Невозможно было и дальше мириться с условиями, в которых жили люди. Эти условия и до войны были тяжелыми, а война принесла свои разрушения, и образ жизни стал невыносимым. Меня волновали вопросы механизации работ и сооружения перекрытий. Сначала нам было не до настоящего архитектурного оформления. Если во время реконструкции Москвы мы делали деревянные перекрытия, то в киевских условиях, получая сырой лес, мы не имели и такой возможности. Негде и некогда было сушить бревна. Перекрытия поражались грибком, поэтому спустя несколько лет приходилось их менять. Опять возникали адские условия жизни населения. Требовалось найти такое решение, чтобы перекрытия были и фундаментальными, и долговечными. В Польше уже тогда делали балки из керамических блоков с металлической арматурой. Балкоблоки принимали на себя большую нагрузку и были практически вечными. Их изготовление – сложная кустарная работа, но мы стали применять ее, так как другого выхода не было. Впервые данный способ у нас нашел применение в Киеве, Москва его еще не знала.
B Киеве жил замечательный инженер Абрамович. Где он сейчас? Он инженер-механик, увлекшийся керамикой. Он и работал на керамическом заводе[855]. Абрамович показал мне, какие красивые вещи можно изготовлять из керамики. Мы тогда, как говорится, нашли друг друга. Я увлекся и не раз ездил на его предприятие. Он демонстрировал мне невиданные возможности: изготовление плит, покрытых глазурью для отделки ванных комнат и туалетов, панелей для украшения домовых фасадов. У нас родилась новая идея. Глина – материал очень пластичный, и я спросил его: «Нельзя ли, сделав матрицы, отпрессовать плитки, чтобы получить нужный архитектурный рисунок, а потом плитками облицовывать здания?» Он ответил: «Конечно, можно». Изготовили матрицы, построили завод для их обжига. При этом использовали соответствующий опыт Чехословакии и ГДР, после чего и начали восстанавливать Крещатик. Главным в этом деле оставался Власов[856]. Всегда, когда я потом ездил в Киев, то ходил по Крещатику и любовался им, испытывал чувство удовлетворения от того, что туда вложена частица и моего труда.
Занимая высокий пост, я многое тогда определял. Ведь от распорядителя зависит немало. Проектов имелось много, надо было остановиться на каком-то одном, который бы больше других отвечал духу времени и своему назначению. Мне было радостно, потому что, по-моему, получались хорошие здания. Некоторые не знают, что я тоже принимал в этом деле какое-то участие. Бывают в Киеве и говорят: «Какое хорошее оформление Крещатика». Но я слышал и критику. Иные критиковали, утверждая, что архитекторы мельчат, нет строгости решения, это ухудшает художественный облик домов. Однако припоминаю слова Щусева, когда он утверждал, что признание современников найти трудно: каковы внутреннее содержание и вкус человека, таково и его мнение.
Расширяя Крещатик, мы сделали проезжую часть более свободной, раздвинули тротуары, особенно тот, который идет от Днепра на запад, левее проезжей части. Там соорудили дорожки, поставили скамейки, завели цветники, а потом посадили каштаны и немного рябины. Рябина – чудесное дерево, оно может стать отличным украшением, если подобрать подходящие экземпляры. Осенью, когда листья опадут, висящие гроздья рябины рдеют, создают впечатление нарядности.
Мы столкнулись с большими трудностями при восстановлении угольных шахт Донбасса, железорудных рудников, шахтных выработок. Не хватало крепежного леса и транспорта для его перевозки. Леса на Украине хватало, но он расположен далеко. Люди, которые имеют понятие о креплении шахтных выработок, знают, как быстро гниет лес в шахтах. Непросушенный, сырой лес уничтожается грибком буквально на глазах. Тут я вспомнил о моем старом московском знакомом, профессоре Михайлове, о его идеях улучшения железобетонных изделий[857]. Он работал тогда над созданием напряженного армирования бетона металлом. Пригласив его в Киев, я высказал ему свои соображения о том, как бы изготовить из железобетона стойки для подпорки и закрепления выработок в угольных шахтах. Михайлов подтвердил, что это вполне возможно. Почему именно его я спрашивал? Потому что еще до войны он работал по напряженному железобетону. Сложность заключалась в том, чтобы железобетонные опоры оставались не очень тяжелыми, с весом которых могли бы справиться один-два человека, работающие на креплении. Никаких механизмов у нас тогда не было, и следовало рассчитывать только на человеческую подъемную силу.
Михайлов начал работать в этом направлении и добился успеха. Мы стали экспериментировать с новыми креплениями в Донбассе. Начальником соответствующего управления был Засядько[858], но не он решал вопрос. Я обратился с личным письмом к Сталину с просьбой дать указание Госплану запланировать такие работы. Сопротивление в Москве оказалось большим: многие считали, что металл лучше бетона. Не отрицаю, металл был бы более удобен, потому что опоры и перекрытия можно делать с более тонкими стенками. Но беда заключалась в том, что металла остро не хватало. Это значило обречь новую идею на провал, потому что металла нам не давали. Я сумел доказать это Сталину, он меня поддержал, и мы начали применять при креплении шахт армированный бетон. Потом, когда шахтеры перешли на широкие лавы при подвижном креплении, они стали применять в лавах именно металл, так как короткие стойки должны быть легкими, их много раз используют, поэтому удобнее применять металл. А в описываемое время в главных штреках и в других выработках применялся железобетон. Я не раз спускался в шахты, они стали выглядеть иначе, вроде туннеля метрополитена.
Затем мы внедряли другую новинку. Кто-то из инженеров высказал идею перехода с деревянных железнодорожных шпал на железобетонные[859]. Я ее подхватил. В метро первой очереди мы делали бетонные основания и сначала даже рельсы клали на бетон. Цельная сварка проводилась на всем протяжении, без стыков. Потом консерваторы доказали необходимость стыков. Мы разобрали прежние рельсы и сделали со стыками, то есть с толчками, которые разрушают подвижной состав. И вот ряд лет спустя я опять выслушивал знакомые рассуждения о том, что следует экономичнее эксплуатировать подвижной железнодорожный состав, сваривая более длинные рельсовые плети: состав будет разрушаться не так быстро, как при старой системе укладки рельсов. Итак, вновь железобетон! Сколько новых врагов возникло, сколько потребовалось доказательств… Но мы все-таки пробили решение об укладке на пристанционных путях, где не бывает больших скоростей. Нам доказывали, что на железнодорожных путях вообще невозможно укладывать железобетонные шпалы, они не позволяют получить нужную амортизацию подвижного состава, это приведет к авариям.
К моему приятному удивлению, спустя несколько лет я узнал, что в Чехословакии делали именно такие шпалы, причем значительно лучше, чем мы. Сейчас в киноочерках люди часто могут видеть укладку путей железобетонными шпалами. Мною эта идея выдвигалась сразу же после войны. Говорю это для того, чтобы показать, что меня весьма интересовало строительство. Я искал новые, прогрессивные его способы, более экономичные. Раньше мы укладывали в транспортные пути лес, пути быстро изнашивались, железобетон – совершенно другое. И я убеждал: «Если нужна амортизация, пусть будут прокладки. На амортизирующие прокладки станем класть рельсы, а несущая часть будет железобетонной. Это увеличит срок службы, сократит расходы на эксплуатацию путей и избавит нас от бесплодного уничтожения леса, который нужен для других надобностей, где без него невозможно обойтись». У меня возникло множество противников, но в конце концов линия применения железобетонных шпал пробилась к жизни и у нас.
В Москве мне пришлось выдержать трудную борьбу во время создания последующих очередей метрополитена. Тогда перешли на строительство линий метро щитами с креплением чугунными тюбингами, скопированными у англичан. Они хорошо поддаются механизации и укладке, но это все же металл, дорогой и к тому же под землею не столь долговечный. Его разъедает коррозия, спустя какое-то время приходится все перекладывать. И тут железобетон завоевал свое законное место. Я, веря в него, предложил делать тюбинги для метро из железобетона. Поднялся несусветный гвалт. Рабочие и инженеры привыкли к старому методу крепления. Все для него было приспособлено: и литейные мастерские, и токарная обработка, и соединение тюбингов, и сверление дыр, и прочее. В конце концов я добился того, что стали изготовлять железобетонные тюбинги. Железобетон поддается формованию, как и чугун, это тоже литье. Потом бетон научились армировать и прессовать. Получили сравнительно изящные, удобные и более долговечные тюбинги. Добились огромной экономии чугуна. Механизация работ и скорость остались теми же, потому что железобетонные тюбинги той же формы, что и чугунные…
В конце 1949 года Сталин вызвал меня к себе из Львова, где я проводил митинг студентов Лесотехнического института после убийства украинского публициста Ярослава Галана[860]. Он много хорошего сделал для Советской Украины в борьбе против бандеровцев и униатской церкви. За это его и убили. Наводчиками стали националисты и местные попы. Убийцей оказался студент названного института. Он признался, кто толкнул его на это. Тогда движение Организации украинских националистов (ОУН) было в Западной Украине сильным, а особенно во Львове среди студенчества. Собрали митинг, и я пошел туда, хотя меня предупреждали, что могут быть всяческие неожиданности, вплоть до террора. ОУНовцы не останавливались и перед самоуничтожением во имя достижения своих целей. Но надо было идти! Мы вели борьбу с врагами не только арестами и судами, а и разъяснением пагубности такого пути. В то время Карпатские горы для нас были практически недоступны. За каждой скалой, за каждым кустом можно было ожидать террористов.