Встречаясь со мной, в последнее время Андрей Николаевич постоянно говорил мне:
– Ну, когда на чай пригласишь? На что я ему отвечал:
– Первое приглашение должно поступить от старшего. Андрей Николаевич лет на пятнадцать был старше меня. При следующих встречах этот диалог повторялся.
Так наше чаепитие и не состоялось.
Кстати сказать, Андрей Николаевич сам ни разу не пригласил меня чай пить.
Когда Хрущев решил организовать совнархозы и подчинить им наши периферийные авиазаводы, то при обсуждении этого вопроса на коллегии Министерства с участием конструкторов и директоров заводов это мероприятие не встретило у присутствующих одобрения.
Когда Хрущеву об этом стало известно, он поручил секретарю ЦК и МГК КПСС Екатерине Алексеевне Фурцевой собрать у себя конструкторов и убедить их в необходимости такой меры.
Открывая совещание, Екатерина Алексеевна сказала, что Хрущеву стало известно отрицательное мнение авиационников о подчинении предприятий авиационной промышленности совнархозам.
После такого вступления Фурцевой никто не осмелился искренне высказаться по этому вопросу, промолчал и Туполев.
Я сидел рядом с ним и сказал:
– Андрей Николаевич, вы же самый авторитетный среди нас и прекрасно понимаете, что это приведет к развалу авиационной промышленности.
На что он прошептал мне на ухо:
– С меня хватит.
Я же осмелился откровенно высказать свое мнение на этот счет.
Когда Хрущеву стало известно, что только один Яковлев открыто выразил свое отрицательное мнение к затее о совнархозах, он уже откровенно не скрывал своей неприязни ко мне.
На одном из совещаний у Леонида Ильича Брежнева, в то время, когда он ведал оборонными вопросами, обсуждался вопрос о создании реактивного сверхзвукового самолета-разведчика. Рассматривались два предложения – нашего ОКБ и ОКБ Цыбина.
Главком ВВС Вершинин раскритиковал наш разведчик и высказался в пользу цыбинского.
В процессе обсуждения слово взял присутствовавший Туполев и решительно поддержал мое предложение. Он сказал, что наш самолет дело верное, а второе предложение – фантастика, неоправданная трата денег, и еще того хуже – пустая потеря времени.
В результате, мнение Туполева оказалось решающим, – был принят мой самолет.
Впоследствии он прошел все испытания и был принят в серию.
В заключение хотелось бы дать краткую характеристику – концентрат впечатлений об Андрее Николаевиче Туполеве.
Огромный творческий и организаторский талант его подчинены главным образом личным интересам, гигантомании во всей своей деятельности и саморекламе. Для достижения своих планов не останавливался перед обманом лишь бы добиться цели. Он никогда не спорил с начальством, – всегда и во всем соглашался, но делал по-своему.
В связи с этим, мне не раз приходилось упрекать его в беспринципности, на что он отвечал, намекая на несколько лет проведенных им в заключении:
– С меня хватит. Или:
– Не люблю, когда меня бьют.
За долгие года работы в авиационной промышленности Андрей Николаевич сплотил вокруг себя коллектив первоклассных специалистов: конструкторов, расчетчиков, технологов. Занимаясь проектированием, постройкой и доводкой одновременно двух-трех самолетов Туполев ставил во главе бригад своих самых талантливых учеников.
Одни из них, пройдя такую школу, в дальнейшем становились во главе самостоятельных конструкторских бюро, другие – продолжали работать вместе с Андреем Николаевичем, как например, А.А. Архангельский.
Александру Александровичу Архангельскому (1892–1978 гг.) – правой руке, верному соратнику, другу и первому заместителю А.Н. Туполева принадлежит особая роль в создании самолетов АНТ и Ту. Опытный инженер, один из учеников Н.Е. Жуковского, он участвовал в доводке большинства машин, рожденных в туполевском коллективе.
Начав работу в качестве начальника бригады в АГОС ЦАГИ, Архангельский с тех пор стал неизменным помощником Туполева. Ему поручались самые ответственные и сложные задачи, так например, он был руководителем бригады, создавшей знаменитый СБ (АНТ-40).
В АГОС ЦАГИ начинали работу с Туполевым и другие талантливые специалисты, ставшие впоследствии главными или генеральными конструкторами: В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев.
Владимир Михайлович Петляков (1891–1942 гг.) был одним из ближайших учеников Туполева. Он участвовал в проектировании и постройке почти всех машин с маркой «АНТ».
В предвоенные годы Петляков назначается руководителем самостоятельного конструкторского бюро. В новом КБ в кратчайшие сроки, перед самой войной, был создан пикирующий бомбардировщик Пе-2. Эта машина успешно прошла государственные испытания и стала основным советским фронтовым бомбардировщиком. В годы войны было построено более 11 тысяч самолетов Пе-2.
Другой самолет – Пе-8 (АНТ-42), проектированием которого Петляков руководил еще работая в КБ Туполева, также принимал участие в войне. По своим летным данным Пе-8 практически не уступал американской «Летающей крепости» В-17.
Творческая деятельность В.М. Петлякова трагически оборвалась в самом расцвете – он погиб в авиационной катастрофе.
На посту главного конструктора Петлякова сменил другой ученик Туполева – Владимир Михайлович Мясищев (1902–1978 гг.). Он успешно продолжил работу по дальнейшему развитию и совершенствованию самолетов Пе-2.
В послевоенные годы с переходом на реактивную тягу Мясищев создает первоклассные тяжелые самолеты. Его четырехдвигательные дальние бомбардировщики не раз демонстрировались на воздушных парадах в Тушино. Несколько мировых рекордов по грузоподъемности на высоту было установлено также на самолетах конструкции В.М. Мясищева.
Павел Осипович Сухой (1895–1975 гг.), работая под руководством Туполева, специализировался в основном на легких самолетах. Так, возглавляемая им бригада выпустила в 1927 году истребитель И-4 (АНТ-5), короткое время строившийся серийно.
В 1933 году другой истребитель Сухого И-14 (АНТ-31) соревновался с поликарповским И-16. Самолеты внешне оказались очень похожими, но деревянный И-16 имел лучшие летные данные, поэтому цельнодюралевый и более дорогой И-14 не был принят к серийной постройке.
Рекордный самолет АНТ-25 (РД) также проектировался и строился под непосредственным руководством Сухого. Он же был автором самолета ДБ-2, который, однако, не выдержал соревнование с ильюшинским ДБ-3.
В 40-е годы П.О. Сухой становится руководителем самостоятельного конструкторского коллектива. Из его КБ вышел ряд опытных и мелкосерийных самолетов различного назначения, в том числе высотный истребитель Су-1 (И-330), одномоторный ближний бомбардировщик Су-2 и штурмовик Су-6.
Одновременно с другими советскими конструкторами П.О. Сухой работал над созданием экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками.
Но работы в этой области Сухого, так же как и Микояна, Лавочкина и мои, не выходили за рамки чисто экспериментальных. Самолеты с комбинированными силовыми установками не получили распространения из-за своей чрезмерной сложности, ненадежности и были бесперспективны.
В эру реактивной авиации П.О. Сухой вступил со своим первым чисто реактивным истребителем Су-9 в 1946 году. Этот самолет с двумя РД-10 достигал максимальной скорости 900 километров в час и имел ряд новшеств, таких как катапультируемое сиденье летчика, гидроусилители в системе управления и т. п.
В последующие годы новые самолеты с маркой «Су» неоднократно ставили мировые рекорды скорости полета. Некоторые из них, в том числе сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, который испытывал известный летчик В.С. Ильюшин, были приняты на вооружение нашей армии.
Ильюшин Сергей Владимирович
К середине 50-х годов стало совершенно ясно, что поршневые самолеты отживают свой век и будущее гражданской авиации принадлежит самолетам с турбинными двигателями.
Однако первый советский пассажирский самолет Ту-104 с турбореактивными двигателями Микулина АМ-3 был только удачной переделкой военной машины – бомбардировщика Ту-16. Он не мог в полной мере удовлетворить требованиям Аэрофлота, в первую очередь по экономичности.
Уровень развития авиамоторостроения тех лет еще не позволял создать достаточно экономичные двигатели с чисто реактивной тягой, и поэтому самыми эффектными для гражданской авиации считались турбовинтовые двигатели.
Вопрос о необходимости создания гражданских самолетов со всеми специфическими, присущими пассажирским самолетам особенностями для линий Аэрофлота был поставлен на обсуждение правительства. В ходе рассмотрения вопроса с участием конструкторов О.К. Антонова, С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева с неожиданным требованием выступил Н.С. Хрущев. Он предложил, а вернее потребовал, чтобы новый пассажирский самолет можно было использовать без каких-либо серьезных переделок в транспортном варианте.
Такая машина, безусловно, могла быть построена, однако при этом неизбежно ухудшались бы все ее характеристики как пассажирского самолета.
Авиаконструкторы А.С. Яковлев (слева) и С.В. Ильюшин в кабинете ОКБ-115. 1944 год.
Сергей Владимирович прямо сказал об этом и заявил, что считает нецелесообразным делать универсальный самолет. Массовый пассажирский самолет должен быть специализированным, только так можно будет избежать больших потерь при его эксплуатации, Хрущев настаивал на своем требовании. Ильюшин тоже стоял твердо, и в конце концов прямо сказал, что он отказывается делать такой универсальный самолет, так как считает это большой ошибкой, Антонов, желая не упустить для своего КБ задания на создание новой машины, пошел навстречу требованию Хрущева. После этого разработка машины была поручена ОКБ Антонова.
Однако позже Хрущева удалось убедить в правоте Сергея Владимировича, и он согласился дать задание ОКБ Ильюшина на постройку специально пассажирского самолета.
В результате вскоре, почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых самолета – Ил-18 и Ан-10.