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 Н.Д. Кузнецова мощностью по 15000 э.л.с.
Будучи целесообразным на первом этапе освоения реактивной техники в гражданской авиации, использование в качестве базы для пассажирского самолета бомбардировщика вместе с тем неизбежно приводило к потерям в экономичности самолетов. Поэтому в середине 60-х годов были начаты работы по созданию пассажирских самолетов второго поколения, обеспечивающих максимальный комфорт для пассажиров в сочетании с высокой экономичностью перевозок.
Одним из таких самолетов стал Ту-154. По своей идее Ту-154 должен был заменить реактивные пассажирские самолеты первого поколения Ту-104, Ил-18 и Ан-10.
Ту-154 во многом отличается от прежних туполевских машин. Вместо застекленной штурманской кабины в носовой части здесь установлен радиолокатор, применена сложная механизация крыла, управление самолетом полностью бустерное, интерьер пассажирских кабин выполнен в новом стиле и так далее. Пожалуй, только крыло с характерными гондолами для уборки шасси – типично туполевские.
Старейшему и опытнейшему коллективу туполевского ОКБ была поручена в 60-х годах и другая ответственная работа – создание первого пассажирского сверхзвукового самолета.
Разработками таких машин в то время занимались американцы («Боинг», «Локхид»), французы и англичане (совместный проект «Конкорд»). Позднее, ввиду чрезвычайно высокой стоимости, конгресс США прекратил финансирование американской программы разработки сверхзвукового самолета.
Только два проекта: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144 продолжали соревнование за право назваться первым в мире сверхзвуковым гражданским самолетов.
«Конкорд» поднялся в воздух в феврале 1969 года, то есть на два месяца позже, чем Ту-144.
Схема и внешний вид самолетов Ту-144 и «Конкорд» очень близки.
Очевидно, на каждом историческом этапе развития техники существует наивыгоднейший вариант решения задачи, соответствующий уровню научных знаний и технологических возможностей производства.
Для самолета на 120–150 пассажиров с крейсерской скоростью полета около 2500 километров в час схема Ту-144 – «Конкорд» и есть этот оптимум.
При проектировании и постройке этой машины ОКБ Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ и другими научно-исследовательскими институтами и КБ были решены сложнейшие технические задачи, отработаны и освоены новые технологические процессы.
Незадолго до первого полета Ту-144 его автору – Андрею Николаевичу Туполеву – исполнилось 80 лет.
С именем Туполева связано немало событий в нашей авиации, которые начинаются словами «САМЫЙ» и «ПЕРВЫЙ».
Так, АНТ-4 (ТБ-1) по существу ПЕРВЫЙ в истории отечественного самолетостроения бомбардировщик – двухмоторный моноплан со свободнонесущим крылом.
АНТ-20 «Максим Горький» – САМЫЙ большой в мире самолет своего времени.
Ту-104 – ПЕРВЫЙ советский реактивный пассажирский лайнер.
Ту-144 – ПЕРВЫЙ в мире сверхзвуковой пассажирский самолет.
Однако справедливость требует отметить, что, создавая новую машину, Туполев не любил с кем-нибудь соревноваться. На протяжении всей своей конструкторской деятельности с 1924 по 1972 годы он всегда старался избегать конкуренции. В тех же случаях, когда это не удавалось, – почти всегда терпел поражение от машин, создававшихся одновременно в других КБ.
Так было во второй половине 20-х годов, когда разведчик Р-3 – АНТ-3 был снят с производства, не выдержав сравнения с поликарповским Р-5.
Так было с туполевскими истребителями И-4 и И-14, уступавшими по всем статьям поликарповским И-15 и И-16.
Так было и с бомбардировщиком ДБ-2, который, несмотря на все старания Туполева, был снят с серии в пользу ильюшинского ДБ-3, впоследствии Ил-4.
Реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-14 также не смог соперничать с ильюшинским Ил-28.
Наконец, даже такой самолет как Ту-104 был вытеснен из серии ильюшинским Ил-18.
Построенный в 1959 году, фронтовой бомбардировщик Ту-98 со сверхзвуковой скоростью полета пришлось законсервировать еще на стадии заводских летных испытаний, так как при весе 40 тонн он уступал по своим летным данным самолету такого же назначения Як-28, и который к тому же весил всего 15 тонн и был запущен в массовую серию.
Характерно, что перечисленные, кроме Ту-104, самолеты Туполева оказались неконкурентоспособными с машинами других отечественных КБ еще в процессе отработки опытного образца или в самом начале серийного производства.
Если попытаться, подводя итог пятидесятилетней деятельности Туполева, назвать наиболее удачные его конструкции массового производства, то ими станут:
АНТ-4 (ТБ-1) – двухмоторный бомбардировщик;
АНТ-6 (ТБ-3) – четырехмоторный бомбардировщик;
Ту-2 – фронтовой бомбардировщик;
Ту-16 – дальний бомбардировщик;
Ту-104 – 100-местный реактивный пассажирский самолет; Ту-134 – 70-местный реактивный пассажирский самолет; Ту-154 – 160-местный реактивный пассажирский самолет. По должности заместителя министра авиационной промышленности и просто как коллеге по специальности нам часто приходилось встречаться с Туполевым.
У меня сложилось о нем впечатление как о талантливом человеке, крупнейшем конструкторе и организаторе самолетостроения.
Все ранее мной сказанное о Туполеве является весьма убедительным подтверждением этого в части его работы.
Но хотелось бы привести несколько воспоминаний, связанных с Андреем Николаевичем как с человеком.
Мне запомнилось, что Андрей Николаевич всегда, являясь на какие-нибудь заседания, например, научно-технического совета или коллегии Министерства, опаздывал. Все обращали на это внимание.
Как-то, когда Туполев опоздал на одно из многолюдных совещаний минут на двадцать-тридцать, министр заметил ему:
– Андрей Николаевич, что это ты всегда опаздываешь? На что Туполев, нисколько не смутившись, ответил:
– Ничего не поделаешь, у меня привычка такая, – и спокойно сел на свое место.