Ил-18 – стоместный пассажирский лайнер с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко – успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.
Правильность идеи Ильюшина о необходимости создания специальной пассажирской машины без попыток совместить несовместимое полностью подтвердилась.
А самолет Ан-10 очень скоро сошел с эксплуатации в гражданской авиации в качестве пассажирской машины, был снят с производства и остался только в военно-транспортном варианте под маркой Ан-12.
В этом маленьком, но принципиальном эпизоде – весь Ильюшин.
Его убежденность в своей правоте и бескомпромиссность в принципиальных вопросах не позволили ему согласиться с требованием такого могущественного в то время, но малокомпетентного в вопросах авиации Хрущева.
Непосредственное начальство недолюбливало Ильюшина за прямоту и за то, что его суждения не всегда совпадали с мнением начальства. А некоторые начальники не любят подчиненных, отстаивающих собственное мнение, предпочитая и поощряя таких, которые стараются сперва угадать, что и как сказать, чтобы понравилось начальству.
Между прочим, в начале войны, принимая решение об освобождении от должности бывшего тогда главкомом ВВС П.Ф. Жигарева, Сталин сказал:
– Он так и смотрит в рот, какую бы повторить за начальством глупость… Опасный человек, может принести большой вред делу.
Ильюшин был не из таких.
Именно за это, не любивший его наш нарком, даже после того как штурмовики Ил-2 прекрасно себя зарекомендовали на фронте, не торопился с представлением Ильюшина к званию Героя Социалистического Труда.
И этой высокой, вполне заслуженной награды, своей первой Золотой Звезды, Сергей Владимирович был удостоен помимо и неожиданно для наркома по непосредственному указанию Сталина.
Наиболее прославились и получили всемирную известность десятки тысяч самолетов Ильюшина, таких как – штурмовик Ил-2, бомбардировщик Ил-4, пассажирские Ил-12 и Ил-14, реактивный бомбардировщик Ил-28, магистральный Ил-18 и, наконец, трансконтинентальный Ил-62.
И каждый из этих самолетов получил признание и вошел в жизнь не сразу, а только благодаря несгибаемой воле, настойчивости и убежденности в своей правоте конструктора. В борьбе его с рутиной, псевдонаукой и человеческой завистью.
Вся творческая биография Ильюшина как нельзя убедительнее показывает, что без борьбы не бывает победы.
С Ильюшиным я познакомился осенью 1923 года на планерных состязаниях в Крыму. Он тогда был слушателем Военно-Воздушной академии, конструктором одного из первых советских планеров «Рабфаковец», а я московским школьником, до потери сознания влюбленным в авиацию.
Не знаю, по каким признакам Сергей Владимирович угадал во мне, 17-летнем юноше, будущего конструктора, но именно его помощи и постоянному вниманию я обязан многим.
На протяжении четырех десятков лет мы с Ильюшиным тесно связаны не только, как коллеги по специальности, но и просто, как большие друзья.
Однажды, в начале нашей дружбы, мне пришлось сильно за него переволноваться.
В 1936 году мы построили связной трехместный самолет, – красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь – Москва и получил премию.
Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович, сам управляя, на тихоходном У-2 и терял много времени. Он попросил уступить ему нашу машину, и мы сделали это с радостью.
Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но вот однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер и говорит:
– Только что получено сообщение, что на пути из Москвы разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете… Не твоя ли это машина?
Переданная мной Сергею Владимировичу машина была красного цвета.
Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение: разбился самолет, а летчик жив.
Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга.
– Саша, – сказал он, – к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».
Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам.
Сергей Владимирович – человек удивительной судьбы. В молодости – крестьянин-пастушок одной из северных губерний Центральной России. Потом – солдат царской армии.
На Петербургском аэродроме, где проходила «авиационная неделя», насмотревшись на полеты первых русских авиаторов, он «заболел» авиацией и решил во что бы то ни стало научиться летать. Ильюшин добился осуществления своей мечты и стал летчиком.
В 1918 году он уже коммунист, активный строитель Красного Воздушного флота, комиссар авиационного ремонтного поезда на фронтах Гражданской войны и, наконец, в 1922 году – слушатель незадолго до того основанной Военно-Воздушной инженерной Академии имени профессора Н.Е. Жуковского.
Подготовиться в короткий срок для поступления в Академию ему, человеку почти без всякого образования, стоило огромных трудов, но он успешно сдал конкурсный экзамен.
Как и многие другие воспитанники Академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке планеров собственной конструкции: «Мастяжарт», «Рабфаковец», «Москва». Эти планеры неоднократно принимали участие в планерных соревнованиях в Коктебеле.
По окончании Академии – служба в Военно-Воздушных силах. А в начале тридцатых годов С.В. Ильюшин весь уходит в конструкторскую работу, которая уже давно была его заветной мечтой. С этого времени он становится конструктором всемирно известных самолетов, носящих его имя.
Непосредственное начало конструкторской деятельности Сергея Владимировича относится к 1931 году, когда он возглавил Центральное Конструкторское Бюро, а в 1933 году становится главным конструктором организованного по решению Правительства самостоятельного Опытного Конструкторского Бюро.
Работа, возглавляемого С.В. Ильюшиным коллектива, развивалась в трех основных направлениях: в создании бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.
Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Самолет показал при испытаниях хорошие летные данные, не уступающие данным однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин выпустил несколько ее модификаций, последняя из которых была названа ДБ-3.
Но подлинную славу С.В. Ильюшину принес, бесспорно, другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.
До этого безуспешные попытки создания самолета-штурмовика неоднократно предпринимались в предвоенные годы, как у нас, так и за рубежом. Решить эту задачу удалось Ильюшину.
По существу вся штурмовая авиация, как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В. Ильюшина.
История самолета Ил-2 весьма поучительный пример того, как человеческая рутина, беспринципная предвзятость и личная неприязнь могут нанести огромный вред важнейшему делу в ущерб государственным интересам, После отстранения Туполева от должности заместителя начальника Глававиапрома, которым тогда был М.М. Каганович, на место Туполева был назначен Ильюшин. Однако Ильюшину эта работа оказалась не по душе и в тягость, – поскольку он был поглощен тогда чисто конструкторской идеей создания совершенно нового типа самолета – летающего танка. Работа в аппарате Глававиапрома не давала ему возможности посвятить себя целиком осуществлению этой идеи, и 21 января 1938 года он обратился в ЦК с письмом следующего содержания:
«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов; экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатами которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.
(Сер. Ильюшин)»
Просьбу Ильюшина удовлетворили, хотя Сталин впоследствии говорил мне:
– Ильюшин дезертир, – не захотел нам помочь навести порядок в самолетостроении.
Отношение Сталина к Сергею Владимировичу стало довольно прохладным.
Правда, нужно сказать, что оно коренным образом изменилось, когда штурмовики Ил-2 так блестяще проявили себя на войне.
В ноябре 1938 года опытный образец штурмовика Ил-2 вышел на аэродром и в начале 1939 года прошел государственные испытания. Однако руководители ВВС того времени относились к нему отрицательно. Только после личного вмешательства Сталина в конце 1940 года было принято решение о серийном производстве Ил-2, и первые два серийных самолета вышли уже в марте 1941 года.