Многочисленные уловки Карема и его команды, необходимые для того, чтобы сделать «Эмбера», ГНЭТ и «Предейтора» недорогими, простыми и легкими, вылились в неожиданное последствие – аппаратом было сложно управлять. Длинные тонкие крылья затрудняли посадку при порывах ветра и были чувствительны к обмерзанию. Системы летательного аппарата не воспринимали количество топлива на борту, а только снимали информацию с неточного топливного расходомера. Не было никакого датчика-переключателя, указывающего на то, действительно ли аппарат находится в воздухе или стоит на земле, что приводило к путанице в тех случаях, когда взлет отменялся. Многие другие проблемы из-за чрезмерного упрощения не один год преследовали систему.
Эти проблемы возникли, скорее, не из-за неаккуратного проектирования, а из-за развивающихся индивидуальных особенностей машины. Карем и его инженеры были заинтересованы прежде всего в создании автономного аппарата. Как инженеры-исследователи и инженеры-конструкторы, воодушевленные возможностью создать нечто новаторское, они сфокусировали внимание на маленьком весе, длительности полета и надежности, а не на том, чтобы предоставить пользователям удобства или приспособиться к большим сетям взаимодействий.
Подчеркивая автономность, инженеры приуменьшали значение наземных станций управления. «Зачем разрабатывать удобный интерфейс, – полагали они, – для аппарата, который, как предполагается, будет работать сам по себе?» На самом деле они считали, что чем меньше человек вмешивается, тем надежнее аппарат. И опять же им казалось более элегантной и легко разрешимой задачей сконструировать автономную систему, а не ту, которая должна работать внутри управляемых человеком систем.
Наземные станции, которые практически без изменений перешли от БПЛА «Эмбер» к «Предейтору», испытывали трудности оттого, что, в сущности, были опытными прототипами. Пользовательский интерфейс «Предейтора» был разработан инженерами для инженеров. Например, бо́льшая часть критически важных полетных данных появлялась на экране только в виде цифр, а не в виде круговой или ленточной шкалы, которыми привыкли пользоваться пилоты. Хотя у пилота была традиционная рукоятка управления, главными инструментами взаимодействия являлись клавиатура и мышь или трекбол, управляющие сложной системой меню до пятого слоя вложенности. Нажмите неверную клавишу в неподходящий момент, и программное обеспечение «подвиснет» или отключится двигатель.
Группа «Большое сафари» быстро и достаточно дешево разработала прототип, пригодный для поставки в вооруженные силы, но БПЛА «Предейтор» потребовались годы, чтобы быть должным образом интегрированным в комплектование военно-воздушных сил и их логистические системы. Громоздкое и неэффективное руководство по летной эксплуатации «Предейтора» составляло более 1500 страниц, и в нем тем не менее недоставало критически важной информации. Стандартные процедуры проверки, разработанные пилотами буквально «на коленке», занимали 198 карточек.
Чтобы совершать вылеты на «Предейторе», военно-воздушным силам требовались пилоты. В 1995 году они воссоздали временно бездействующее соединение – 11-ю разведывательную эскадрилью (которая управляла дронами во время вьетнамской войны и в 1970-е годы) – именно для этой цели. Оно было укомплектовано имеющими звания летчиками (звания на авиационном жаргоне означали квалификацию экипажа: и пилотов, и других специалистов, таких как штурманы). По иронии судьбы 11-я эскадрилья размещалась на авиабазе военно-воздушных сил США «Неллис» в Неваде, которая была эквивалентом знаменитого военно-морского училища Top Gun.
По контрасту с этими элитными пилотами новый набор 11-й эскадрильи состоял в основном из пилотов самолетов-заправщиков и транспортных самолетов, которые волей-неволей «вызвались» летать на «Предейторе». Они, оторванные от своего обычного окружения, чувствовали себя изгнанниками в пустыне. Многие из них понятия не имели о БПЛА, пока не получили свои новые назначения. У них не было доступа к руководствам, спецификациям или инструкциям по управлению от General Atomics. Они обнаружили, что их тренируют пилоты военных вертолетов, которые узнали, как управлять системой.
Отсутствие официальной документации и порядка процедур придавало всему этому делу хаотичный характер и не способствовало повышению боевого духа. У входа на свою базу неподалеку от Лас-Вегаса экипажи 11-й эскадрильи повесили плакат «Колония прокаженных».
Невооруженное тактическое наблюдение и разведывательные миссии и без того имели низкий статус в ВВС США, и беспилотные полеты на «Предейторе» только опустили их еще ниже на лестнице социального престижа. «Предейтор» по-прежнему казался чем-то вроде игрушки. Большинство пилотов хотели только отбыть время на базе и вернуться к своим самолетам. Военно-воздушным силам приходилось заманивать их летать на «Предейторе», обещая «лакомые» назначения в следующий раз, но даже при этом многие летчики ставили крест на своей карьере и увольнялись из ВВС, чтобы только избежать «беспилотных» полетов. Немногие из тех, кто летал на «Предейторе», вернулись на свои пилотируемые аппараты.
Кадровые проблемы возрастали из-за напряжения по поводу распределения ролей и конфликтующих моделей восприятия этих полетов. Придерживались ли пилоты «Предейтора» великой традиции военно-воздушных сил, полагаясь на умения, храбрость и способность командовать? Или они следили за системами, пялясь на экраны компьютеров, нажимая на кнопки и наблюдая за отсчетом километров из удобных кресел?
Это были не просто философские вопросы; они наносили реальные удары по карьере и платежным ведомостям. Формулирование требований к подготовке и норм приема на работу было отложено на годы из-за разногласий по поводу того, должны ли пилоты «Предейтора» считаться «летным экипажем» или «операторами летательного аппарата». В субкультуре военно-воздушных сил летным экипажем считались пилоты, которые получали летную денежную надбавку и дополнительную оплату за время выполнения боевой задачи, тогда как «операторы летательных аппаратов» таких надбавок не получали. Разница между «настоящими» солдатами, действующими на переднем крае, и тысячами специалистов обеспечения в военной социальной структуре была значительной. «Предейтор» подточил это разграничение, создав «удаленных солдат».
Военные пилоты воспринимали компьютеризацию и технические изменения как нечто само собой разумеющееся. В действительности их работа едва ли отличалась стабильностью с тех пор, как во время Первой мировой войны появился восхваляемый образ летчика-аса, созданный пропагандистской машиной. В 30-е и 40-е годы ХХ века появились автопилоты, компьютеризированные бомбовые прицелы и радионавигации. Реактивные самолеты 1950-х принесли с собой целый ряд электронных штуковин типа демпфера рыскания, системы повышения устойчивости и даже наземного контроля истребителей-перехватчиков. Все это распределило задачи пилотов между другими людьми и машинами. В 1970-е усовершенствованный радар F-15 и цифровые компьютеры изменили роль пилота: из человека, который управляет самолетом с помощью рукоятки, он превратился в того, кто обрабатывает информацию. Стало ясно, что если вдруг пилот F-15 визуально обнаружит вражеский самолет, значит, он находится уже слишком близко к нему и ему грозит реальная опасность.
Во время первой войны в Персидском заливе в 1991 году пилоты истребителя-невидимки F-117 стали героями благодаря своим бомбардировкам хорошо защищенного Багдада. Но во время заходов на цель пилоты F-117 полагались на автоматику, пока их компьютеры вели самолеты по точным траекториям, уклоняясь от вражеских радаров. Пилоты отслеживали тайминг и курс полета, не отрывали глаз от экранов и наводили виртуальный курсор на электронное изображение, чтобы нацелить лазер. С точки зрения познавательного процесса эти задачи очень напоминали то, что должны были позднее делать пилоты «Предейтора», с единственным крайне важным отличием – пилоты F-117 оставались в самолете.
В первое время за штурвал «Предейтора» можно было попасть тремя путями. Чаще всего пилотов набирали из летчиков-курсантов. Некоторые из них имели опыт полетов на других аппаратах, а другие сразу попадали на «Предейтор». Пилотов могли набирать из прочих членов летного экипажа, например штурманов, офицеров по РЭБ (радиоэлектронной борьбе) или офицеров системы вооружения (напротив, наземные войска и морская пехота использовали военнослужащих солдатского и сержантского состава для управления своими версиями «Предейтора», который был немного более автоматизированным, но практически идентичным аппаратом). Пилоты, не имеющие званий, должны были иметь рейтинги гражданских коммерческих пилотов от Федерального управления гражданской авиации. В основном это было нужно для того, чтобы они могли работать внутри Соединенных Штатов, в непосредственной близости от гражданского воздушного пространства.
Естественно, эти три способа набора персонала поставляли в кресла операторов людей с очень разными навыками и мироощущением. Имеющий звания персонал по большей части был знаком с авиационной культурой и процедурами и (в зависимости от их уровня пилотажной подготовки) с традиционными навыками управления с помощью рукоятки и педалей. К тому же они могли противиться назначению на непилотируемую систему и жаждать вернуться в «нормальную» кабину пилотов.
Один типичный пилот, назовем его Джон, летал на F-16, но был отстранен от полетов по состоянию здоровья. Полеты на «Предейторе» были его единственной возможностью оставаться пилотом, поэтому он ухватился за нее. Когда Джону задавали вопрос о том, что в тренировках было самым сложным, он отвечал без экивоков (как и многие пилоты коммерческих авиалиний): «Человеко-машинный интерфейс… это было почти что как учиться летать заново».
На этом этапе многие пилоты «Предейтора» не испытывали энтузиазма по поводу своей работы и все еще надеялись вернуться на прежние машины. Удаленные полеты просто не давали тех острых ощущений, равно как и социального престижа, которые пилот получает, взмывая над полем битвы.