Большинство современных аэропланов представляет из себя остов из деревянных частей, скрепленных между собою металлическими частями и проволоками. Весь этот деревянный остов обтягивается полотном и покрывается лаком. В будущем покрытие крыльев и корпуса лакированным полотном, вероятно, сохранится, но остов аппарата по большей части начнут делать целиком из металлических частей. Ожидать этого следует не потому, чтобы металлический аэроплан был прочнее деревянного, но ввиду того, что он сможет служить гораздо дольше, чем деревянный. Придется лишь раз в год или даже реже менять полотно, заменять по мере изнашивания двигатель или отдельные его части, а весь остов из покрашенных металлических частей, составляющий в больших аэропланах главную часть стоимости, сможет служить много лет подряд.
С деревянным аэропланом дело обстоит гораздо хуже. Множество тонких дощечек от времени теряют свою прочность, коробятся, склейка перестает быть надежной, и аппарат через два года после постройки, а иногда и ранее, становится опасным или даже совсем негодным для полета.
Как приходилось испытывать в полете первые аэропланы
Один из выдающихся работников в области авиации в то время, когда она зарождалась, один из первых последователей Лилиенталя, капитан Фербер высказал когда-то следующую мысль: «Задумать летательную машину – это ничто; построить ее – это немного; испытать ее – это все». Понятно, что под выражением «испытать» следует понимать – испытать успешно, т. е. заставить ее подняться на воздух.
В чем же заключается эта работа? Из предшествовавших страниц этой книги читатель мог уяснить себе, что первым строителям аэропланов пришлось преодолеть огромные трудности. Как было указано, братьям Райт после того, как ими был совершен полет около одной минуты продолжительностью, пришлось потратить два года напряженной работы, чтобы совершить полет в несколько минут. В огромной степени затрудняло работу то, что первым строителям приходилось и создавать аппарат, и одновременно учиться летать на нем, и, наконец, изучать воздух. При этом были неизбежны многочисленные неудачи и поломки, после которых иногда трудно было разобраться, кто виноват – ошибка ли в управлении, или неправильность в самом аэроплане, или просто случайный порыв ветра. О том, как происходили такие опыты, можно судить по приводимым сведениям об испытаниях моих первых аэропланов.
Весной 1910 года был выстроен аэроплан С-1[50]. Это был небольшой биплан с мотором всего в 15 лош. сил, очень легкий, весивший полностью около 12 пудов. До этих опытов мне никогда не приходилось летать ни на аэроплане, ни на воздушном шаре.
И.И.Сикорский на своем первом самолете С-1
В области же постройки летательных машин уже имелся некоторый опыт, т. к. до этого были построены 2 геликоптера и 2 аэросаней. Опыты с этими аппаратами, а также и испытание большого числа разных моделей, позволили накопить довольно большой опыт, благодаря чему первые аэропланы были сразу сделаны довольно правильно. Для начала, чтобы проверить исправность действия аппарата и несколько ознакомиться с действием рулей, было сделано несколько испытаний с мотором, пущенным небольшим ходом. Аэроплан «бегал» по земле, но плохо слушался рулей. Пришлось кое-что изменить, после чего уже оказалось возможным пускать мотор на полный ход. Аппарат при этом довольно быстро катился по земле на своих колесах, но все же иногда резко сворачивал в сторону, не слушаясь руля. Немало труда пришлось потратить, обдумывая устройство рулей и вводя некоторые изменения. В то же время опыты продолжались и вскоре выяснилось, что причиной заворачивания было лишь неумение управлявшего. После некоторой практики оказалось возможным делать хорошие пробеги на колесах по прямому направлению через все поле. Попытки оторваться от земли пока ни к чему не приводили.
Однажды в ветреную погоду было произведено несколько пробегов против ветра. Несколько раз аппарат отделялся от земли, но на самое короткое время, делая лишь прыжок в несколько аршин. Невозможность летать, видимо, происходила от недостаточной силы двигателя. Ввиду этого аэроплан был разобран и был спешно выстроен новый, причем удалось использовать многие части старого аппарата.
На этот аэроплан, С-2, был поставлен мотор в 25 лош. сил. При первом же испытании, 3 июня 1910 года, аппарат легко отделился от земли и пролетел около 200 шагов на высоте около 1 аршина. В последующие дни полеты продолжались. Удалось достигать до 3 саженей высоты и оставаться 5 – 10 секунд в воздухе. Однако 9 июня от неудачного движения рулем высоты во время спуска аппарат был поломан, причем, однако, двигатель остался цел. Аппарат был починен за 3 недели напряженной работы, при этом был введен ряд улучшений – перетянуто полотно, поставлены новые рули и т. д. 30 июня удалось совершить полет около ½ минуты продолжительностью.
Самолет С-2, 1910 г.
Как самому летавшему, так и зрителям полет показался очень долгим и очень успешным. Аппарат плавно и спокойно пролетел через все поле на высоте 3–5 саженей; в воздухе он слушался рулей гораздо лучше, чем двигаясь по земле. Казалось, что можно было на этот раз летать как угодно далеко. После 1½ лет непрерывной работы этот полет был первым хорошим результатом. На следующий день опыт был повторен, причем на этот раз было решено вылететь за аэродром, повернуть в воздухе и возвратиться обратно.
Полет предыдущего дня был таким простым и легким, что выполнить это, казалось, будет совсем нетрудно. Аэроплан спокойно и уверенно поднялся на воздух и пролетел через все поле на высоте 5–7 саженей.
Радостное чувство пришлось испытать мне, когда мой аппарат в первый раз вылетел с аэродрома. Приятно было видеть под крыльями машины не ровную площадку поля, по которой можно было с таким же успехом катиться на колесах, а небольшие овраги и болота, по которым двигаться было бы нельзя, а можно было только пролетать над ними по воздуху. Когда аппарат пролетел один из оврагов, мне показалось, что машина начала немного приближаться к земле. Чтобы удержать ее на прежней высоте, достаточно было сделать маленькое движение к себе рычагом руля высоты. Действительно, аэроплан на несколько секунд перестал опускаться, но затем это возобновилось с еще большей резкостью; снижение быстро перешло в падение, и аэроплан, уже не слушаясь руля высоты, грохнулся на склон оврага. Я самостоятельно выбрался из-под обломков совершенно разбитого аэроплана. Таким образом, этот полет, начавшийся так хорошо, закончился на 49-ой секунде полной поломкой аэроплана и на этот раз также и двигателя. Результат нескольких месяцев работы и дорогостоящий двигатель были уничтожены в малую долю секунды, но печальнее всего было то, что причина всего этого была неизвестна. Если причина первой поломки была ясна – плохое управление, то в этом случае дело обстояло гораздо хуже. Неужели же, думалось тогда, перелетать овраг на аэроплане будет еще труднее, чем перебраться через него на телеге.
Причина этой поломки была совершенно точно выяснена лишь много месяцев спустя, когда обнаружилось, что над оврагом имеется небольшая «воздушная яма». Аэроплан более сильный пролетал ее без всякого труда, тогда как С-2, имевший очень малый запас мощности, не мог с ней справиться. Попытка удержать аэроплан рулем высоты очень ухудшила дело, т. к. аппарат потерял скорость и благодаря этому вызванное воздушной ямой снижение перешло в стремительное падение.
С-2 за всю свою жизнь провел в воздухе в общей сложности минут 5–4. Как бы там ни было, эти короткие полеты, осуществленные с таким трудом, дали много ценного опыта. После нескольких секунд в воздухе нередко несколько часов проходило в тщательном изучении результатов полета. Обычно собирался весь небольшой кружок постоянных посетителей аэродрома – т. е. люди, близко стоявшие к постройке аппарата, рабочие-механики, а также несколько постоянных посетителей из числа ярых любителей воздухоплавания. И начиналось оживленное обсуждение происшедшего полета: как аппарат оторвался от земли, в каком положении были крылышки[51] во время поворота и т. д., и т. д.
Иногда такие разговоры, измерение следов, оставленных колесами аппарата, и выяснение подробности полета продолжались очень долго. Иногда бывали неверные наблюдения, но все же постепенно накапливался тот исключительно ценный и необходимый опыт и сведения, которые в то время нельзя было получить никаким другим способом.
После гибели С-2 немедленно было приступлено к постройке нового аэроплана. Добытые опытные данные и непосредственные впечатления полетов убедили меня, что несколько более крупный аппарат, главное, снабженный более сильным двигателем, должен будет держаться в воздухе лучше и надежнее. Поэтому С-3 был снабжен мотором в 40 лош. сил. Понятно, что кроме этого, в новую машину были введены многочисленные улучшения, коснувшиеся почти всех ее частей. Заказ и получение двигателя и постройка аэроплана заняли несколько месяцев, так что С-3 был закончен, доставлен на аэродром и собран там к концу ноября 1910 года.
Начавшиеся опыты сразу показали большое превосходство нового аппарата. С-3 взлетел гораздо быстрее и легче. Во время первых полетов по прямой машину приходилось удерживать, т. к. она легко сама шла в высоту. Несколько полетов по прямой во всю длину поля, т. е. около ½ минуты продолжительностью показали, что аппарат идет очень хорошо и управляется значительно более свободно и уверенно, чем предыдущий.
Самолет С-3, 1910 г.
13 декабря было решено вновь попытаться вылететь за пределы аэродрома, повернуться над соседними оврагами и озерами и вернуться на аэродром. Это был 13-ый полет на С-3. Полет начался очень удачно. Стояла совершенно тихая погода с морозом около 10 градусов. Аэроплан спокойно и плавно скользил по воздуху и вылетел с аэродрома на высоте около 10 саженей. Начало поворота было очень хорошим. Аппарат отлично слушался рулей и сохранял полную устойчивость. Но вернуться благополучно на аэродром не пришлось и на этот раз. Когда аэроплан пролетал над замерзшим озером, он вдруг начал довольно сильно терять высоту. Двигатель продолжал работать, но казалось, что он стал давать меньше силы. Благодаря небольшой высоте и моей малой опытности, аппарат грубо опустился на лед озера, проломал его и, в свою очередь, сильно поломался об лед. Мотор и летчик оказались в воде.