Проекты Ильюшина и Антонова не были одобрены Министерством гражданской авиации.
Годы уходили, самолета такого не было, хотя он крайне был нужен Аэрофлоту, и я выступил с предложением о постройке самолета Як-40. Однако в Министерстве категорически возражали против выдачи мне этого задания, утверждая, как сказал Дементьев, что у Яковлева ничего не выйдет, так как его КБ пассажирскими самолетами никогда не занималось.
Я написал письмо по этому вопросу Дмитрию Федоровичу Устинову, который меня вызвал и попросил подробнее рассказать о предлагаемом самолете. Выслушал очень доброжелательно.
Через несколько дней Дмитрий Федорович снова вызвал меня и сказал, что в ЦК письмо рассмотрено, советовались с Леонидом Ильичом – это задание будет дано нашему КБ.
В результате было принято решение правительства о постройке самолета Як-40 в нашем КБ.
Интересно, что при обсуждении вопроса о Як-40 у Дмитрия Федоровича, Дементьев пригласил Андрея Николаевича Туполева в качестве эксперта по пассажирским самолетам и рассчитывал на критическое отношение Туполева к моему предложению. Однако, Туполев не только не высказался критически, но и отнесся благожелательно вопреки надеждам Дементьева. Еще более удивительным было для меня то, что присутствовавший на этом совещании заведующий оборонным отделом ЦК Сербин, всегда поддерживавший отрицательное отношение ко мне Дементьева, так же отнесся вполне лояльно.
Генеральный конструктор представляет министру гражданской авиации СССР Б.П. Бугаеву свой новый самолет Як-42, совершивший первый полет 6 марта 1975 г. Шереметьево, 21.03.1975 г.
Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
Единственно, чего добился Дементьев, вопреки моему настойчивому требованию, – это не заказывать для самолета Як-40 новых двигателей, а применить уже изготовленные для предполагавшихся самолетов Антонова и Ильюшина двигатели АИ-25, которые на мой взгляд по своим характеристикам, особенно по экономичности, никак не соответствовали самолету 70-х – 80-х годов, каким должен был быть Як-40.
Дементьев дословно при разговоре со мной заявил:
– Бери эти, новых делать не будем, а если будешь спорить, то я добьюсь, чтобы тебе этого задания не давали.
Самолет Як-40 был построен, испытан. Единственным замечанием к нему было, да и то через десять лет после начала пассажирских перевозок, – это по удельным расходам топлива двигателей АИ-25, что я в свое время и предвидел.
Тридцатидвухместные пассажирские самолеты Як-40 были построены в количестве 1000 экземпляров и хорошо себя проявили в эксплуатации.
Казалось бы, что еще нужно Дементьеву? Здравый смысл и справедливая оценка моей работы такого человека, как Дмитрий Федорович Устинов, должны были бы его образумить. Однако этого не случилось.
После обсуждения с Борисом Павловичем Бугаевым вопроса о создании стодвадцатиместного пассажирского самолета на замену Ту-104, Ил-18, Ту-134, мы в нашем КБ проработали проект будущего Як-42. Проект был рассмотрен соответствующими организациями – Министерства гражданской авиации и получил положительную оценку.
Дементьев и в этом случае наотрез отказался поддержать наше предложение. Тогда Бугаев посоветовал послать в ЦК подробный проспект самолета, что я и выполнил.
Борис Павлович Бугаев был в числе сопровождавших Леонида Ильича при полете в Америку. В пути он рассказал Леониду Ильичу о Як-42.
Спустя некоторое время, по возвращении их из Америки, вопрос о постройке Як-42 был решен.
Дмитрий Федорович Устинов также относился положительно к постройке самолета Як-42 и поддерживал меня. Лишь один раз у нас с ним был, огорчивший меня, разговор по вопросу о том, что я делаю самолет с прямым крылом.
Кто-то из моих недоброжелателей ввел его в заблуждение, доложив, что я не справляюсь со стреловидным вариантом Як-42 и решил прибегнуть к упрощенчеству.
На самом деле, для того чтобы быстрее сделать самолет, пока в ЦАГИ отрабатывали и продували модель со стреловидным крылом, я решил построить с большим опережением аналог самолета Як-42 с прямым крылом с целью сэкономить время отработки двигательных установок, системы управления, шасси, навигационного и другого оборудования, кабины пилота и пассажирского салона.
Это дало нам возможность заблаговременно отработать все перечисленные выше вопросы и намного сократить срок выпуска основного варианта самолета со стреловидным крылом.
Вспоминаю также положительное отношение Дмитрия Федоровича Устинова к моему предложению о гиперзвуковом самолете Як-33 – в вариантах ударного фронтового самолета бомбардировщика-ракетоносителя и перехватчика с крейсерской скоростью полета 4000 километров в час при дальности 4000 километров. Это предложение было в 1968 году по указанию Д.Ф. Устинова включено в проект восьмилетнего плана опытного строительства. А потом оказалось вычеркнутым, как объяснил мне Дементьев, «для сокращения многотипия по авиационной технике».
Десять лет спустя я возобновил свое предложение, однако министр Казаков без каких-либо обоснований заявил, что такой самолет никому не нужен.
Подобное высказывание не удивительно со стороны узкого специалиста по приборостроению, малокомпетентного в самолетостроении. Но чем объяснить отношение к самолету со скоростью полета 4000 километров в час при дальности 4000 километров со стороны авиационных ученых и работников ВВС?
Можно ли недооценивать наличия у нас к 1980 году гиперзвукового самолета, если мое предложение по Як-33 не было бы провалено в 1968 году.
Нельзя сказать, что двигателестроение в нашем Министерстве организовано «на отлично». Наши авиационные двигатели в сравнении с западными хуже по удельным расходам топлива, хуже по ресурсу.
Этому обстоятельству есть объяснение и весьма серьезное. Я пробовал разговаривать у нас в Министерстве по этому вопросу.
Однако безрезультатно. Тогда я написал письмо Дмитрию Федоровичу Устинову с объяснением причин такого положения в нашем двигателестроении, которое ни для кого не является секретом.
На этом письме Дмитрий Федорович написал резолюцию с положительной оценкой поставленных мной вопросов.
Резолюция была направлена вместе с письмом руководству МАП.
Прошло несколько месяцев, дело с места не только не сдвинулось, но вразрез с резолюцией Дмитрия Федоровича и элементарной нашей партийной и государственной этикой, никто из МАП не только не переговорил со мной по этому поводу, но даже не было и телефонного звонка.
Еще пример. Поскольку, несмотря на внимание, проявляемое Дмитрием Федоровичем к проблеме вертикальновзлетающих самолетов, в Министерстве продолжалось пренебрежительное отношение к этому вопросу, особенно в части создания двигателей для этого рода авиации, я вновь поставил об этом в известность товарища Устинова.
Резолюция Устинова на моем письме начиналась словами: «ОЧЕНЬ ВАЖНО!» Но и на этот раз никакого отклика в течение длительного времени в нашем Министерстве эта резолюция не нашла, пока сам Дмитрий Федорович не созвал у себя высокоавторитетного обсуждения вопроса по самолету ВВП.
Еще и еще раз удивляюсь – как в наше время, в нашей стране может безнаказанно процветать личная неприязнь в ущерб делу ко мне – к человеку, который на протяжении своей многолетней деятельности проявил глубокое знание, положительный опыт в работе и внес большой вклад в одну из важнейших областей обороны государства.
Однако, справедливость требует заметить, что по всем моим послевоенным предложениям, благодаря поддержке руководства ЦК, принимались положительные решения. Достаточно сказать, что из общего количества 67 тысяч самолетов «ЯК», только после войны серийными заводами, в соответствии с Постановлениями правительства, построено около 20 тысяч, созданных в нашем ОКБ, в том числе Як-25, Як-РВ, Як-28, Як-38, Як-40, Як-42 и другие.
И это, несмотря на решительное сопротивление руководящих авиационных аппаратчиков, только благодаря государственному здравому суждению таких объективных людей как Леонид Ильич Брежнев и Дмитрий Федорович Устинов.
Все сказанное убедительно показывает, что без борьбы – нет победы и что не такое у нас государство, чтобы не найти в нем правды.
Незабываемое
31 марта 1980 года в Кремле после вручения Леониду Ильичу Брежневу Ленинской премии за книги «Малая земля», «Возрождение» и «Целина» он в своем ответном слове высказал такие замечательные мысли:
«…юношам и девушкам необходимо приобщаться и к истокам формирования социалистических общественных отношений. Они должны хорошо представлять себе, как создавался исполинский экономический и духовный потенциал государства. Сознание преемственности наших дел поможет лучше понять и задачи сегодняшнего дня, и дела, которые ожидают наш народ завтра.
Поэтому хорошо, что в воспитании подрастающего поколения активно участвуют ветераны – ударники первых пятилеток, бойцы Великой Отечественной, герои послевоенного возрождения. Спасибо им за их большую патриотическую работу, она очень нужна и полезна».
Какие замечательные слова! Как просто и верно.
В связи с этим хочется рассказать о встречах с человеком, – человеком с большой буквы, – который в своей гигантской неохватной деятельности, наряду с вопросами мирового масштаба, повседневно занимается с нами – рядовыми строителями новой жизни, – вникая в трудности наши работы и помогая их решать.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев (19.12.1906 – 10.11.1982). Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
Поделиться скромным опытом общения по работе с Леонидом Ильичом я считаю долгом и постараюсь рассказать о нем без шаблонной трескотни, вкладывая в свои слова, собственную живую мысль, собственные чувства.
Прохладное осеннее ясное утро. На краю взлетной полосы одного из подмосковных военных аэродромов небольшой летний открытый павильон. В павильоне человек тридцать-сорок: руководители партии и правительства, министры, маршалы и гости – руководители братских коммунистических партий социалистичееских стран.