Несмотря на эпидемию, на юбилей прилетела и моя жена Эля, но сыновья приехать не смогли, а дочь незадолго перед этим родила сына. Через несколько дней, будучи в Москве, я по предложению отца устроил на его даче еще одну встречу по случаю моего юбилея для родных и друзей. Отец с видимым удовольствием общался с моими друзьями, особенно летчиками-испытателями, а также с их женами, проявляя свойственную ему галантность.
В его галантности, пожалуй, был один изъян. Когда в доме оказывалась новая женщина или супружеская пара, отец в разговоре вскоре интересовался, есть ли у них дети и сколько. Если отвечали, что один или два, он говорил: «Мало, надо больше!», если же детей не было, он упрекал: «Нехорошо, надо, чтобы были дети». Моя жена ему потом выговаривала: «Анастас Иванович! Как же так можно, а вдруг у них в этом проблема и они сами страдают, что у них нет детей!» Он смущался и соглашался с Элей, но в другой раз, бывало, забывался и опять задавал эти вопросы. Дети были для него в жизни все.
(Попутно вспомню, как я отмечал свое 45-летие. В моей однокомнатной малогабаритной квартире в Ахтубинске нельзя было одновременно принять много гостей, поэтому я объявил «квартиру открытых дверей» с двенадцати дня и до двенадцати ночи. Угощение было, как сейчас говорят, а-ля фуршет, приготовленное гостившей у меня дочерью Ашхен и соседкой Ингой Кочетовой, с которой мы дружим до сих пор. В общей сложности у меня побывало больше шестидесяти человек.)
В 1973 году на совместные государственные испытания в наш институт была предъявлена новая модификация самолета МиГ-23 – истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б.
Правильней было бы называть самолет такого класса штурмовиком, но в середине 50-х годов штурмовую авиацию в ВВС переименовали в истребительно-бомбардировочную. А когда в это же время прошел испытания довольно удачный бронированный штурмовик Ильюшина Ил-40 (испытывали его у нас B.C. Кипелкин и М.С. Твеленев), его не приняли на вооружение, возможно, и потому, что уже не было штурмовой авиации. Правда, у него выявился и существенный недостаток, с которым столкнулись еще за десять лет до этого на МиГ-9, – стволы его пушек находились вблизи и даже во входе в воздухозаборник, а двигатели с осевым компрессором, очень чувствительные к нарушению воздушного потока, при стрельбе глохли. Все-таки странно, что, проектируя Ил-40, не учли опыта МиГ-9. Но, увы, так бывает.
Подобная проблема с двигателями возникла вскоре и при применении ракетного вооружения, но это отдельная тема.
После самолетов МиГ-15 и МиГ-17 основным самолетом истребительно-бомбардировочной авиации стал Су-7Б и затем его модификация с изменяемой стреловидностью части крыла – Су-17.
И вот теперь появился конкурент – МиГ-23Б. Он отличался от «первоисточника» – МиГ-23 – прицельно-навигационной системой (ПрНК) и вооружением, да еще и установленными по бортам кабины броневыми плитами для защиты летчика (был также заменен двигатель Р-29 Туманского на AЛ-21 Люльки). Отсутствие антенны РЛС позволило «срезать» нос, благодаря чему граница обзора вниз составила 17 градусов – больше, чем на любом другом нашем боевом самолете.
МиГ-23Б был первоначальным вариантом, а основным самолетом стал его усовершенствованный образец – МиГ-27. Впервые на таком небольшом самолете применили навигационный комплекс с цифровой вычислительной машиной. Также впервые на МиГ-27 использовали мощную шестиствольную пушку калибра 30 миллиметров. (Блок из шести стволов пушки при стрельбе вращается внутри неподвижного кожуха, так что выстрел производится из очередного подошедшего в боевое положение ствола. Поочередная стрельба из шести стволов позволяет значительно повысить скорострельность без опасности перегревания стволов.)
В носу самолета установили лазерный дальномер для повышения точности стрельбы и бомбометания с пикирования. Так как самолету МиГ-27 не нужна была большая сверхзвуковая скорость в стратосфере, воздухозаборники двигателя сделали нерегулируемыми, что упростило конструкцию. Двигатель снова заменили на Р-29Б. Самолет имел семь точек подвески вооружения.
При испытаниях этих двух машин я был одним из ведущих летчиков и выполнил довольно большую часть полетов (восемь полетов на МиГ-23Б и 27 на МиГ-27). На МиГ-27 я сделал свой последний полет на боевом самолете, перед тем как медкомиссия отстранила меня от полетов на них. Кроме меня, летали В. В. Кондауров, А. Бал беков, Н. Садкин, Г. Скибин, а позже и В. Картавенко (будущий начальник нашего Летно-испытательного центра). Затем появился вариант этого самолета с телевизионной системой наведения ракет – МиГ-27К. Его испытывали А.С. Бежевец, А.Д. Иванов и Н. Садкин (наш «домашний поэт»).
Цифровой вычислитель (компьютер) «Орбита-10» имел два режима работы – прицельный и навигационный. Мне запомнился зачетный полет в автоматическом режиме по ломаному маршруту с выполнением боевой задачи. После взлета на высоте 50 метров я включил автопилот, и затем весь полет почти до самой посадки самолет выполнял автоматически (только угол набора высоты и высоту крейсерского полета я задавал автопилоту вручную). Самолет прошел через три поворотных пункта, затем вышел на полигон, снизился с 12 000 до 5000 метров, автоматически сбросил бомбы в точке с заданными заранее координатами, после чего вышел в район аэродрома, где я включил режим захода на посадку. Самолет выполнил третий и четвертый развороты и снижался по глиссаде планирования на посадку. На высоте около 40 метров я отключил автопилот и посадил самолет вручную.
В другом полете выполнялось автоматическое бомбометание с кабрирования. Летя на высоте 200 метров, при подходе к цели я совместил перекрестье прицела с намеченным заранее ориентиром – «вынесенной точкой» – и нажал боевую кнопку. Самолет прошел некоторое время по горизонту, затем сам перешел в горку, и после набора высоты, рассчитанной компьютером, автоматически отделились бомбы. Выходить из горки надо было вручную. Я развернулся влево и увидел разрывы моих двух бомб в пределах круга полигона радиусом 50 метров.
Первые полеты со стрельбой по цели из шестиствольной 30-мм пушки также довелось сделать мне, вначале по наземной мишени, а затем и по беспилотному самолету-мишени Лa-17. Запомнился грохот от ее выстрелов и сила отдачи, заметно тормозившая самолет. Мишень развалилась на куски.
В 1973 году на испытаниях появился тяжелый двухместный штурмовик П.О. Сухого – Су-24 или, вернее, фронтовой бомбардировщик. Идея была навеяна американским самолетом F-111. Так же как и тот самолет, Су-24 имеет крыло изменяемой стреловидности, которое отклоняется назад на большой угол, благодаря чему Су-24 способен летать на сверхзвуке, в том числе и у земли.
Су-24 может нести как ракеты, так и бомбы. Установлены также и две 30-мм пушки. Его радиолокатор обзора земной поверхности имеет два диапазона, один из которых с высокой разрешающей способностью, позволяющей ночью и через облака обнаруживать такие цели, как танки. Установлен и электронно-оптический визир, увеличивающий дальность визуального обнаружения целей, особенно в условиях дымки. Имеется также система облета земных препятствий при полете на малой высоте.
На американском F-111 применена уникальная система спасения. Два летчика, размещенные, как и на Су-24, рядом, сидят на обычных сиденьях, без парашютов, а при необходимости катапультируется целиком кабина (капсула) и затем опускается на большом парашюте.
Однажды, кажется в 1973 году, такая кабина, в которой катапультировались американские летчики во Вьетнаме, была передана в Советский Союз и привезена в ЛИИ МАП, где ее детально изучили специалисты промышленности и нашего института. Я тоже провел там несколько часов, осматривая ее. Мне понравилась компоновка и ряд продуманных мелочей, повышающих удобство работы летчика. Однако обеспечение отделения кабины для спасения летчиков связано с увеличением веса и большой сложностью системы разделения капсулы с конструкцией самолета и с его системами.
На Су-24 применены индивидуальные катапультируемые кресла летчиков К-36, конструкции Г.И. Северина, хорошо себя в дальнейшем проявившие. Они действовали практически безотказно и спасли немало людей. Государственные совместные испытания самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил летчик-испытатель 1-го управления Сталь Лаврентьев. Он выполнил большинство полетов. Ведущим инженером являлся В.Г. Елисеев, а затем Б. Баханский.
29 августа 1973 года Лаврентьев со штурманом М.С. Юровым выполнял полет на бомбометание на полигоне (после этого полета он должен был улететь в Москву для получения знака «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Это почетное звание ему было незадолго до этого присвоено). В полете произошел помпаж одного двигателя, Лаврентьев его выключил и сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000 метров, чтобы освободиться от бомб. В это время начался пожар. Как оказалось, помпаж и пожар произошли из-за обрыва лопатки двигателя. В какой-то момент перегорела тяга управления дифференциальным стабилизатором, золотник бустера ушел в крайнее положение, и половинки стабилизатора отклонились до упора в противоположные стороны (это было четко видно на кадрах съемки кинотеодолитами полигона). Самолет вошел во вращение с большой угловой скоростью и через несколько секунд врезался в землю. Очевидно, из-за больших нагрузок при вращении экипаж не смог катапультироваться.
В эти минуты я взлетел на МиГ-23 для стрельбы из пушки по наземной цели, находившейся на нашем ближнем полигоне. Успел сделать один заход на стрельбу с пикирования, как вдруг руководитель полетов спросил меня по радио, смогу ли я сейчас сразу сесть. Я ответил, что мне надо сделать еще семь заходов. Но понял, что вопрос задан неспроста. «Случилось что-нибудь?» – спросил я руководителя. «Да», – ответил он коротко. Я быстро зашел на цель, выпустил за одну очередь все снаряды, чтобы не оставлять оружие заряженным, и пошел на посадку.
В те дни я замещал начальника института, который был в отъезде, – мне обязаны были немедленно доложить о случившемся, и я должен был полететь на место падения самолета. Зарулив на стоянку, я пересел в вертолет, ждавший меня рядом с уже запущенными двигателями, и мы полетели на место катастрофы. Как