Подумать только, что это происходило всего за год до начала войны. Конечно, виновные были сурово наказаны. Но каким наказанием можно искупить ущерб, нанесенный в данном случае нашей обороне.
Самолет Ил-2 и дальнейшее его развитие Ил-10 имели исключительное по мощности стрелково-пушечное вооружение, несли специальные противотанковые бомбы и были хорошо защищены броней от огня противника.
Большая роль штурмовиков «Ил» в разгроме фашистских армий неоднократно отмечалась как в советской, так и зарубежной печати. Это был самый массовый самолет Великой Отечественной войны.
При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологические приемы изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.
История самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества его создателя: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.
Несмотря на критику некоторых недальновидных специалистов по поводу небольшой скорости и высотности самолета Ил-2, Ильюшин правильно увидел основное назначение и определил «лицо» штурмовика.
Газета «Правда» писала по этому поводу:
«Самолет Ильюшина – не только достижение авиационной науки. Это – еще и замечательное тактическое открытие. В его основании лежит идея глубокая и точная».
Всего было выпущено более 41000 штурмовиков Ил-2 и его дальнейшего развития – Ил-10.
В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал и работу по созданию новых бомбардировщиков. Так, в 1943 году испытывался новый двухмоторный бомбардировщик Ил-6. Этот самолет был несколько больше Ил-4 и имел более мощное вооружение.
Однако примененные на нем дизельные авиадвигатели АЧ-30В конструкции А.Д. Чаромского при всей заманчивости своих данных, особенно экономичности, не были доведены до эксплуатационного состояния, и самолет поэтому серийно не строился.
Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Как и все ильюшинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-тактическими данными и был хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость постройки этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей.
За время своего существования фронтовой бомбардировщик Ил-28 неоднократно модифицировался, так были созданы: Ил-28Р – разведчик, Ил-28У – учебный вариант, Ил-28Т – торпедоносец, Однако и этот самолет так же, как ДБ-3, Ил-2, а позднее Ил-18, не сразу получил признание. По этому поводу вспоминается следующий случай, свидетелем которого был я сам.
У Н.А. Булганина, в то время бывшего министром обороны, обсуждались результаты государственных испытаний реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Собственно говоря, решалась судьба этого, как потом показала жизнь и отзыв строевых летчиков, замечательного самолета.
И вот, вопреки здравому смыслу, выступает начальник НИИ ВВС с резко отрицательной оценкой Ил-28, договорившийся до того, что рекомендовать принятие Ил-28 на вооружение – это обман правительства. К счастью, мнение его после объективного критического изучения не подтвердилось и самолет пошел в массовое серийное производство.
В последующие годы были построены и испытаны самолеты Ил-46 и Ил-54, продолжавшие линию ильюшинских бомбардировщиков.
Бомбардировщик Ил-54 имел уже стреловидное крыло.
Примерно в это же время был выпущен и успешно прошел государственные испытания реактивный штурмовик Ил-40.
Эти машины по разным причинам, не всегда оправданным, не пошли в серийное производство.
Но богатый опыт работы над ними дал конструктору бесценный материал для дальнейшего движения вперед, что вскоре весьма убедительно подтвердила сама жизнь.
Третьим направлением конструкторской деятельности С.В. Ильюшина было, как уже отмечалось, создание пассажирских самолетов.
К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.
Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.
Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния сравнительно с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ.
В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем – его модификации – самолеты Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя двигателями. Испытывал самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко ценил летные качества машины.
Ил-18 – первый магистральный пассажирский самолет Ильюшина с турбовинтовыми двигателями, за короткое время ставший самым массовым самолетом гражданской авиации СССР.
С.В. Ильюшин и А.С. Яковлев беседуют в часы досуга на даче Яковлева в Жуковке. Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
Ил-18, выпускавшийся в различных вариантах: Ил-18А, Ил-18Б, Ил-18В, Ил-18Д, Ил-18Е, пережил в серийном производстве газотурбинные самолеты первого поколения, доказав тем самым, плодотворность самой идеи специализированного пассажирского самолета, заложенной конструктором в проекте.
Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году, и его дальнейшее развитие Ил-62М – количество пассажиров – 198 человек, максимальная дальность полета –10500 километров, – ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «Илам».
В этом – одно из проявлений творческого стиля Сергея Владимировича Ильюшина и его достойного преемника Генриха Васильевича Новожилова, которым свойственно стремление к разумному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.
Конструирование современной машины – многогранный творческий процесс. Отличается он от творчества художника или писателя тем, что, помимо знания предмета, кругозора и, конечно, природных способностей, конструктор должен быть и хорошим технологом. Он должен знать, как лучше выполнить конструкцию в производстве.
Конструктор должен быть и организатором людей, осуществляющих его идею на всех стадиях проектирования, постройки, испытания. Но и это не все.
Конструктор призван учитывать множество различных обстоятельств, уметь конструировать экономно, не расточительствуя, расходуя материалов ровно столько, сколько требует прочность, удобство применения.
Конструктор должен отыскивать простейшие технические решения, чтобы изготовление машины требовало минимальных затрат труда. Такие решения даются в результате упорной, кропотливой работы и получаются ясными и простыми далеко не сразу, а в результате долгих и часто мучительных исканий.
Ильюшин – мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его машины. А ведь известно, как трудно создавать простое.
Конструктор должен быть твердым, волевым, способным терпеливо и настойчиво преодолевать препятствия на пути к поставленной цели. Больше всего должно претить конструктору самодовольство, зазнайство.
И конечно, конструктор должен быть мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи. Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни советского человека, а конструктора особенно.
Сочетание качеств, необходимых большому конструктору, встречается в одном человеке не часто.
Генеральный конструктор, трижды Герой Социалистического Труда Ильюшин принадлежит к числу именно тех немногих, кто обладает ими в полной мере.
Сергей Владимирович – человек бесконечно трудолюбивый, неутомимый в работе.
Как и у Туполева, огромный организаторский и творческий талант. Не стеснялся говорить правду в глаза, не смотрел в рот министерскому начальству, за что его не любили.
Особенность его характера – нетерпимость к мнениям других, не совпадающих с его собственными, и упрямство.
Например, в конце 20-х годов он как-то при встрече со мной заявил на полном серьезе:
– Руки тебе не подам, я тебе не товарищ – ты предатель, – изменил планеризму – занялся самолетами. Я с тобой не знаком.
В 1935 году, когда Сергей Владимирович сам перешел на самолетостроение, дружба наша восстановилась и была крепкой и нерушимой до конца его жизни.
Россинский Борис Илиодорович
Борис Илиодорович Российский не имеет отношения к описываемым событиям и не относится к числу персонажей настоящих записок.
Но рассказы его – одного из первых русских летчиков и, безусловно, первого русского летчика-испытателя – представляют большой интерес, повествуя о первых днях авиации в нашей стране.
Мне приходилось довольно часто с ним встречаться и услышать от него много интересного, поэтому я и решил дать о Россинском отдельную главу.
В начале 30-х годов в летнее время мы с Юлианом Пионтковским почти ежедневно после работы проводили испытания наших новых авиеток. И всякий раз неизменно, пока шли полеты на «капитанском мостике» виднелась фигура начальника аэродрома З.Н. Райвичера, относившегося к нашим работам с интересом и симпатией. Но однажды я увидел рядом с Зиновием