енеров и техников поехала на грузовике ГАЗ-63 на место посадки, чтобы определить состояние самолета и решить, что с ним делать. Я и Сергей Петров – наш летчик-испытатель и мой друг, прилетевший в Красноводск в связи с другой работой, – решили поехать с ними. Когда еще придется проехать по пустыне! Пустыня была настоящая – песчаные барханы и солончаки. Вначале ехали по более или менее заметной дороге и подъехали к посту ПВО. Среди песков – радиолокационная станция, колодец, финский домик для трех офицеров и два барака, где живут около тридцати солдат. До ближайшего жилья больше пятидесяти километров. Веселая жизнь, ничего не скажешь!
Поехали дальше. Справа тянулась длинная полоса солончака. Нам надо было объехать вокруг него, но, когда самое темное пятно солончака осталось позади, а дальше почва показалась твердой, решили проехать поперек, чтобы сократить путь. Не успели проехать и полусотни метров, как колеса стали вязнуть, появилась растекавшаяся черная жижа. Попытались выбраться задним ходом. Не тут-то было! Хотя грузовик был высокой проходимости, со всеми ведущими колесами, он не мог сдвинуться с места – сидел на осях. Положение аховое. Мы были уже в нескольких десятках километров от поста ПВО, не говоря уже о населенных пунктах, жара – больше 40 градусов, а у нас в кузове один бочонок воды. Пешком никуда не дойдешь. Выручила смекалка. Василий Акимович Попов предложил разобрать скрепленные болтами борта кузова, одну доску положили поперек колеи, на нее – домкрат. Подняли задние колеса и подсунули под них другие доски вдоль. Потом такая же операция с передними колесами. И выехали! Радовались, как дети. На песке написали в шуточной (не очень приличной) форме предупреждение другим отчаянным головам, если кто вдруг здесь вздумает поехать. Объехали солончак и уже без следов дороги, по барханам, двинулись к месту, где должен быть наш самолет. Впереди показались какие-то сооружения, как будто дома. Долго мы гадали, что же это. Подъехав поближе, поняли, что это был мираж, источником которого стал наш почти сгоревший самолет, лежащий на ровном пляже из ракушечника.
Глава 17ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО С УПРАВЛЯЕМЫМИ РАКЕТАМИ
В ноябре 1957 года мне пришлось впервые иметь дело с техникой, занявшей значительное место в моей дальнейшей работе, – управляемыми и самонаводящимися ракетами. Находившийся во Владимировке институт ГосНИИ-6 испытывал ракеты как самолетные «воздух – земля», так и крылатые «земля – земля».
Но вот на испытаниях у них появился самолет МиГ -19ПМ, вооруженный четырьмя управляемыми ракетами К-5М. Эти ракеты после пуска удерживались в равносигнальной зоне луча бортовой РЛС, направленного на цель после ее «захвата». Летчики полка ГосНИИ-6 испытали эти ракеты в пусках по самолетам-мишеням, однако для принятия самолета на вооружение требовалось испытать его с подвешенными ракетами на летные характеристики, на устойчивость и управляемость, а также на предельных режимах по скорости и числу М. Летчики ГосНИИ-6 такими работами не занимались. По указанию командования ВВС туда направили испытательную бригаду нашего института во главе с ведущим инженером В.А. Поповым, а летчиком назначили меня. Так я снова попал во Владимировку.
Едва закончилась подготовка к испытаниям, как испортилась погода. Почти неделю не работали. Наконец я сделал два первых, относительно простых полета из двенадцати по программе испытаний. На следующий день были запланированы три полета на предельные режимы и на устойчивость самолета. Погода с утра хорошая, надо ехать на аэродром, но… я с ночи почувствовал себя больным. Что делать? Не полечу – значит, еще несколько дней вся бригада из-за меня будет сидеть без дела. Ничего не сказал Попову, решив, что как-нибудь сделаю один полет и у них будет материал для обработки и анализа, а я за это время вылечусь. Боялся только, что не пропустит врач на обязательном предполетном медосмотре.
Врач измерил пульс – 76, давление – 135/85. В пределах нормы, так что измерять температуру не стал. Он ведь не знал, что мой обычный пульс не более 66, а давление 105/65. По моим ощущениям температура была явно повышенная.
После первого полета Попов подошел с заданием на второй, и я опять промолчал, хотя чувствовал себя еще хуже. А потом и третий. Полеты были напряженные: на форсаже со взлета до потолка самолета, разгон со снижением до предельного числа М=1,4 (истинная скорость больше 1500 км/ч), затем на меньшей высоте выход на предельную приборную скорость – 1200 км/ч. И на всех этапах – дачи рулей для оценки устойчивости и управляемости.
Здесь мне хотелось бы пояснить понятие приборной скорости (в отличие от истинной). Скорость полета на самолете замеряется анероидным прибором, в который через трубку приемника воздушного давления (ПВД) поступает полное давление воздуха, складывающееся из статического и динамического, а через другую трубку подводится статическое давление воздуха. Стрелка указателя скорости показывает разность между полным и статическим давлением, то есть на самом деле скоростной напор. С увеличением высоты полета плотность воздуха уменьшается, поэтому при той же фактической скорости полета скоростной напор и показания указателя скорости меньше. На большой высоте разница между истинной скоростью относительно воздуха и показаниями прибора может быть очень большой. Так, при истинной скорости 1000 км/ч на высоте 5000 метров прибор показывает 775 км/ч, а на высоте 10 000 метров – только 580 км/ч.
Для навигационных расчетов основной является истинная скорость: по ней, учтя ветер, определяют путевую скорость, то есть расстояние, пролетаемое за час полета. Однако при пилотировании летательного аппарата главным параметром является приборная скорость. Дело в том, что поведение самолета (как вертолета), его подъемная сила и сопротивление воздуха, так же как и приборная скорость, зависят от плотности воздуха. При одинаковой скорости по прибору, например 400 км/ч, у земли характеристики пилотирования самолета примерно те же, что при такой же приборной скорости на высоте 12 000 метров, хотя истинная скорость при этом почти 800 км/ч! И сопротивление воздуха при этом одинаковое, а значит, и потребная для полета тяга двигателя. То есть при той же тяге самолет летит в два раза быстрее. Вот почему, в частности, полет на большой высоте на реактивном самолете намного экономичней по топливу, чем у земли. (На поршневом самолете разница не такая большая в основном из-за уменьшения в более разреженном воздухе эффективности пропеллера.)
На указателе скорости основная, широкая стрелка показывает приборную скорость, а дополнительная, узкая – истинную.
После третьего полета Попов, довольный, что быстро управились, сказал: «Ну что, Степан Анастасович, давайте еще один, сверх плана?» Больше уже не было сил, и я признался, что плохо себя чувствую. Он ужасно забеспокоился, повез меня в санчасть. Температура оказалась 38,6 градуса. Василий Акимович в гостинице уложил меня в постель и заботился потом обо мне, как сиделка.
Три испытательных полета дали достаточно материала для двухдневной работы двух наших расчетчиц, которые должны были обработать ленты самописцев и построить графики для инженерного анализа. А там и воскресенье. В понедельник я уже снова летал – простоя бригады почти не было. В конце испытаний я провел занятия с летчиками полка, рассказав о результатах испытаний и об особенностях поведения самолета на предельных режимах.
1957 год был для нашего отдела трагическим. Надо сказать, что с 1950 года в отделе не было ни одной катастрофы и только одна авария (будущий космонавт, летчик-врач Василий Лазарев на самолете МиГ-19 вынужден был сесть в поле с убранным шасси). И это несмотря на то, что в эти годы мы испытывали качественно новые, более сложные самолеты и преодолели звуковой барьер.
8 августа 1957 года Николай Аркадьевич Коровин на аэродроме Летно-исследовательского института МАП облетывал проходивший заводские испытания самолет Е-50. Это был первый вариант самолета МиГ-21 (со стреловидным, а не треугольным крылом), снабженный дополнительным, встроенным в киль машины ракетным двигателем. В полете Коровина этот двигатель взорвался и повредил хвостовое оперение и рули. Коровин передал по радио: «Штопор… Вывел из штопора… Нет, опять штопорит. Катапультируюсь». На этом самолете была новая система катапультирования: чтобы защитить летчика от потока воздуха на большой скорости, при выходе кресла из самолета фонарь кабины опускался на кресло и прикрывал летчика. Система, видимо, была не полностью отработана – фонарь после катапультирования не отделился от кресла, Коровин не мог выбраться из него и открыть парашют. Так и упал сидя в кресле.
В том же году 23 ноября погиб мой близкий друг Игорь Николаевич Соколов. Утром мы с ним и еще двумя товарищами ехали из Москвы на работу на моей машине. Погода после нескольких нелетных дней была отличная, и мы предвкушали полеты. Игорь начал тогда испытания самолета нового поколения Су-7 – первого истребителя со скоростью больше 2000 км/ч. Сейчас Игорь готовился к своему третьему полету на нем. В это же время я должен был облетать МиГ-19П и уже сидел в кабине, когда к самолету подошел В.Е. и приказал мне лететь в качестве цели для Соколова, так как выделенный для этого самолет вышел из строя.
Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», – ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно – не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелковом. Казалось, он сможет дотянуть до поля перед аэродромом, но вот мелькнула его тень на домах, и стало ясно, что он идет очень низко. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но увы…