А.Я.).
В следующий раз, когда вы ко мне приедете, я покажу вам этот истребитель. Только, чтобы вы никому не говорили, – добавил он заплетающимся языком, таинственно приложив палец к губам.
Через некоторое время, когда мы были на заводе «Фокке-Вульф», я напомнил Танку об этом самолете. Танк, не моргнув глазом, заявил:
– Понимаете, какая неприятность! Этот самолет только вчера потерпел аварию, так что я очень жалею, но показать вам его не могу.
Как можно было потом догадаться, этим самолетом был тот самый «Фокке-Вульф-190», беспощадно битый советскими истребителями с момента своего появления на фронтах в 1943 году.
Но только скорость его достигала не 700 километров, как хвастался Курт Танк, а примерно километров на 100 меньше. Может быть, поэтому-то Курт Танк и не показал нам свой истребитель.
Без борьбы – нет победы
В октябре 1939 года в числе членов экономической делегации, возглавляемой Иваном Федоровичем Тевосяном, я был послан в Германию. Именно тогда я познакомился впервые с Дмитрием Федоровичем Устиновым – наркомом вооружения – самым молодым наркомом.
Не знаю почему, хотя мы и не были связаны с ним по работе и раньше не встречались, у меня возникло к нему чувство симпатии, как мне кажется взаимное.
После Вячеслава Александровича Малышева заместителем председателя Совета Министров по оборонной промышленности был назначен Дмитрий Федорович Устинов.
Теперь уже нам пришлось встречаться с ним по работе.
Дмитрий Федорович не был авиационным специалистом, но очень внимательно и с большим интересом относился к нашим работам.
По образованию он инженер-конструктор.
Однажды, вернувшись из Англии, куда я был командирован на авиационную выставку в Фарнборо, я рассказал Дмитрию Федоровичу о том, какое впечатление произвел на меня английский экспериментальный вертикально-взлетающий самолет «Шорт».
Дмитрия Федоровича рассказ мой очень заинтересовал.
На будущий год, после того, когда во Франции, в Ле Бурже, я увидал первый английский боевой самолет «Харриер» и рассказал о нем Устинову, оба мы пришли е выводу о необходимости отнестись к проблеме самолета вертикального взлета и посадки – ВВП – с самым серьезным вниманием.
Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения вопроса организации и у нас работ по созданию самолетов ВВП.
Дмитрий Федорович Устинов (30.10.1908 – 20.12.1984). Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное.
Например, когда Дмитрий Федорович спросил – кто бы из конструкторов мог взяться за это дело, то Артем Иванович Микоян сказал, что он и так занят самолетами МиГ-21, МиГ-23 и ему не до этого.
Туполев и Ильюшин тем более отказались, поскольку профиль работы их конструкторских бюро был совершенно иным.
Павел Осипович Сухой заявил:
– Я не авантюрист и авантюрою заниматься не буду.
Может быть такое суждение было вызвано тем, что на Западе – во Франции, в ФРГ, Италии, Америке – были попытки создания самолета ВВП, окончившиеся в большинстве случаев неудачами и даже трагически, – только англичанам удалось решить эту задачу.
Опытный самолет вертикального взлета и посадки Як-36.
Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
Что касается меня, то я сказал, что подумаю, и постараюсь заняться этой проблемой, потому что она меня очень заинтересовала.
Через пару дней Дмитрий Федорович вызвал меня одного, спросил – не изменил ли я своего мнения и обещал полную поддержку, если я возьмусь за создание самолета ВВП.
Он сказал мне:
– Я считаю, что это одно из важнейших направлений развития авиации, особенно боевой. Жаль, что не все это понимают.
Дмитрий Федорович свое слово сдержал. Буквально через несколько дней вышло Постановление правительства с поручением моему конструкторскому бюро создать экспериментальный реактивный самолет вертикального взлета, названный Як-36.
Самолет мы построили очень быстро и, вопреки ожиданиям скептиков, он получился удачным. После первых же испытательных полетов Як-36 был продемонстрирован в числе новых самолетов других конструкторских бюро на правительственном показе. Здесь полет Мухина на Як-36 произвел огромное впечатление.
Леонид Ильич Брежнев подошел ко мне, крепко обнял, расцеловал и пожелал дальнейших успехов в этом направлении развития отечественного самолетостроения. Так же тепло поздравил и Дмитрий Федорович Устинов.
Это была большая победа нашего конструкторского коллектива, решившего у нас одну из сложнейших проблем современной авиации.
После такого успеха Дмитрий Федорович предложил мне проработать вариант боевого самолета ВВП. Однако в Министерстве авиационной промышленности постройка специального самолета вызвала сопротивление. А министр Дементьев – свидетель того, какое одобрение получил Як-36 со стороны руководства, – заявил даже, что «этот цирк никому не нужен».
– Мы закажем Микояну и Сухому поставить на серийные самолеты МиГ и Су вертикально подъемные двигатели, и не нужно будет делать никаких специальных самолетов ВВП, – заключил он.
Не знаю, какими доводами он пользовался, но это его предложение было принято. Конструктору-мотористу Колесову были заказаны вертикальные подъемные двигатели.
Вопрос о постройке моего самолета вертикального взлета и посадки решен не был, так как Дементьев очень настойчиво доказывал, что установка колесовских подъемных двигателей на серийные истребители МиГ и Су исключит необходимость создания специального боевого самолета.
Спустя два года, на воздушном параде в Домодедово эти два самолета МиГ и Су, к тому времени изготовленные, наряду с другими были продемонстрированы в полете, но никакого впечатления не произвели, так как ни о каком вертикальном взлете и посадке на них и речи быть не могло.
Вместе с тем, показанный тут же в полете вертикальновзлетающий Як-36, вновь произвел буквально сенсацию среди присутствовавших на параде.
Особенное внимание проявили военные атташе западных стран.
Руководители правительства опять поздравляли, благодарили, и я был бесконечно счастлив.
После парада меня пригласил к себе Дмитрий Федорович и рассказал о своем разговоре с Леонидом Ильичом Брежневым, – что необходимо переходить от экспериментального самолета к боевому и организовать серийное производство самолетов ВВП.
Дмитрий Федорович сказал:
– Хватит демонстраций, нужна серия таких боевых самолетов. Зря потеряли два года.
На мой ответ, что Дементьев и ВВСовцы по-прежнему противники положительного решения вопроса по самолетам вертикального взлета и посадки, Дмитрий Федорович заметил:
– Не хотят и не надо. Я поручу заехать к тебе адмиралу Горшкову, им такой самолет очень нужен для вооружения противолодочных кораблей, авианосцев и крейсеров.
И действительно, через несколько дней к нам в КБ приехал командующий Военно-Морскими силами адмирал Флота Сергей Георгиевич Горшков со своими ближайшими помощниками, и мы рассказали им о разработанном нами варианте боевого вертикально-взлетавшего самолета.
Моряки сразу с интересом отнеслись к нашему проекту, попросили оформить это в виде официального предложения и уже через несколько дней в более широком составе, и вопреки желанию Дементьева, вопрос был положительно решен у Дмитрия Федоровича; и вышло Постановление с заданием нашему КБ создать корабельный боевой самолет вертикального взлета и посадки.
В установленный срок самолет, названный впоследствии Як-38, мы построили, он прошел все испытания с положительной оценкой – государственные, полигонные и на корабле – и был запущен в серийное производство.
Между прочим, в 1976 году на показе руководству в Кубинке новой авиационной техники в полете демонстрировался также и Як-38.
На этом показе все очень одобрительно отнеслись к этому самолету, а Леонид Ильич сказал:
– Все, что было показано, заслуживает интереса и очевидно все это нужно. Что касается самолета ВВП, то он заслуживает особого внимания, и Яковлеву нужно всячески помогать в дальнейшей работе над этим вопросом развития нашей боевой авиации.
Руководство ВВС совершило поворот во взглядах на боевые самолеты вертикального взлета и посадки, только после того, как стало известно, что китайцы покупают у англичан полторы сотни самолетов ВВП «Харриер» и лицензии на двигатели «Роллс-Ройс», а также после сенсационной информации в западной печати об авиационных крейсерах «Киев» и «Минск», и самолетах Як-38.
Теперь уже ни у кого не вызывала сомнения целесообразность применения самолетов ВВП не только в качестве корабельных, но также в ВВС и в сухопутных родах оружия советской армии.
Вскоре адмирал Горшков выступил с предложением о постройке корабельного сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки. Это предложение вызвало полную поддержку Дмитрия Федоровича Устинова, которому я доложил подробно.
Летом 1974 года вышло Постановление правительства, чтобы я в четвертом квартале этого же года представил в Министерство аванпроект самолета и по рассмотрении его дать соответствующее предложение правительству.
Аванпроект был представлен в срок.
В течение первого квартала 1975 года он был рассмотрен и получил положительное заключение в НИИ, МАП и Министерстве обороны.
Однако патологическая неприязнь руководства Министерства авиационной промышленности лично ко мне – сначала Дементьева, а затем его преемника Казакова – привела к тому, что предложение лишь после моей жалобы Устинову было представлено правительству нашим Министерством только в 1978 году с потерей четырех лет без каких-либо уважительных причин, с огромным ущербом для Родины и для нашей обороны.
Когда Дмитрий Федорович Устинов был уже секретарем ЦК, он оказал также неоценимую помощь при создании самолета Як-40.
Вопрос о постройке самолета местных линий вместо устаревших Ли-2, Ил-12, Ил-14 тянулся несколько лет. Министерство – заместитель министра Белянский, вдохновляемый Дементьевым, утверждал, что такую машину должен делать Ильюшин или Антонов.