Вот как о сложной напряженной работе по перевозке железнодорожных грузов вспоминал железнодорожник М. В. Кошманов: «Немецкие самолеты-разведчики держали каждый поезд под наблюдением, и достаточно было из Астрахани выйти наливному составу, как на подходе к Верхнему Баскунчаку он подвергался бомбежке. Надо было искать выход. Посоветовались с диспетчерами и решили днем составы с наливными емкостями останавливать и пропускать через Верхний Баскунчак вагонами вперед. Таким образом мы хотели ввести в заблуждение вражеских воздушных разведчиков».
Обратив внимание, что немецкие самолеты в первую очередь охотятся за нефтеналивными составами, железнодорожники стали обшивать цистерны досками, маскируя их под обычные вагоны, под платформы с лесом. Вдоль путей были вырыты капониры, в которых находились трактора и другая техника для быстрого растаскивания сгоревших вагонов. Но пробки все равно возникали. Никакого способа связи со станциями не было. Машинистам выдавали предупреждения, что впереди отправлен поезд с интервалом в 10 минут, и паровозные бригады обеспечивали безопасность движения своей бдительностью, а порой и ценой своей жизни. В дальнейшем для сопровождения нефтеналивных составов были сформированы подвижные противопожарные группы. В состав почти каждого эшелона включались один-два пожарных вагона и цистерна с водой.
Но помимо больших потерь возникала еще одна существенная проблема. До начала бомбежек движение эшелонов осуществлялось участками по 80—100 км, именно такое расстояние мог без дозаправки водой и углем преодолеть паровоз. Далее на участковой станции он отцеплялся от состава и переходил на другой путь, а эстафету принимал заправленный паровоз. Первый же, пополнив запасы, прицеплял состав, следующий в обратном направлении, и вел его до следующей участковой станции. Постоянные бомбардировки нарушили этот порядок. Участковые станции были разрушены, резервуары с водой разбиты, уголь сгорел. В этих условиях приходилось включать в состав эшелона два-три, а иногда и пять полностью заправленных паровозов, которые почти безостановочно вели поезда от Астрахани до станции Урбах около Саратова. Кроме того, дополнительно прицеплялись вагоны с углем, а также платформы с зенитками. Все это значительно увеличило размеры эшелонов, превратив их фактически в огромные железнодорожные караваны.
Значительно сократилась скорость движения. В сентябре, а потом и в октябре на участке от Астрахани до Саратова поезда преодолевали за сутки не более 30–40 км, а на участке Баскунчак – Эльтон и того меньше. При этом простои на узловых станциях, несмотря на отчаянные усилия железнодорожников, доходили до семи суток. В районе Саратова, Энгельса и Аткарска к 22 сентября скопилось 5124 вагона, в том числе около тысячи с воинскими грузами, еще 2700 вагонов находились «в движении», переползая от станции к станции с черепашьей скоростью.
30 сентября штаб Сталинградского фронта вынужден был издать следующий приказ о своевременности подачи эшелонов с боеприпасами и вывода их из-под ударов авиации противника. «Все эшелоны с боеприпасами пропускать только ночью и вне всякой очереди, – говорилось в нем. – Эшелоны с боеприпасами подводить к станциям разгрузки с таким расчетом, чтобы до рассвета они были все выгружены. За всякий случай простоя вагонов и эшелонов с боеприпасами в ночное время докладывать о виновниках для привлечения к судебной ответственности». Световой день к этому времени уже значительно сократился, что также играло против вермахта и на руку Красной армии. 6 октября Еременко приказал срочно строить на всех железнодорожных станциях участка Средняя Ахтуба – Баскунчак объездные пути, резервные линии связи, щели и укрытия, а также подземные командные пункты.
Из-за нехватки истребителей в течение первого месяца авианалетов железную дорогу вообще никто не прикрывал. Над степью летали лишь учебные самолеты и машины из различных тыловых частей, в том числе занимавшихся вводом в строй пополнения.
Как уже говорилось выше, в начале октября 102-я ИАД ПВО была наконец отведена с передовой, где она выполняла непрофильную роль обычной фронтовой авиадивизии, и полностью сосредоточилась на собственно противовоздушной обороне железной дороги Астрахань – Урбах и самой Астрахани. Правда, и боеготовность дивизии к тому моменту оставляла желать лучшего.
Боевой состав 102-й ИАД ПВО по состоянию на 1 октября 1942 г.
1 октября немецкие бомбардировщики совершили четыре налета на станцию Эльтон и два на станцию Баскунчак. Летчикам 572-го ИАП дважды удалось перехватить уходящие одиночные самолеты противника, но те, по их словам, ушли от преследования, пользуясь преимуществом в скорости. На следующий день над степями наступило затишье, были видны только самолеты-разведчики, которые с большой высоты фотографировали станции и следили за эшелонами.
3 октября в 12.30 были одновременно атакованы две станции – Эльтон и Палласовка. Советские посты ВНОС опознали самолеты как Ю-88, в действительности же это были Не-111 из II./KG27 «Бёльке». «Это был мой первый вылет к железнодорожной линии на реке Волга, ведущей от Астрахани за Сталинградом. Английские поставки для русских из Персии шли через эту линию, – вспоминал один из пилотов 6-й эскадрильи. – Подход к цели при ясной погоде на высоте 2000 м, в абсолютном радиомолчании. Я нахожусь в середине строя, сбрасываем бомбы все одновременно. А у меня застряла бомба! Я говорю о BzB[32]. Я не получаю ответ, хотя все слышали меня. Теперь я отворачиваю вниз от строя и сбрасываю последнюю бомбу рядом с железнодорожным вокзалом. На горизонте подразделение маневрирует, ожидая меня. Вскоре я возвращаюсь в строй на мое место! Каждый должен был уступить мне дорогу.
После посадки я получил толстую „сигару” от командира группы и 100 рейхсмарок штрафа, а также письменное взыскание. Я подвергал всю группу опасности моим разговором, потому что в этом районе были русские истребители на английских машинах. Но нам повезло».
Помимо бомбардировщиков в районе Баскунчака и Шунгая были замечены и Bf-110 (видимо, разведчики). С ними провели безрезультатный воздушный бой И-16 из 629-го ИАП.
В ночь на 4 октября одиночный самолет снова сбросил бомбы на Эльтон. Это, по всей видимости, был ночной разведчик Do-17M из 4(F)./Nacht. Авиагруппа в сентябре – октябре базировалась на аэродроме Минеральные Воды и действовала над всем южным флангом Восточного фронта, проводя разведку, нередко с попутным бомбометанием. 5 октября группа немецких бомбардировщиков в сопровождении пары Bf-109 совершила налет на станцию Джаныбек. 629-й ИАП выполнил 19 вылетов на перехват, но обнаружить противника летчики не смогли[33].
7 октября люфтваффе группами по 10–12 бомбардировщиков снова осуществили налеты на станции Шунгай, Сайхин, Эльтон и Бенгилевка. Летчики 629-го ИАП опять несколько раз вылетали на перехват и на сей раз дважды атаковали немецкие самолеты, но снова безрезультатно. «В 15.10 на Н=2000 м в районе Сайхин заметили группу бомбардировщиков противника (14 Хе-111), – говорится в журнале боевых действий полка. – Пошли на сближение. Преследовали до оз. Баткуль – не догнали. С дальней дистанции обстреляли бомбардировщиков снарядами PC».
Так или иначе, сентябрьская «счастливая пора» для люфтваффе, когда станции и перегоны практически не прикрывались ни зенитками, ни истребителями, в октябре закончилась. Отныне бомбардировщики начали нести регулярные потери, высоту атак приходилось увеличивать, соответственно их точность и нанесенный ущерб постепенно снижались.
8 октября в 06.10 по берлинскому времени с аэродрома Миллерово взлетели «Хейнкели» из II./KG27 «Бёльке». Их целью снова была железная дорога Астрахань – Урбах. Пройдя над Волгой, бомбардировщики по привычному маршруту направились дальше в сторону Казахстана. Один из летчиков 5-й эскадрильи впоследствии писал в рапорте: «Мы летели справа в составе звена, когда заметили русского. Он летел некоторое время рядом с нашей „колонной”, но мой пулемет MG не стрелял. Русский сначала сделал знак рукой, потом начал смеяться, показывая на нас. Через несколько минут, резко развернувшись, он стремительно бросился на нас, словно сумасшедший. Мы после определенного бездействия постарались отвернуть от него, выполнив дикий вираж, чтобы не стать хорошей целью для русского. Потом русский подошел с другой стороны и на большой скорости ударил левый самолет звена». Этим самолетом оказался Не-111Н-6 W.Nr. 7121 «1G+BC» фельдфебеля Герхарда Дайнхарда. После тарана бомбардировщик потерял управление и упал в 20 км южнее станции Михайловка. Весь его экипаж пропал без вести.
По советским данным, в 08.40 (по московскому времени) 11 Не-111 с высоты 3000 м бомбили станцию Эльтон. А в 10.30 другая группа «Хейнкелей» атаковала эшелоны на перегонах Джаныбек – Эльтон и Баскунчак – Сероглазово. При этом взлетевший с аэродрома Астрахань лейтенант А. А. Сидоровский из 788-го ИАП на Як-1 тараном сбил Ю-88, после чего сумел посадить машину на фюзеляж на своей авиабазе[34]. Немного южнее произошел еще один воздушный таран. Старшина СТ. Бокарев на своем «антикварном» И-15бис сбил Ju-88D-1 W.Nr. 430308 «T1+AL» из 3.(F)/10 «Танненберг», который упал около села Красный Худук. Бокарев спасся, выпрыгнув с парашютом[35]. По немецким данным, разведчик пропал без вести вместе со всем экипажем (пилот обер-фельдфебель Курт Краузе) в районе Сталинград – Халхутта.
Кроме того, активно действовал 572-й ИАП, недавно получивший 9 новых «Харрикейнов»[36] Мк. IIB. Истребители осуществили 30 вылетов с аэродрома Баскунчак и дважды атаковали немецкие самолеты. Правда, воздушных побед заявлено не было, а ответным огнем бортстрелков были сбиты ЛаГГ-3 и «Харрикейн». Один летчик (это был испанец лейтенант Хосе Паскуаль Сантамария) погиб, второй спасся. 629-й ИАП осуществил 39 вылетов. В 14.12 во время патрулирования пятерки «ишаков» в райо