Фабрика меня поразила размахом: На довольно небольшой площадке в километре от города, на берегу Ла Платы стояла электростанция ("Ваша турбина, мне Гаврилов сверх заказа заводского поспособствовал!"), американская бумагоделательная машина, ткацкий цех и довольно большая упаковочная фабрика, укомплектованная десятком автоклавов.
— Заказ большой?
— Только бинтов и ваты на миллион. Мы-то поначалу думали тут только хлопок брать, а в прошлом году брат приехал, посмотрел — и решили, что тут фабрику ставить выгоды больше: оклады совсем уж копеечные.
— А чего за хлопком сюда направились? Всё же больше в Америке покупают.
— Так отец сказал, что раз зять в Уругвай деньгу вкладывает, значит тут и выгоды больше всего. Да мы же не одни приехали, я вон уголь-то для электростанции у Лосева покупаю. Он уж третий год тут угольную фабрику поставил: на том берегу мусор лесной берет, а уголек здесь жжёт. Вон, смотрите, как раз одна его шаланда плывет!
Ну да, шаланда… баржа дощатая, тонн на триста-четыреста, заваленная сучьями и прочим хворостом кучей метров на десять вышиной. У этого Лосева четыре таких было — с ним, как и с несколькими другими представителями русского бизнеса в Колонии, я познакомился на торжественном ужине. "Бизнесменов" только в этом небольшом городке из России приехало почти с десяток, и на проблемы люди не жаловались: местные идальго большую часть работ, которыми занялись приезжие, считали недостойной для себя, и оккупировали разве что текстильную промышленность. А топливо, рыбная ловля, даже судостроение — этим до прихода русских тут никто и не занимался. То есть дрова из Аргентины возили понемногу, и рыбу местные рыбаки на рынке успешно продавали. А сейчас Лосев с выгодой обеспечивал угольными брикетами местный каботажный флот, Симаков строил очень неплохие рыболовецкие кораблики и грузовые баржи, братья Савостьяновы наладили выпуск рыбных консервов "в стекле" — причем и стекло сами делали, купив — у Чаева — баночную линию… Рабочих, правда, отечественным коммерсантам пришлось тоже из России заводить, ну да это проблемой не было. И единственное, что сдерживало тут русскую экспансию, было отсутствие у коммерсантов-соотечественников собственного океанского флота.
Правда, когда мы покинули гостеприимный городишко, флот у них уже появился. Не зря родственник уговаривал меня той наливочки попробовать, этого винца отведать — выцыганил у меня все же предоставить "обчеству" в лизинг одну из "богинь".
Но всё хорошее имеет свойство заканчиваться. Водянинов, всё, вероятно, обдумав, сам предложил, переехав в Электрико, "присмотреть за мелкой". Так что, оставив Настю в Уругвае под достойным присмотром, в конце августа вся компания отправилась на Родину.
И уже в Эгейском море "Тортилла" подверглась нападению — неизвестно кого. Серьёзному нападению, нас обстреляли из винтовок и даже пару раз из пушки стрельнули (к счастью, мимо). Ночью "черепаха" шла очень неспешно, тем более что островов в этом "эгегейском море" больше чем воды — но всё же нападавшие нас не догнали. Кто напал — мы так и не узнали: шалили и греки, и турки баловались, и итальянцы периодически охотились. Война, а под шумок народ и пиратствовал потихоньку. Правда турки, которым капитан "Тортиллы" пожаловался при входе в Мраморное море, официально заявили "это не мы" и даже приставили для охраны эсминец, проводивший нас до Чёрного моря.
Война, которой не хотел никто, становилась всё более неизбежной.
Глава 42
Восемь лет во Владимире выпускался практически без изменений один и тот же трактор: колёсный, с мотором в двадцать восемь сил. Причем и выпускался по двадцать тысяч в год: хватало даже несмотря на то, что редкий трактор сохранял работоспособность больше четырёх лет. На самом деле, тракторов-то было мало, но меня никоим образом не устраивала политика "мелких улучшений", а для новых, более прогрессивных проектов не было подходящего мотора.
И только в прошлом году мотор, наконец, появился. Причём сразу в двух вариантах: рядная "четвёрка" на шестьдесят сил и "шестёрка" на девяносто. Дизели — или, как их теперь называли, "компрессионные моторы".
Вот на базе этих моторов и были спроектированы два новых трактора, гусеничных. Т-60 в качестве сельскохозяйственного, а Т-90 — промышленного. Впрочем, от первого второй отличался лишь возможностью установки бульдозерного ножа и немного более длинным капотом. Всё остальное — включая подвеску и гусеницы — были совершенно одинаковыми, поэтому и выпускать их стали на одной линии. Один день — сельхозтрактор выходит, второй день — бульдозер: очень удобно.
Я раньше — совсем в детстве — всё понять не мог: почему на танке гусеницы служат (согласно книжкам) тысячу километров, или пятьсот, или даже меньше — а на тракторах, которые я своими глазами видел, они практически "вечные". Ответ на вопрос я получил лишь в начале двадцатого века: трактор мчится с бешенной скоростью аж до шести километров в час. Износ же гусениц пропорционален чуть ли не квадрату скорости — ну, так расчётчики сказали. Так что новые трактора на своих гусеницах должны проработать лет десять без ремонта — если раньше не сломаются. Ломаться там было чему: одних моторов три штуки стояло. Один — собственно дизель, второй — бензиновый "стартёр", десятисильный. А ещё пришлось ставить и третий — "сервисный", вообще в одну "лошадку": трансмиссия вела себя вопреки ожиданиям проектировщиков, и руками провернуть ленивец при надевании гусеницы было практически невозможно. Сама гусеница — да, десять лет прослужит, а вот пальцы — это как повезёт. На практике "не везло" достаточно часто.
Здоровый конвейер получился — как, впрочем, и весь завод. Семь с половиной тысяч человек в смену одних рабочих — при том, что моторы делались на заводе в Уральске и Гурьеве (в Гурьеве — только форсунки-насосы, а в Уральске — всё остальное). Зато гусеничные красавцы сходили с конвейера каждые пять минут.
Николай Петрович, вместе с нами стоящий на трибуне для почётных гостей напротив двери главного сборочного цеха, вздохнул, глядя как первый серийный трактор выползает на свежий воздух:
— Жалко, что Николай Ильич немного не дождался. Но хоть на опытовых работах трактор увидеть успел…
Николай Ильич присоединился к своим старых друзьями на Мамаевом холме: нас он покинул в самом начале июля. Эту печальную новость мы узнали ещё в Уругвае — телеграф уже и туда добрался. Откровенно говоря, он давно уже был очень плох и неожиданностью его кончина для нас не стала. Неожиданным стало заявление Женжуриста — как раз на пуске завода:
— Александр, я уж давно знаю, что ты и мне рядом с ними место застолбил. Только знаешь что? Они-то все моряки были, а я больше в земле копаюсь. Ты уж, когда время подойдёт, и статую поменьше заказывай, и поставь её рядом с каналом, там-то она к месту будет. А они — пусть свои моря вспоминают, не хочу им мешать…
— Я подумаю, Николай Петрович, но обещать не буду. Надеюсь, что времени на обдумывание у меня будет очень много…
Женжуристу осенью восемьдесят уж стукнет, но бегал он как заводной, и пятого мы все — уже в Гурьеве — пускали новый канал, который шёл от Урала до нового городка в пустыне на триста с небольшим километров. Самый странный канал для нынешних времен — закрытый. Фактически это было две бетонных трубы прямоугольного сечения, семь на четыре метра, и через каждые десять километров были установлены насосные станции. Технически канал мог "выпить" весь Урал — за исключением времени паводка. Но как раз только в паводок от него и требовалась вся мощность, остальное время предполагалось качать кубометров по тридцать в секунду, не больше.
Пуск канала осенью имел простой смысл: за зиму турбины насосных станций на малой нагрузке поработают, притрутся — а если что-то и сломается, будет время починить. Николай Петрович решил сделать в пустыне водохранилище, потому что Урал — река более чем странная: за последние десять лет в разные годы сток отличался до семи раз. Иногда даже в паводок его можно было чуть ли не пешком перейти, а иногда Урал разливался шире Волги. Так что запас воды в пустыне будет не лишним. Но главным была именно отработка самой технологии строительства подобных каналов — Женжурист уже придумал, где такие каналы очень пригодятся в будущем.
Для меня он сделал очень много, и на его проект тридцать миллионов мне было не жалко совершенно: я бы лучше прочие проекты прикрыл, чем ему отказать. Но этого делать не пришлось, хотя с копеечкой и весьма напряженно было. Почему-то когда есть много денег, всегда не хватает еще больше…
Денег у меня поступало заметно больше чем дофига. За двенадцатый год с автомобилей набежало чуть больше трёхсот миллионов, с нигерийской нефти — сто. Всего-то, казалось, меньше сотни скважин — но если скважины обильные, то танкеры отправляются через океан ежедневно и даже чаще, а восемнадцать тысяч тонн нефти даже при нынешних ценах — это четверть миллиона. Еще сотню миллионов, но уже рублей, поступало от продажи угля, стали, прочих мелочей (включая и подушки-пердушки), так что чистый доход корпорации превышал четыреста пятьдесят миллионов долларов.
Из которых — если не считать копеечных расходов на мелкие нужды — не оставалось практически ничего. Точнее, как выяснилось по итогам прошлого года — не хватало.
На покрытие убытков пришлось продать два автозавода, выпускавших "Мустанги": сто тысяч машин — это приличный кусок рынка, однако прибыли с них было чуть больше пяти миллионов. Мне эту комбинацию предложил Станислав Густавович, и он же — с моего согласия — инициировал поступление нужного предложения от "Хадсона". Два автозавода ушли от меня всего за десять миллионов (долларов, конечно), но "Хадсон" обязался за следующие пять лет выкупить у меня девятьсот тысяч моторов к инвалидкам. Так и с чужих уже машин корпорации светило по сорок долларов с каждой — а там война начнется, и будет ли производство вообще хоть сколько-нибудь рентабельным, было неизвестно.
Так я думал, подписывая контракт. Все равно предсказать то, чего еще не было, было невозможно. Те же Маньчжурская и Китайская железные дороги обещали невероятные прибыли, но пока что кроме убытков они ничего не давали. Открытие богатых месторождений угля неподалеку от Чженчжоу давало надежду на то, что хоть одна ветка вскоре станет не убыточной, но пока этого не случилось. Мне по большому счету было бы плевать на проблемы китайских железных дорог, но они со мной за их строительство ещё не расплатились!