МиГ-9 и Як-15 были первыми советскими самолетами с воздушно-реактивным двигателем. Они совершили первый полет в один и тот же день – 24 апреля 1946 года, сначала МиГ и через три часа Як. Самолет Як-15 фактически представлял собой Як-3, на который вместо поршневого мотора установили немецкий реактивный двигатель UMO-004. А МиГ-9 – с самого начала проектировался как реактивный, поэтому, на мой взгляд, именно его следует считать первым советским реактивным самолетом.
На МиГ-9 было два двигателя BMW-003 с меньшей, чем у UMO-004, тягой. Эти два типа немецких двигателей, образцы которых были захвачены в качестве трофеев, выпускались у нас серийно. (Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и, особенно, о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Не так давно я спросил об этом старейших работников ОКБ «МиГ», участников этих работ, Н.З. Матюка и Г.Е. Лозино-Лозинского, и они оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!».)
В учебном центре были боевые самолеты МиГ-9 и двухместный учебно-тренировочный Як-17У («спарка»), отличавшийся от Як-15 второй кабиной и шасси с носовым колесом вместо хвостового колесика. 31 июля Артемьев полетал с нами на Як-17У, а 2 августа после контрольных полетов с Акуленко нас выпустили на Як-17 самостоятельно. На следующий день мы сделали еще по несколько полетов. Но нам захотелось полетать и на МиГ-9 – это более «серьезный» самолет, совершенно нового типа и более скоростной, чем Як-17, который в пилотировании мало отличался от знакомого нам Як-3. Акуленко после полетов с нами на «спарке» сказал, что готов выпустить и на МиГ-9, но нужно разрешение командующего. Я уговорил Павла Артемьевича, и мы с ним на транспортном самолете улетели в Москву.
Прилетев вечером, сразу же поехали к Василию Сталину. Он жил тогда в особняке на Гоголевском бульваре на углу улицы Рылеева. За ужином с выпивкой была большая компания военных, многих из которых я знал. Василий тут же приказал присутствовавшему там своему заместителю полковнику М.В. Редькину назавтра утром вылететь с нами в Сейму и выпустить на МиГ-9. Сразу после прилета туда, 7 августа, мы выполнили по два полета на МиГ-9 и в тот же день вернулись в Москву. Таким образом, за две недели я освоил четыре типа самолетов, из них два совершенно новых, реактивных.
В полете на реактивном самолете мы встретили много нового и необычного. Прежде всего, приятно поразило отсутствие вибрации в полете, обычной для самолетов с поршневыми двигателями и воздушными винтами. Этот самолет летел плавно, словно планер, если бы не шум двигателя. Но и шум был мягкий и ровный, без характерных для поршневого мотора выхлопов. Очень понравилось шасси с передним колесом (хотя я с ним уже был знаком по «утке»), с которым самолет сам устойчиво сохраняет направление пробега, тогда как при хвостовой опоре движение самолета неустойчивое по направлению – он стремится развернуться. Самолет с передним колесом стоит на земле почти горизонтально, и летчик имеет хороший обзор вперед, тем более что его не затеняет двигатель, как на поршневом истребителе. Посадка (да и взлет) на нем проще, чем на самолете с хвостовой опорой, требующей приземления «на три точки». Кабина летчика на МиГ-9 расположена ближе к носу самолета, что улучшало обзор вперед также и в полете, но зато в поле зрения не попадало крыло. Как же контролировать крен? Ведь до сих пор мы определяли крен главным образом по передней кромке крыла. Оказалось, что это можно делать и по обводам остекления кабины, потом это стало настолько естественным, что вопросов ни у кого не возникало.
Для запуска двигателя на этих первых реактивных самолетах техник вначале заводил установленный на нем маленький мотор мотоциклетного типа («Ридель») вытягиванием шнура (как подвесной лодочный мотор). А уже он раскручивал основной двигатель.
Ресурс двигателей до переборки составлял только 25 часов. Расход топлива был по сравнению с поршневыми самолетами непривычно большой, а запас его в баках, особенно у Яка, ограничен. Чтобы экономить ресурс и топливо, планировали на посадку (в это сейчас трудно поверить!) с выключенным двигателем – после четвертого разворота, на посадочной прямой, убедившись, что расчет нормальный и приземление будет вблизи «Т», выключали двигатель, и дальше процесс был необратимым – уйти на второй круг было нельзя. На МиГе, имевшем два двигателя, один выключали еще раньше – после третьего разворота. В конце пробега по инерции сворачивали на боковую площадку, там уже ждала буксировочная машина, отвозившая самолет на предстартовую площадку, где снова запускали двигатели для следующего взлета.
На МиГ-9 была еще одна интересная особенность. Струя от двигателей, проходящая под задней частью фюзеляжа, создавала под ней разрежение воздуха, из-за чего возникала сила, стремящаяся опустить самолет на хвост. Когда, выведя двигатели на максимальный режим для взлета, я отпустил тормоза, самолет, тронувшись с места, стал поднимать нос. Я отдал ручку полностью от себя, но он не слушался и «встал на дыбы». Чтобы не зацепиться хвостом за землю, пришлось нажать на рычаг тормозов, нос опустился, а когда скорость увеличилась, самолет уже стал слушаться аэродинамического руля. В начале разбега тормоза следовало отпускать постепенно и плавней давать газ.
В обоих полетах я сел точно к «Т», на уровне поперечного полотнища и совсем рядом с ним. Редькину посадка понравилась, и позже он прислал в академию благодарности Баевскому и мне «за отличный самостоятельный вылет», а когда мы летели в Москву, сказал: «Я думал, с вами здесь неделю придется валандаться, а управились за полдня».
Мы гордились этими полетами – ведь не прошло и двух лет, как реактивные самолеты впервые поступили на вооружение, а в академии мы оказались единственными, кто познакомился с ними на аэродроме, а не в учебном ангаре, где стоял МиГ-9, а потом и МиГ-15 для занятий слушателей по изучению конструкции.
На следующий год я вместе с Баевским снова обратился к Василию, и он разрешил нам летную практику на Як-17Б (боевой вариант Як-17) в полку, который базировался на аэродроме Теплый Стан. Сейчас это жилой район Москвы, а тогда там, на поле недалеко от деревни, лежала взлетно-посадочная полоса из сборных металлических дырчатых плит, вокруг стояли самолеты. Такие плиты поставлялись нам во время войны американцами для создания временных боевых аэродромов, а у нас они изготавливались и использовались после войны еще много лет как постоянные покрытия. Командовал полком Николай Шульженко, мой однополчанин по 32-му ГИАП. Прошел всего год, а методика полетов изменилась – двигатель на планировании не выключали и рулили со стоянки и на стоянку тоже на своем двигателе (ресурс их стал в два раза больше).
Однажды у меня после выпуска шасси лопнула трубка сжатого воздуха, тормоза на посадке не работали, и самолет, пробежав вершину аэродрома, заметно «горбатого», во второй половине пробега катился под горку. Пока он еще слушался аэродинамического руля, я свернул с полосы на грунт – там скорость уменьшалась быстрее. Самолет остановился, не докатившись пяти метров до канавы.
Но позже произошла беда. На самолете Жоры Баевского при взлете для пилотажа в зоне разрушилось колесо. Летчики, находившиеся около дежурных самолетов в конце аэродрома, увидев, что на взлетевшем самолете нет одного колеса, сообщили по телефону полковнику Шульженко, руководившему полетами. Николай ничего не передал по радио, решив, что садиться без одного колеса при меньшем количестве топлива в баках даже лучше и Баевского можно не торопить с посадкой (это было ошибкой). Я взлетел незадолго до него. Выполнив несколько фигур, я увидел в соседней зоне выполнявший петлю самолет Баевского и заметил за его хвостом длинный шлейф дыма. Нажал кнопку радиопередатчика и сказал: «121-й, у тебя за хвостом дым». Мою передачу услышал на КП Шульженко, сразу понял, что это неспроста, и дал команду о немедленной посадке.
Когда Баевский подходил к третьему развороту, уже всем было видно, что самолет горит. Как потом выяснилось, кусками разрушившейся реборды колеса был пробит топливный бак, керосин протек в двигательный отсек и загорелся. Баевский сел с выпущенным шасси на грунт рядом с металлической полосой. Я к этому времени тоже подошел к аэродрому и видел посадку горящего самолета. К нему через посадочную полосу бежали десятки людей. Мне по запасу топлива скоро пора было садиться. Я сделал пару кругов, но потом пришлось пройти низко над полосой, чтобы мне ее освободили для посадки. Баевский выскочил из самолета и отбежал в сторону, а техники пытались погасить пламя, хотя командир полка несколько раз кричал им, чтобы они отошли. Дело в том, что пушки самолета были с боекомплектом, и вскоре действительно стали рваться снаряды. Осколком был смертельно ранен один из механиков, скончавшийся на пути в больницу.
Если бы я не увидел в зоне самолет Баевского и дым за его хвостом, пожар разгорелся бы еще до подхода к аэродрому, и ему в лучшем случае, если бы успел, пришлось бы прыгать с парашютом (но механик остался бы живым).
Нас вызвал заместитель начальника академии генерал Василий Иванович Иванов (отец Игоря Иванова, летчика, работавшего потом вместе со мной в качестве инженера), резко отчитал и запретил там летать, хотя нашей вины никакой не было.
Перед ноябрьским праздником 1949 года я был на соревнованиях в конноспортивном клубе ВВС и встретил там Василия Сталина. В разговоре он предложил полететь с ним 7 ноября над Красной площадью на головном самолете, на котором он летел в качестве командующего воздушным парадом. Это был самолет Ту-4 из первой серии, испытания которой только недавно были закончены. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ Туполева А.Д. Перелет (в начале 50-х погибший на самолете Ту-95), а Василий сидел на месте второго летчика и держал связь с наземным пунктом управления и командирами колонн. Я устроился на откидном стульчике борттехника между креслами летчиков.