На Новодевичьем кладбище состоялось прощание. Выступал Председатель Верховного Совета Армении, представители Министерства внешней торговли, пищевой промышленности, а также завода «Красный пролетарий», где отец состоял в парторганизации.
Поминки устроили в зале ресторана Центрального дома Советской армии. За главным столом, кроме нас, сыновей, сидели руководители Армении, которые в связи с каким-то совещанием оказались в Москве, а также М.С. Смиртюков, много лет работавший с отцом, и Бровиков – заместитель К.У. Черненко, тогда заведующего Общим отделом ЦК. Вел вечер Председатель Президиума Верховного Совета Армении Б.Е. Саркисов. Эти же люди руководили и на кладбище. Создавалось впечатление, что событие стремятся ограничить рамками Армении – в ряде выступлений говорилось о нем как о выдающемся деятеле армянского народа (хотя отец в Армении никогда не работал, а его деятельность на Кавказе – это ничтожная часть всей его работы).
Очень тепло выступали в числе других И.Х. Баграмян, И.С. Козловский, И.Д. Папанин. Именно Иван Дмитриевич обратил, наконец, внимание на тенденцию «армянского уклона» и сказал, что А.И. Микоян выдающийся деятель всего советского народа, а не только армянского.
Под конец от семьи выступал я. Еще до начала ужина Бровиков мне посоветовал, чтобы мы обязательно выразили благодарность Брежневу. Перед тем как я взял слово, кто-то еще из «ответственных», сидевших за нашим столом, шепнул мне, чтобы я не забыл поблагодарить Леонида Ильича – видимо, они чувствовали наше отношение к нему, но по «правилам игры» было необходимо поблагодарить «за заботу». Можно было предположить, что все сказанное дойдет до «верха».
У меня не было желания благодарить Брежнева, но что-то надо было сказать. Я поблагодарил всех пришедших на похороны и всех присутствующих, а затем «Леонида Ильича и Алексея Николаевича за то, что они пришли проститься». Я намеренно назвал и Косыгина, чтобы меньше выделять Брежнева.
Далее я сказал, что Анастас Иванович был выдающимся государственным деятелем, для которого интересы народа и страны всю его жизнь были превыше всего. Он отдавал им себя всего. Как и всякий человек, он имел недостатки, но сейчас я буду говорить о его достоинствах, которых неизмеримо больше. И потом я стал говорить об отце от имени семьи под рефреном – «мы гордимся»: мы гордимся тем, что наш отец сделал большой вклад в развитие нашей страны, организовав внешнюю и внутреннюю торговлю и руководя созданием пищевой индустрии для улучшения жизни народа; тем, что во время Отечественной войны он успешно руководил снабжением фронта и тыла, внеся большой вклад в Победу; тем, что он выполнял наиболее сложные задачи, связанные с внешней политикой, в частности при разрешении Карибского кризиса; тем, что он был первым соратником Хрущева в разоблачении сталинской диктатуры, был инициатором начала реабилитации жертв террора и сторонником движения страны в сторону большей демократии и открытости. (Я знал, что эта часть выступления не понравится присутствовавшим представителям власти.)
Несколько лет спустя мы установили на могиле памятник Анастасу Ивановичу работы волгоградского скульптора В.Г. Фетисова с участием известного скульптора Ю.Г. Орехова (архитектор – Н.А. Ковальчук).
В завершение воспоминаний расскажу коротко о корабле «Буран», созданном в основном в НПО «Молния», где я работаю с апреля 1978 года. Коснусь в большей степени тех аспектов его разработки, к которым имел непосредственное отношение.
Специалисты, принимавшие участие в теме «Спираль» и теперь собранные в новом НПО, хотели сделать космический самолет в той же компоновке, как и проектировавшийся раньше. Но генеральный конструктор НПО «Энергия» В.П. Глушко и министры авиационной промышленности и общего машиностроения П.В. Дементьев и С.А. Афанасьев не захотели рисковать и решили взять за основу американский проект корабля – идти по проторенной дорожке легче. Наши специалисты до сих пор считают, что схема «Спирали» (или «изделия 105»), самолета «с несущим корпусом», более выгодна – она позволяет получить большие внутренние объемы при том же полетном весе и обеспечивает меньший нагрев конструкции при спуске в верхних слоях атмосферы. У такого самолета подъемная сила создается в основном широким и плоским снизу фюзеляжем, а крыло служит главным образом для управления.
НПО «Молния» с участием других организаций авиационной промышленности – смежников было задано разработать планер орбитального корабля, имея в виду корабль, так сказать, в авиационном виде, без систем, используемых только в орбитальном полете, которые создавались НПО «Энергия» и другими фирмами Министерства общего машиностроения. Однако система управления как для орбитального полета, так и атмосферного создавалась фирмой Н.А. Пилюгина, как и для других космических аппаратов. Система навигации в процессе спуска и система захода на посадку разрабатывалась авиационными предприятиями – ОКБ «Марс» А.С. Сырова и ленинградским ОКБ Г.Н. Громова.
При разработке корабля «Буран» использовалась информация по кораблю «Спейс Шаттл», публиковавшаяся в основном в открытой печати США, при этом многое копировалось, включая его внешнюю и внутреннюю компоновку. В связи с отсутствием на нашем корабле маршевых двигателей обводы хвостовой части были плавными, вследствие чего его аэродинамическое качество получилось несколько выше, чем у «Спейс Шаттла».
Не следует считать, что копировать самолет или космический аппарат легко. Ведь известен, как правило, только внешний вид. А нужно выбрать материалы, разработать конструкцию и программное обеспечение, отработать технологию изготовления. При этом всегда встречаются неожиданные трудности и проблемы. Это все требует большой работы конструкторских бюро и научных институтов, мало отличающейся от работы над оригинальным проектом. Образец подсказывает обычно только направление работы, цель, к которой нужно стремиться.
Однако наш корабль все-таки не копия американского, хотя внешне очень похож. Есть много особенностей в «начинке» корабля, но главное отличие нашей системы в том, что основой ее является мощная ракета «Энергия», к которой крепится орбитальный корабль «Буран», отделяющийся от нее после выхода на орбиту. Как корабль, так и ракета имеют свои самостоятельные системы управления. Ракета после отделения орбитального корабля снижается и гибнет, частично сгорая в атмосфере. Таким образом, в нашей системе спасаемым, то есть многоразовым, является только корабль, а ракета со своей системой управления и мощными и дорогими маршевыми двигателями гибнет. На орбитальном корабле «Буран» установлены только намного менее мощные двигатели орбитального маневрирования и микродвигатели управления пространственной ориентацией.
В американской системе основой, как бы многоразовой ракетой, является сам орбитальный корабль, установленный на большом топливном баке, к которому крепятся дополнительные пороховые ускорители. Все три маршевых двигателя и система управления размещены на корабле и возвращаются вместе с ним на землю, а ускорители, отработав в первые же минуты после старта, отделяются и опускаются на парашютах в океан, после чего их поднимают на борт корабля для ремонта и последующего использования. Сгорает в атмосфере только топливный бак – самый дешевый элемент системы.
Таким образом, американская система почти полностью многоразовая, за исключением топливного бака, и ее окупаемость намного выше нашей системы. Многоразовость системы «Энергия» – «Буран» весьма относительна.
Основной причиной выбора схемы ракеты-носителя с маршевыми двигателями, я думаю, было то, что Валентин Петрович Глушко решил воспользоваться возможностью создать сверхмощную ракету-носитель, которая могла бы быть использована для выполнения и других задач, независимо от перспектив существования орбитального корабля, разрабатываемого другим ведомством – авиационной промышленностью.
Конечно, создание такой ракеты – это большое техническое достижение – она способна вывести на орбиту грузы весом до ста с лишним тонн. Правда, ракета получилась очень дорогая, много их не построишь, да и грузов таких больших пока не было.
Создание космического корабля «Буран» (так его назвали позже) велось по необычной для авиации технологии. В проекте «Бурана» принята концепция, согласно которой основным является автоматический режим управления без всякого участия летчика. Это определялось еще и тем, что, в соответствии с принятым в космической отрасли правилом для всех пилотируемых кораблей, первые два полета корабля «Буран» в космос должны были быть беспилотными.
Была поставлена задача до реального полета в максимальной степени отработать корабль и его системы и обеспечить их высокую надежность. Создали мощную лабораторную базу, стенды, барокамеры и другие установки как на нашей фирме, так и на многочисленных предприятиях-смежниках и в исследовательских институтах.
В громадных объемах проводилось математическое и полунатурное моделирование, продувки моделей в аэродинамических трубах, вакуумные и тепловакуумные испытания. На нашей фирме был создан пилотажный стенд-тренажер на подвижной платформе, на котором отрабатывались траектории полета, вопросы динамики полета корабля и проводилась подготовка летчиков. Построили также стенд бортового оборудования с реальными системами корабля, в том числе с системой управления, на котором моделировался полет с работой всех систем (стенд называли «железная птица»). В ЦАГИ тоже создали пилотажный стенд с кабиной на английской подвижной шестистепенной платформе с французской компьютерной системой.
Основой системы управления нашего «Бурана», так же как американского «Шаттла», являлся вычислительный комплекс, состоявший из четырех компьютеров, резервирующих друг друга. Но на корабле «Буран», в отличие от американского, вычислительный комплекс управлял как аэродинамическими рулями корабля, так и абсолютно всеми агрегатами и другими устройствами. Даже стрелки приборов летчиков отклонялись по командам компьютера, получающего информацию от датчиков. В режиме ручного управления летчик должен был использовать привычные ручку управления и педали, но аналоговые сигналы от них шли в компьютер, а из компьютера – цифровые команды на рули.