Между тем состояние бомбардировочных эскадр, обеспечивавших воздушный мост, к концу года сильно ухудшилось. Из-за постоянных поломок и большого износа в боеготовом состоянии оставалось все меньше машин. Например, в KG27 «Бёльке» по состоянию на 30 ноября насчитывалось 64 Не-111, в том числе 27 исправных. Через месяц же эскадра располагала уже 56 самолетами, из которых в пригодном для полетов состоянии осталось лишь 15. Впрочем, потери бомбардировщиков во время транспортных миссий в этот период все же были редкостью, особенно от воздействия противника.
Разумеется, продолжали нести потери и другие подразделения люфтваффе. Однако они не были такими катастрофическими, как год назад под Москвой. Все-таки за прошедший год немцы успели привыкнуть к нашим суровым условиям и получить опыт боев в них.
Так, 24 декабря огнем ПВО был сбит Ju-87B-2 W.Nr. 5981 из 4./StG1. Оба члена его экипажа погибли. На следующий день немцы потеряли 2 «Мессершмитта». И если потеря Bf-11 °C-1 W.Nr. 2139 из 4./ZG1 вместе с экипажем никакого резонанса не вызвала (очередные «подвижники» пали), то про сбитый Bf-109G-2 W.Nr. 13885 из JG3 сообщили даже немецкие газеты. Дело в том, что его пилотировал один из известных асов люфтваффе обер-лейтенант Георг Петер Шентке. По немецким данным, его истребитель был сбит в районе Котлубани в ходе воздушного боя со штурмовиками Ил-2. Шентке выпрыгнул с парашютом над советской территорией, и с тех пор его дальнейшая судьба остается неизвестной. Список воздушных побед летчика закончился на цифре 87 (по другим данным, на 90), причем первую он одержал еще 8 июня 1940 г. над Францией, сбив английский «Бленхейм».
26 декабря огнем с земли был сбит Bf-109E-7 W.Nr. 0908 фельдфебеля Херберта фон Хоффера из 2./Sch.G.1. Летчик получил ранение, но вернулся в строй. Кстати, Хоффер был одним из немногих пилотов штурмовиков, который стал асом и одержал более 5 воздушных побед. На следующий день севернее «Моро» в ходе воздушного боя с ЛаГГ-3 пропал без вести Bf-109G-2 W.Nr. 13657 унтер-офицера Франца Тюмера из 9./JG3. 29 декабря в том же секторе пропал без вести Bf-109G-2 W.Nr. 13678 лейтенанта Теодора Флека из St./JG3, а штурмовик Bf-109E-7 W.Nr. 3647 фельдфебеля Вилли Шонфельдера из 2./Sch.G.1 был сбит в районе Миллерово. Пилот погиб.
30-го числа в районе Котельниково пропал без вести Ju-88A-14 W.Nr. 140364 «9K+DS» (пилот фельдфебель Ханс Томс) из 8./KG51. В районе станции Подгоринская (на полпути между Ростовом и Сталинградом) после атаки советских истребителей пропал без вести Ju-88D-1/Trop W.Nr. 430301 «T5+FK» из 2./Ob.d.L, который пилотировал фельдфебель Вальтер Вайхерт (командир экипажа штурман фельдфебель Карл Штаац). Наконец, в новогодний день пропали без вести Bf-109G-2 W.Nr. 13762 унтер-офицера Фрица Колера из 4./JG3, Bf-109G-2 W.Nr. 14551 фельдфебеля Вильгельма Гизе из 9./JG3 (летчик имел на своем счету 24 победы), Bf-109E-7 W.Nr. 6496 лейтенанта Хорста Гузе из 1./Sch.G.1 и Bf-11 °C-1 «S9+CK» из 2./ZG1.
Фюрер помолился Господу
1 января солдаты 6-й армии получили из «Вольфшанце» «новогоднее поздравление» от Гитлера. В нем говорилось о «громадных военных успехах Германии», текущем положении и необходимости держать оборону на всех фронтах до полной победы. Потом атеист фюрер вдруг вспомнил о Боге… «Бог пощади Европу, если заговор евреев удастся, тогда Европа точно погибнет, – наущал он солдат. – 1943 год будет тяжелым годом, но наверняка не тяжелее, чем предыдущий. Если Господь дал нам силу преодолеть зиму 1941/42 года, то и эту зиму и наступающий год мы продержимся». Характерно, что, как и Сталин, который во время своей речи на параде 7 ноября 1941 г. ни разу не упомянул социализм, Гитлер в своем новогоднем воззвании тоже не обмолвился про национал-социализм. А в заключение призвал всех молиться за победу: «Мы надеемся, молясь Господу Богу, что он благословит нас в нынешнем году, как и в прошлом». Но сами солдаты, к которым обращался их главнокомандующий, больше верили не в Бога, а в «тетушку Ю»! «Не чудо может помочь нам здесь в этой степи, а только старые добрые „тетушки Ю“, если они прилетают и часто», – писал в письме один из солдат 6-й армии.
Рихтхофен в этот день пил чаек с Фибигом. Во время этого мероприятия обоих тоже охватили «лирические» мысли. «Все не так плохо, если бы не призрак того, как судьба 6-й армии повлияет на все остальные случаи окружения, – писал в дневнике командир VIII авиакорпуса. – Ни у кого нет точной картины, что происходит в „крепости“. Почему русские не раздавили этот перезревший фрукт? У них нет сил или они надеются, что в один день те сами сдадутся в плен? Имеют ли они сейчас своей стратегической целью Ростов? У них должны быть большие проблемы со снабжением при отсутствии работоспособных железных дорог. Почему они не летают и не бомбят наши аэродромы? Слишком много вопросов! Большая нагрузка на фюрера, не слишком ли сильно он поддался влиянию ОКХ, есть ли у него достаточно времени для политики и всего остального?»
Тем временем обстановка в районе Сталинграда складывалась для немцев все хуже. К 1 января ближайшие подразделения группы армий «Дон» находились уже в 115 км от котла. При этом Красная армия продолжала бросать в бой новые дивизии и всюду теснила противника. Уже 2 января немцам пришлось эвакуировать «Хейнкели» и «Юнкерсы» с авиабазы Морозовская. При этом на железнодорожной станции при отступлении были уничтожены эшелоны (несколько сотен вагонов) с грузами, приготовленными для 6-й армии. Погибло 3000 тонн боеприпасов, 1500 тонн зерна, 540 тонн муки, 200 тонн мясных консервов и 12 тонн мармелада.
С этого момента ближайшим к Сталинграду аэродромом стал Сальск, а бомбардировщики He-111 перебазировались в Новочеркасск. Дистанция до Питомника оттуда составляла 300–330 км, а это было почти на пределе дальности Ju-52/3m. Естественно, это привело к сокращению количества полезной нагрузки в каждом самолете. Перерасход топлива и чрезмерный износ двигателей приводили к тому, что все больше машин оказывались в ремонте и не могли участвовать в операции. Старые самолеты He-111E, He-111F и He-111P вообще пришлось снять с воздушного моста, так как их дальность не позволяла слетать до котла и обратно, и, в случае если экипаж не имел возможности совершить посадку в Питомнике и дозаправиться, ему могло не хватить топлива на обратный рейс. Хотя отдельные летчики все же шли на этот риск.
В Сальске экипажи Ju-52 столкнулись с новой проблемой, а именно сильным степным ветром, дувшим со скоростью 80 км/час, а также постоянными метелями. Особенно трудно приходилось транспортным подразделениям, прибывшим с теплого Средиземного моря. Наиболее трудоемкой была процедура холодного запуска двигателей. Проблему решили добавлением бензина в моторное масло. Это позволяло изменить вязкость масла, чтобы оно текло более свободно и мотор легче заводился. После длительного прогрева бензин испарялся и вязкость масла восстанавливалась до нормального уровня. И так приходилось делать перед каждым полетом в котел.
В первые дни января в районе Сталинграда стояла теплая и пасмурная погода. Советская авиация вообще не летала, а люфтваффе делали все возможное для снабжения 6-й армии.
1 января советские наблюдатели зафиксировали пролет 112 транспортных самолетов над кольцом блокады. И эта цифра была близка к реальной. По немецким сведениям, было осуществлено 130 рейсов в «фестунг», из которых 73 было на счету экипажей Ju-52 (39 успешных) и 57 на счету экипажей He-111 (39 успешных). 6-я армия получила 205 тонн грузов. «1 января 1943 года продолжился „старый танец“, при этом повсюду было слышно только слово „Сталинград“, – писал Й. Вольферсбергер из 5./KG27. – Для нас это большая моральная нагрузка. Когда мы спали ночью, каждый из нас с ужасом думал о судьбе этих солдат. Чтобы что-то сделать и не смотреть праздно, мы всегда были готовы к вылету. Молча мы влезали в кабину, чтобы принять команду на старт, так же молча мы снова покидали ее. Самолет загружен так, что мы даже не смогли пролезть через нижний люк, а забрались на свои места по крыльям. Было серое небо, всюду серое, словно весь мир сговорился против нас. Мы поднялись примерно на 2000 м и взяли курс на цель. Полная тишина в кабине, пока вдруг вокруг нас не загрохотали зенитки в районе Калача-на-Дону. Но снаряды прошли мимо. Учитывая жестокую судьбу стольких товарищей, мы не ощущали этой опасности. Немного надавив на дроссель, мы снова избежали опасности. Однако теперь навигационные значения и расчеты уже не совпадали, и можно было вывалиться из облаков не над аэродромом Питомник, а уже за Волгой. Так было и на этот раз, Волга все еще замерзала и потому не сразу различалась. Итак, пока нас не „предупредили“ русские зенитчики, мы находились над станцией Котлубань, от которой до Питомника курсом примерно 220 градусов можно было добраться за две минуты. Приземление прошло быстро. Все шло как по маслу, потом мы снова подняли на борт восьмерых раненых и взяли курс на Морозовскую».
Потери воздушного моста на сей раз составили 3 самолета. Пропали без вести вместе с экипажами: Ju-52 W.Nr. 5924 «4V+FL» из KGr.zbV9, He-111H-5 W.Nr. 3667 «CM+KE» из KGr.zbV20 и He-111H-6 W.Nr. 7968 «G1+DF» из St.IV/KG55.
На следующий день советские наблюдатели зафиксировали пролет только 21 транспортника в котел. Это было связано с упомянутым выше перебазированием самолетов на другие авиабазы и плохой погодой.
3 января наши пехотинцы и зенитчики снова наблюдали, как десятки «Хейнкелей» и «Юнкерсов» пролетают над их головами и дулами орудий, разными курсами направляясь в котел. По немецким данным, было осуществлено 123 рейса, из которых 31 был на счету экипажей Ju-52 (18 успешных) и 92 на счету экипажей He-111 (79 успешных). Они перевезли 168,4 тонны грузов. Среди них были и бомбардировщики He-111 из KG27, выполнившие в этот день 48 вылетов в котел (22 днем и 26 ночью). «3 января мы летали рейсами из Новочеркасска для снабжения котла и для транспортировки раненых днем и ночью