После смены высшего политического руководства СССР в октябре 1964 года, начались большие перемены и в министерстве обороны. Хрущёвские кадры постепенно уступали место новой командной волне. В ВВС началась эра полковников — на высшие командные должности пришли командиры полков времён войны. Раньше авиацию возглавляли маршалы военной поры, не имевшие того опыта личного участия в боях, который имелся у нового поколения.
Например, прежний главнокомандующий ВВС, маршал авиации К. А. Вершинин начал войну полковником, а завершил её в звании маршала. Павел Степанович Кутахов (1914—1984), который сменил его в 1969 году (до этого он два года был заместителем главкома) начал войну рядовым лётчиком и только к её концу стал командиром 20-го гвардейского истребительного авиаполка.
В 1969—1984 годы во главе ВВС стоял главный маршал авиации П. С. Кутахов
В 1950—51 гг. Кутахов командовал 175-й истребительной авиадивизией, затем возглавлял 145-ю истребительную авиадивизию 24-й воздушной армии ГСВГ. После этого два года он был заместителем командира, а в 1953—1955 гг. командиром 71-го истребительного авиакорпуса в ГСВГ. Ещё шесть лет (1961—67) он командовал 48-й воздушной армией.
Кутахову, который занимал пост главкома дольше всех (15 лет), выпало счастье возглавлять крупнейшие в мире военно-воздушные силы. При нём авиационные полки фронтовой авиации перешли на самолёты третьего поколения, началось внедрение тактического управляемого оружия, а лётчиков ждало серьёзное испытание войной — в 1979 году началась афганская кампания.
Другой бывший фронтовой лётчик-истребитель, Александр Иванович Колдунов (1923—1992), на исходе брежневской эпохи возглавил войска ПВО страны. В первые послевоенные годы он командовал истребительным авиаполком, дивизией. В период хрущёвских сокращений Колдунов занимал должность заместителя, затем командующего авиацией Бакинского округа ПВО. Его карьера круто пошла на взлёт с приходом нового министра обороны — маршала А. А. Гречко (1903—1976). В 1968 году Колдунов отправился на Дальний Восток, командовать 11-й отдельной армией ПВО, но уже через два года занял престижную должность командующего Московским округом ПВО. В 1978 году Александр Колдунов стал главнокомандующим войск ПВО страны.
В период его начальствования войска ПВО сбили 1 сентября 1983 года южнокорейский «Боинг-747», пережили очередное реформирование, идеологом которого был начальник генерального штаба маршал Н. В. Огарков, перевооружились на новую технику: зенитно-ракетные комплексы С-300, истребители МиГ-31 и Су-27.
Среди авиационных генералов той поры встречалось немало интересных людей. Например, после того как маршал Савицкий стал заместителем главнокомандующего войсками ПВО страны, авиацию ПВО возглавил генерал-лейтенант А. Л. Кадомцев, человек с уникальной для советских авиационных (да и для всех прочих) командиров биографией.
Во-первых, Кадомцев имел инженерное образование, что в те времена среди командного состава являлось большой редкостью. Во-вторых, в его прошлом была одна примечательная история. В 1944 году, будучи офицером инженерно-авиационной службы истребительного авиакорпуса, он угнал истребитель Як-7 и самовольно поднялся на нём в воздух. Покружив над аэродромом, Кадомцев при посадке, не имея лётных навыков, разбил машину.
По законам военного времени офицера отдали под трибунал, в соответствии с приговором которого разжалованного инженера (свой поступок он объяснил желанием стать лётчиком) отправили в штрафной батальон, кровью смывать позор. Надо заметить, что угонщик ещё легко отделался, его вполне могли расстрелять за подобное преступление, ведь был разбит боевой самолёт.
Командиром корпуса тогда был Е. Я. Савицкий, который заинтересовался судьбой незадачливого угонщика и добился перевода штрафника в стрелки-радисты на штурмовик Ил-2. Из-за больших потерь их всё время не хватало, а шансов погибнуть у такого стрелка было не меньше, чем в штрафбате. В дальнейшем судимость с Кадомцева сняли, вернули ему офицерское звание и прежнюю должность.
Как ни странно, на служебной карьере пребывание в штрафном батальоне практически не сказалось. В послевоенные годы Кадомцев стал лётчиком первого класса, дослужился до генеральского звания, занял должность заместителя командующего авиацией Тихоокеанского флота. Оттуда его покровитель, командующий авиацией ПВО Савицкий, забрал к себе заместителем, а затем рекомендовал на своё место.
Но пребывание Кадомцева на этом посту оказалось недолгим. 26 апреля 1969 года во время его полёта на новейшем истребителе-перехватчике МиГ-25 произошла авария. У самолёта из-за отрыва лопатки турбины загорелся двигатель. Пилот попытался посадить машину, но в результате пожара сгорели тяги рулей управления, неуправляемый МиГ-25 упал на землю и взорвался, Кадомцев погиб.
Один из свидетелей катастрофы, маршал Савицкий, так описывал произошедшее:
«Едва Кадомцев набрал высоту и вошёл в зону, кабину истребителя заволокло дымом — загорелся левый двигатель. Кадомцев включил тумблер противопожарной системы и, сделав разворот, взял курс обратно на аэродром... Позже комиссия по расследованию причин аварии установила, что принятых мер оказалось недостаточно и загнанное внутрь пламя пережгло в конце концов тяги рулей управления.
Система управления вышла из строя, когда Кадомцев, заходя на посадку, шёл уже по прямой. Чтобы дотянуть до полосы, ему не хватило каких-то полутора-двух минут. На подходе к аэродрому предстояло пересечь реку. Рули отказали в тот самый момент, когда под плоскостями истребителя показалась вода. Самолёт упал в реку. При падении он взорвался, причём взрывом машину разнесло на куски».
Генерал Кадомцев стал наиболее высокопоставленным советским лётчиком, погибшим в авиационной катастрофе. После этого министерство обороны категорически запретило руководящему составу ВВС и ПВО пилотировать боевые машины.
Глава 3. ТЕХНИКА
Истребители
«Дорогому и любимому» Леониду Ильичу Брежневу от его предшественника — Никиты Сергеевича Хрущёва — в авиационной сфере досталось небогатое наследство. Увлечение прежнего вождя ракетами привело к значительному упадку военно-воздушных сил, превратившихся во второстепенный вид вооружённых сил. Страна переживала бенефис ракетных войск. На вооружении, за редким исключением, остались только такие самолёты, которые были способны нести ракеты различного назначения.
В ВВС это были истребители-бомбардировщики Су-7Б, фронтовые истребители МиГ-21, фронтовые бомбардировщики Як-28, дальние бомбардировщики Ту-95; в истребительной авиации ПВО перехватчики МиГ-19, Су-9 и Су-11.
Большинство истребителей не имело пушечного вооружения. Они несли под крыльями всего две управляемые ракеты с весьма ограниченными возможностями по дальности и маневренности. От лётчиков требовали забыть о маневренном воздушном бое.
В основе тактики боевого применения лежала ракетная атака вдогонку, без шансов на её повторение в случае неудачи.
Но жизнь во второй половине 60-х годов всё расставила на свои места. Воздушные войны над Вьетнамом и над странами Ближнего Востока убедительно показали, что военные стратеги с обеих сторон океана слишком рано похоронили маневренный воздушный бой. Выяснилось, что не потеряли своего значения такие качества авиационной техники, как маневренность, хорошая управляемость, комбинированное вооружение.
После того, как израильтяне преподали в небе Египта урок ведения воздушного боя, тактика фронтовой истребительной авиации советских ВВС претерпела изменения — лётчики стали учиться вести маневренный воздушный бой
После небольшого затишья первой половины 60-х годов, когда многие авиационные конструкторские бюро вынужденно увлеклись ракетами, на вооружение советских военно-воздушных сил стала поступать новая авиационная техника, разработанная с учётом опыта локальных конфликтов. Это были истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые и дальние бомбардировщики, даже «восставшие из пепла» штурмовики. Годы правления Брежнева стали поистине «золотым веком» для советской авиации (впрочем, для всех других видов вооружённых сил тоже).
На рубеже 60—70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолёты третьего поколения — МиГ-23, МиГ-25, Су-15, Су-17, Су-24
Ту-128
Конец пятидесятых годов стал временем массового развёртывания зенитно-ракетных комплексов С-75, на которые возлагалась задача охраны воздушного пространства в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время в системе советской ПВО оставались довольно значительные прорехи, особенно над Сибирью и Дальним Востоком, где развёртывание зенитно-ракетных войск было связано с огромными трудностями. Поэтому войскам ПВО требовался авиационно-ракетный комплекс перехвата с большой дальностью полёта, способный контролировать огромные безлюдные районы на севере и востоке.
Решение этой задачи «партия и правительство» доверили КБ Туполева. Требовалось построить дальний барражирующий сверхзвуковой истребитель-перехватчик. В результате появился комплекс Ту-128С-4 следующего состава: истребитель Ту-128 (с бортовой РЛС «Смерч») и четыре специально для него разработанные управляемые ракеты Р-80 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.
Большой радиус действия самолёта Ту-128 позволял вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, причём он мог барражировать в зоне ожидания в течение трёх с половиной часов. Бортовая РЛС имела дальность обнаружения 50 км, благодаря чему экипаж мог самостоятельно перехватывать цели, без наведения с земли. Высокие, по тем временам, лётно-технические характеристики ракет давали возможность поражать самолёты, летящие со значительным превышением. Согласно предварительным расчётам, вероятность поражения цели при пуске двух ракет должна была составлять 76—77%.
Управляемая ракета Р-80 теоретически обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/час, в диапазоне высот 8—21 км, на дальности от 2 до 25 км. Осколочно-фугасную боевую часть весом 53 кг подрывал радиовзрыватель.
Ту-128 не был рассчитан на ведение маневренного воздушного боя. Коэффициент максимально допустимой эксплуатационной перегрузки имел значение всего лишь 2—2,5, но это от него и не требовалось. Большие дальности обнаружения и сопровождения радиоприцела «Смерч», наличие ракет со значительной дальностью пуска — всё это обеспечивало атаку стратегических бомбардировщиков с любых ракурсов.
Максимальная скорость Ту-128 с подвешенными ракетами достигала 1665 км/час, дальность полёта составляла 2565 км, при практическом потолке 15 600 метров. Учитывая сложные условия эксплуатации и боевого применения перехватчика, КБ Туполева сделало его двухместным. Лётчик пилотировал самолёт, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС «Смерч», выполнял пуск ракет, а штурман-оператор осуществлял самолётовождение в течение всего полёта, поиск цели с помощью РЛС, её опознавание и захват, поддерживал радиосвязь с землей.
Буквально за месяц до добровольно-принудительного «ухода на пенсию» Хрущёва, главнокомандующий ВВС маршал Вершинин подписал акт о завершении государственных испытаний нового комплекса перехвата Ту-128С-4. Через год после этого, Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №361-132 от 30 апреля 1965 года, приказом министра обороны №0040 от 8 июня 1965 года авиационно-ракетный комплекс перехвата Ту-128С-4 был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО. Первые серийные самолёты ещё в 1964 году поступили в 148-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава (аэродром Савастлейка), где прошли войсковые испытания.
Полки истребителей-перехватчиков ПВО Ту-128 затыкали «прорехи» в советской системе ПВО над Заполярьем и Сибирью
Истребители Ту-128, предназначенные для дальнего перехвата американских стратегических бомбардировщиков В-52, были завсегдатаями полярного неба
Предварительные планы развёртывания Ту-128 предусматривали размещение по периметру советских границ более 20-и полков этих перехватчиков, но в конечном итоге ими вооружили всего лишь 6 авиационных частей (после перехода на Ту-128 из наименования полков убирали слово «истребительный», а сами машины уважительно именовали кораблями). Этими полками стали: в 10-й армии ПВО — 518-й авиаполк (аэродром Талаги); 445-й авиаполк (Саватия-Котлас); 72-й гвардейский Полоцкий авиаполк (Амдерма); в 14-й армии ПВО — 64-й авиаполк (Омск); 350-й авиаполк (Белая, с 1984 года Братск); 356-й авиаполк (Семипалатинск).
Тактика боевого применения Ту-128 предусматривала два основных варианта действий: а) наведение на цель с помощью наземных пунктов наведения или самолётов дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126; б) автономный поиск при помощи бортовой РЛС.
Су-15
В самом начале брежневской эпохи на вооружении истребительной авиации ПВО, практически одновременно с Ту-128, появился истребитель-перехватчик Су-15, проектирование которого тоже началось в конце пятидесятых годов. Эта машина стала логическим развитием двух предыдущих машин Павла Сухого, уже состоявших на вооружении (Су-9 и Су-11), но внешне значительно отличалась от них, что явилось следствием установки на самолёте новой радиолокационной станции «Орёл-2».
Диаметр антенны РЛС составлял 950 мм, из-за чего её нельзя было разместить в конусе центрального воздухозаборника (как на Су-9 и Су-11), поэтому на Су-15 появились боковые. В то же время увеличение веса радиоэлектронной аппаратуры потребовало установки более мощных двигателей для сохранения приемлемых лётно-технических характеристик. Поэтому вместо одного пришлось поставить два двигателя конструкции С. К. Туманского (1901—1973).
В августе 1963 года начались государственные испытания комплекса перехвата Су-15-98: истребителя Су-15 с радиолокационным прицелом «Орёл-Д» и с управляемыми ракетами К-98, имевшими тепловые и радиолокационные головки самонаведения.
Описывая этот самолёт в своих мемуарах (появившихся в эпоху перестройки, когда Су-15 уже почти не осталось в полках), маршал Савицкий так и не решился назвать его по имени, старательно оберегая военную тайну:
«Перехватчик этот (?), в отличие от старого (какого?), имел два двигателя, причём воздухозаборники, или входные сопла, хотя и располагались в фюзеляже, но были разнесены в стороны таким образом, что кок, или носовую часть самолёта, удалось полностью использовать под антенну. Габариты её увеличились, а вместе с тем и дальность действия радиолокационной установки. Теоретически это создавало возможность осуществлять перехват на встречных курсах, поймав метку на экране прицела ещё до того, как перехватчик и цель опасно сблизятся в воздухе».
Новый истребитель предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/час на высотах от 500 метров до 23 км. Для наведения самолёта на цель применялся наземный комплекс автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения осуществлялись с помощью бортовой РЛС. Истребитель Су-15 мог также использовать ракеты Р-8М.
Во втором полугодии 1966 года началось серийное производство Су-15 на Новосибирском заводе имени Чкалова, а с 1967 года они стали поступать в строевые полки, став на долгие годы основным истребителем-перехватчиком войск ПВО.
В начале 70-х годов было решено модернизировать комплекс Су-15-98 с учётом опыта многочисленных локальных войн. После серьёзной доработки, решением Совета Министров СССР от 21 января 1975 года на вооружение приняли комплекс перехвата Су-15-98М. У него расширился состав вооружения: теперь кроме ракет Р-98М (либо Р-8М) можно было дополнительно подвешивать две новейшие ракеты ближнего маневренного боя Р-60 и два контейнера УПК-23-250 с 23-мм спаренными пушками ГШ-23. Без пушек, как оказалось, истребителю не обойтись.
Модернизация повысила боевые качества Су-15. Диапазон скоростей и высот перехватываемых целей в задней полусфере увеличился до 500—1600 км/час и 0,5—24 км, а в передней полусфере до 500—2500 км/час и 2—21 км соответственно. Максимальное превышение цели при пуске ракет Р-98М составляло 4 км в передней полусфере и 6 км в задней (для ракет Р-60 допускалось превышение не более 1 км).
Управление перехватом осуществлялось с помощью автоматизированной системы «Воздух-1М». На борт Су-15 с земли поступала информация о дальности до цели, её пеленге, высоте и скорости полёта, а также передавались команды на выполнение различных маневров. Лётчик мог выбирать любой из трёх режимов полёта: автоматический, полуавтоматический или ручного пилотирования.
Основным недостатком этого перехватчика являлось несовершенство бортовой РЛС, неспособной обнаруживать и выделять маловысотные цели на фоне земли. Между тем в это время ударная авиация стран НАТО перешла от стратосферных полётов к тактике прорыва системы ПВО на малых высотах. Так что проблема радиолокатора Су-15 была весьма серьёзной, разрешить её так и не удалось.
Стремление к всеобщей универсальности привело к тому, что пилотов истребительной авиации войск ПВО страны стали обучать применению оружия против наземных целей. Для этого на Су-15 подвешивали две бомбы по 500 кг или четыре по 250 кг, блоки неуправляемых ракет С-5 либо баки с напалмом. Однако отсутствие соответствующего прицельного оборудования весьма затрудняло использование перехватчика в роли истребителя-бомбардировщика. Бомбы самолёт нести мог, но в цель они попадали редко.
Су-15 за свою карьеру дважды «засветился» на весь мир. Первый раз — 20 апреля 1978 года, когда перехватчик одного из авиаполков 10-й армии ПВО сбил южнокорейский пассажирский самолёт «Боинг-707», вылетевший из Парижа в Анкоридж (штат Аляска), но по ошибке отклонившийся от маршрута к Кольскому полуострову. Корейский пилот сумел посадить повреждённую машину на лёд замёрзшего озера, поэтому больших жертв удалось избежать: погибли всего два человека из 108 находившихся на борту.
Главным противником истребителей-перехватчиков Су-15 оказались пассажирские «Боинги» южнокорейской авиакомпании KAL
Более громкую, и в то же время печальную славу Су-15 принёс сбитый 1 сентября 1983 года вблизи острова Сахалин опять же южнокорейский «Боинг-747». В этот раз он летевший из Анкориджа в Сеул, но по невыясненным до сего времени причинам отклонился от маршрута почти на 500 км. Пилот Су-15 Осипович, выполняя приказ командира 24-й дивизии ПВО Корнукова, сбил «Боинг», что привело к гибели 269 человек.
МиГ-25
Одной из наиболее интересных и сенсационных боевых машин описываемого периода был истребитель-перехватчик МиГ-25, скандальную известность которому принёс побег в Японию советского лётчика, старшего лейтенанта Беленко, в середине 70-х годов. Однако были у него и другие качества, отличавшие от всех других самолётов.
Концепция сверхскоростного истребителя-перехватчика МиГ-25 формировалась ещё в хрущёвскую эпоху и полностью отвечала авиационной моде того времени — большая скорость, дальность и высота полёта, только ракетное вооружение. По сути дела, он служил летающей платформой для запуска управляемых ракет большой дальности, вести маневренный воздушный бой МиГ-25 не мог по определению. Поэтому основной сферой его применения считался перехват высотных скоростных самолётов вероятного противника, а в дальнейшем ещё и разведка (скорость и высота полёта делали его неуязвимым для истребителей противника).
Поднявшийся первый раз в воздух 6 марта 1967 года опытный самолёт Е-155Р-1 (один из многих псевдонимов МиГ-25) показал на испытаниях неплохие лётные данные. На основании их результатов было решено запустить его в серийное производство.
Максимальная скорость истребителя была фантастической по тем временам — до 3500 км/час, крейсерская — 2500 км/час, но далась она дорогой ценой. Расход топлива составлял 15 000 литров в час, что сокращало радиус действия машины. Поэтому позже на самолёте появился подвесной топливный бак емкостью 5300 литров, позволивший увеличить дальность полёта до 2400 км.
Кроме того, теоретические расчёты в период опытно-конструкторских работ показали, что на таких скоростях полёта обшивка нагреется до 300 градусов. Дюралюминий подобную температуру выдержать не может, поэтому самолёт решили строить из нержавеющей стали, используя вместо традиционной клёпки сварку. Такого в авиации ещё не делали. Для снижения массы моноплан МиГ-25 выполнили по несущей схеме бак-конструкция, отказавшись от вставных топливных баков. В то же время применение стали упростило ремонт — любую трещину просто заваривали.
Истребители МиГ-25 не могли вести маневренный воздушный бой — их основным предназначением являлся перехват одиночных самолётов противника по командам с земли
Первым в серийное производство пошёл самолёт-разведчик для фото и радиотехнической разведки, оснащённый тремя комплектами фотоаппаратуры, станциями СРС-4А и СРС-4Б.
Однако, учитывая высокие лётно-технические данные разведчика, командование ВВС вскоре разработало план его применения в качестве высотного бомбардировщика для нанесения бомбовых ударов по целям с заданными географическими координатами. Оборудованный специальной навигационной системой «Пеленг», МиГ-25РБ мог брать на борт до десяти бомб ФАБ-500М-62 и наносить удар из стратосферы.
Во время испытательных полётов бомбы сбрасывал с высоты 20 км, на скорости 2500 км/час. При этом дальность полёта авиабомб ФАБ-500Т (не простых, а термостойких, так как в свободном падении они нагревались до 200 градусов) достигала 40 километров, что позволяло атаковать цели, не входя в зону поражения средств ПВО.
В каждом разведывательном полку ВВС имелась эскадрилья самолётов МиГ-25РБ, способных, кроме ведения разведки, нести авиабомбы
Истребитель-перехватчик МиГ-25 имел на борту радиолокационную станцию «Смерч-А», способную обнаруживать воздушные цели на дальности до 80 км
В дальнейшем на его базе был создан специализированный самолёт для прорыва системы ПВО противника МиГ-25БМ, оснащённый комплексом радиоэлектронной борьбы и четырьмя управляемыми противорадиолокационными ракетами Х-58У. Ракета массой более 600 кг имела дальность полёта до 120 км, она наводилась на излучение вражеских радаров. Основной задачей этого самолёта стал прорыв противовоздушной обороны противника путём уничтожения радиолокационных станций обнаружения и наведения. Через «коридоры» в системе ПВО, проделанные ударными самолётами МиГ-25БМ, должны были прорываться к назначенным целям фронтовые истребители-бомбардировщики.
По прожорливости двигателей с самолётом МиГ-25 не мог сравниться ни один другой советский самолёт
Но наибольшую известность во всём мире всё же получил МиГ-25 в варианте истребителя-перехватчика (авиационно-ракетный комплекс перехвата МиГ-25-40). Он развивал максимальную скорость 3200 км/час и поднимался на высоту до 38 км. Дальность его полёта составляла 1250 км, с подвесными баком — 2400 км. Высоту 19 км самолёт набирал за шесть с половиной минут.
Основой комплекса бортового оборудования перехватчика являлась радиолокационная станция «Смерч-А» (РП-25), имевшая дальность обнаружения воздушных целей до 80 км, а дальность захвата 50 км. Эта РЛС обеспечивала обнаружение целей как автономное, так и по указаниям с земли. Далее в автоматическом режиме выполнялись операции по захвату цели, наведению ракет в зоне пуска, выдаче целеуказаний головкам самонаведения УР.
Основным вооружением МиГ-25П служили четыре тяжёлые управляемые ракеты Р-40 с полуактивной радиолокационной (Р-40Р) или с тепловой головкой самонаведения (Р-40Т). Дальность пуска этих ракет была до 30 км по цели типа бомбардировщик. При этом перехватчик имел большие ограничения по допустимой перегрузке (не более 5), что не позволяло ему вести маневренный бой. Полуактивная головка самонаведения ракеты Р-40Р осуществляла захват целей с любого ракурса на дистанции до 30 км, пассивная тепловая ГСН Р-40Т делала это на дистанциях до 10—15 км. Вес боевой части ракеты составлял 38 кг.
После того как американцы недопустимо близко познакомились с МиГ-25П, угнанным в Японию, Совет Министров СССР принял решение о переоборудовании и модернизации всего парка имевшихся в строю перехватчиков. На это промышленности и военным отвели всего лишь два года. В первую очередь предстояло заменить у всех боевых самолётов систему опознавания «свой-чужой».
В 1976 году старший лейтенант Беленко угнал сверхсекретный истребитель МиГ-25 в Японию. Этот побег стоил Советскому Союзу несколько миллиардов рублей
Результатом модернизации стали истребители-перехватчики МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС, получившие более совершенную РЛС «Сапфир-25» с дальностью обнаружения воздушных целей до 100 км и систему автоматического наведения на цель. В боекомплекте появились высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-60 с тепловой головкой самонаведения.
Истребители-перехватчики и разведчики МиГ-25 эксплуатировались во многих полках 1-й, 4-й, 16-й, 23-й, 24-й, 26-й, 76-й воздушных армий ВВС; 2-й, 8-й, 11-й, 19-й армий ПВО;
Перехватчики МиГ-25 одним из первых освоил 61-й истребительный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме белорусского города Барановичи. История этого полка началась 1 мая 1951 года, когда он получил боевое знамя. Несмотря на то, что в то время на его вооружении состояли всего шесть истребителей МиГ-15, через два месяца после сформирования, полк заступил на боевое дежурство. Через семь лет 61-й авиаполк начал перевооружение на истребители Су-9. В конце хрущёвской эпохи лётчики полка осваивали небо над Северным Ледовитым океаном: три года полк нёс боевое дежурство на ледовом аэродроме в районе Земли Франца-Иосифа, готовясь к перехвату американских разведчиков и бомбардировщиков, идущих со стороны Северного полюса.
Самолёты-разведчики МиГ-25, взлетавшие с аэродрома Вернойхен, вели разведку приграничных районов ФРГ, будучи «глазами» командования ГСВГ
В 1968 году в полку, вернувшемуся к тому времени в Барановичи, появились первые МиГ-25, на смену которым с 1984 года начали поступать МиГ-23МЛД. Перед самой кончиной СССР, в 1991 году, 61-й истребительный авиаполк получил на вооружение новейшие истребители Су-27.
МиГ-23
Самой распространённой машиной в советских ВВС и авиации ПВО стали истребители МиГ-23, работа над которым началась в 1961 году. Этот самолёт стал ответом на появление машин с изменяемой геометрией крыла на Западе.
Стоило только американцам заикнуться о работах над истребителем-бомбардировщиком F-111, а французам заняться проектированием «Миража», как советские «партайгеноссе» и генералы дали команду конструкторам: срочно построить боевой самолёт с крылом изменяемой геометрии. Чем мы хуже американцев и французов?
Авиаконструкторы привычно ответили «Есть!» и взялись за работу, результатом которой стало появление в конце 60-х годов целого семейства боевых машин различного назначения с крылом изменяемой геометрии — МиГ-23, МиГ-27, Су-17, Су-24.
На конструкцию МиГ-23 сильное влияние оказал всемирно известный американский F-4 «Фантом», вошедший даже в советский песенный фольклор («Мой «Фантом», как пуля быстрый, в небе голубом и чистом, с рёвом набирает высоту...»). Этот «американец» стал первым в мире тактическим истребителем, способным вести ракетный бой на средних дистанциях, поэтому новый советский истребитель тоже должен был получить мощную радиолокационную станцию и ракеты средней дальности, дабы успешно противостоять агрессору.
Опыт боевого применения МиГ-23 и его эксплуатация в частях ВВС показали, что выбор для маневренного фронтового истребителя крыла с изменяемой геометрией нельзя было назвать удачным. Такое крыло имело меньшую жёсткость и большую массу, чем обычное, что вело к снижению маневренных характеристик самолёта. Но в то время считали, что для фронтовых истребителей гораздо важнее универсальность и высокие взлётно-посадочные характеристики (обеспечивавшие возможность базирования на передовых аэродромах), поэтому маневренностью решили пожертвовать.
Появление на вооружении истребителей МиГ-23 управляемых ракет средней дальности дало возможность атаковать самолёты противника из передней полусферы
Командование ВВС возлагало большие надежды на истребитель МиГ-23, но не всем из них было суждено сбыться
После шести лет конструкторских и опытных работ в 1967 году прототип истребителя МиГ-23 поднялся в воздух. Первый серийный МиГ-23С взлетел 21 мая 1969 года. С нормальной взлётной массой 14 600 кг он имел дальность полёта 1800 км, с подвесным баком 2500 км, максимальная скорость была 2,27М. Конструкция самолёта допускала эксплуатационную перегрузку 7.
Установленное на МиГ-23 крыло с изменяемой геометрией не оправдало возлагавшихся на него надежд
Применение новых управляемых ракет средней дальности Р-23 в погоне и на встречных курсах обеспечивала РЛС «Сапфир-23». В ближнем бою могли использоваться ракеты Р-3С и Р-ЗР. Ракеты Р-23 обладали высокими для своего времени характеристиками: дальность захвата цели Р-23Р составляла 27 км; Р-23Т — 16 км, причём повышенная чувствительность тепловой головки самонаведения впервые давала возможность атаковать самолёты противника из передней полусферы.
Первые серийные машины поступили в 968-й истребительный Севастопольский Краснознамённый ордена Суворова авиаполк 95-й истребительной авиадивизии 26-й воздушной армии, базировавшийся на аэродроме Рось (Белоруссия). Но сразу после начала их эксплуатации стали проявляться многочисленные «детские болезни». Например, выходили из строя узлы крепления поворотных консолей (из-за чего максимальную перегрузку ограничили до 3,5), неудовлетворительно работало радиоэлектронное оборудование. Заводские ремонтные бригады неделями жили на аэродроме, доводя до ума своих «питомцев».
Опытный МиГ-23 — экспонат авиационного музея в Монино
Учтя все эти обстоятельства, конструкторское бюро Микояна срочно провело модернизацию МиГ-23С. Машина получила крыло увеличенной площади с вихреобразующим «клыком» на передней кромке, было немного смещено назад хвостовое оперение, увеличен запас топлива. Модернизированный вариант получил наименование МиГ-23, без буквы. Однако таких самолётов построили немного, поскольку в серию вскоре пошла другая модификация, МиГ-23М.
Наиболее совершенной модификацией истребителя МиГ-23 стал МиГ-23МЛД, поступивший на вооружение в начале 80-х годов, оснащённый усовершенствованной РЛС, способной обнаруживать цели на дальности до 85 км и захватывать их на дальности до 60 км. Она могла одновременно сопровождать четыре цели, осуществляя при этом наведение на цели сразу двух ракет. Максимальная эксплуатационная перегрузка возросла до значения 8,5. Специально для авиации ПВО выпускался перехватчик МиГ-23П.
Наиболее совершенной модификацией МиГ-23 стали истребители МиГ-23МЛД, успевшие повоевать в небе Ливана и Афганистана
Новый двигатель Р-35Ф-300 с тягой 13 100 кгс обеспечивал истребителю максимальную скорость 2500 км/час, радиус действия 960 км, скороподъёмность 240 м/сек. Масса боевой нагрузки достигла 4500 кг.
Многие истребительные авиаполки, имевшие на вооружении МиГ-23, прошли афганскую войну. Среди них были 32-й полк (воевал в Афганистане в 1988 г.); 120-й полк (1988—89 гг.); 168-й полк (1987 год); 190-й полк (1986 год); 655-й полк (1985 год); 905-й полк (1984 год); 979-й полк (1986—87 гг.); 982-й полк (1984—85 гг.) и другие.
Истребители—бомбардировщики
Вопреки предварительным расчётам и перспективным планам, МиГ-23 так и не удалось превратить в универсальный многоцелевой самолёт, способный перехватывать ударные самолёты противника, вести борьбу за господство в воздухе, оказывать авиационную поддержку наступающим сухопутным войскам. Пришлось создавать его модификации, оптимизированные для решения тех или иных задач.
Поэтому на базе МиГ-23 выросла целая ветвь ударных самолётов, которая в итоге увенчалась истребителем-бомбардировщиком МиГ-27 с крылом изменяемой геометрии. Первым шагом на этом пути стал истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б, поднявшийся в воздух в 1970 году. Он уже во многом отличался от «чистого» истребителя: была демонтирована РЛС; изменилась конфигурация носовой части (что улучшило обзор вперёд-вниз); появился лазерный дальномер; был установлен прицельно-навигационный комплекс «Сокол». МиГ-23Б мог брать до 18 бомб по 100 кг либо 8 бомб по 500 кг. При этом у него под фюзеляжем находилась пушечная установка ГШ-23Л.
МиГ-23 стал родоначальником большого семейства боевых самолётов различного назначения
После выпуска всего 24 машин данного типа, в серию пошёл новый вариант — МиГ-23БН, с двигателем Р-29Б-300 (МиГ-23Б использовал АЛ-21ФЗ) и модернизированной прицельно-навигационной системой «Сокол-23Н». Для защиты пилота у него появились броневые накладки по бокам кабины, а корневую часть подвижной консоли выполнили с наплывом. Этот самолёт брал 6 бомб по 500 кг, либо вместо них подвешивались 4 блока неуправляемых ракет УБ-16-57.
МиГ-27
В 1973 году появился новый вариант истребителя-бомбардировщика МиГ-23М, вскоре получивший наименование МиГ-27. В принципе, он незначительно отличался от предыдущих модификаций. Снова изменилась конструкция носовой части, усилилось бронирование кабины пилота, вместо 23-мм пушки ГШ-23Л появилась более мощная 30-мм шестиствольная ГШ-6-30 (скорострельность 5600 выстр./мин, боекомплект 250 снарядов), но формально он считался новым самолётом.
В середине 70-х годов МиГ-27 стали поступать в полки истреби-тельно-бомбардировочной авиации, базировавшиеся на огромном пространстве от Германии до Приморья. Первыми их получили 722-й авиаполк 76-й воздушной армии (ВА) и 642-й авиаполк 5-й ВА. Такими самолётами были вооружены:
3-й полк ИБ (4-я ВА, СГВ);
18-й гвардейский Витебский полк ИБ (1-я ВА; Дальневосточный ВО);
19-й гвардейский полк истребителей-бомбардировщиков (ИБ) — (16-я ВА, ГСВГ);
53-й гвардейский полк ИБ (15-я ВА, Прибалтийский ВО);
58-й полк ИБ (23-я ВА, Забайкальский ВО);
88-й полк ИБ (Киевский ВО);
129-й полк ИБ (73-я ВА, САВО);
134-й полк ИБ (73-я ВА, САВО);
190-й полк ИБ (36-я ВА, ЮГВ);
224-й полк ИБ (1-я ВА, Дальневосточный ВО);
236-й полк ИБ (131-я смешанная авиадивизия, ЦГВ);
266-й полк ИБ (23-я ВА, Забайкальский ВО);
296-й полк ИБ (16-я ВА, ГСВГ);
300-й полк ИБ (1-я ВА, Дальневосточный ВО).
314-й полк ИБ (14-я ВА, Прикарпатский ВО);
321-й полк ИБ (15-я ВА, Прибалтийский ВО);
372-й полк ИБ (15-я ВА, Прибалтийский ВО);
559-й полк ИБ (16-я ВА, ГСВГ);
642-й гвардейский полк ИБ (5-я ВА, Одесский ВО);
722-й полк ИБ (76-я ВА, Ленинградский ВО);
899-й полк ИБ (15-я ВА, Прибалтийский ВО);
Кроме них, МиГ-27 получили несколько авиационных полков учебных центров ВВС.
За десять лет серийного производства был создан ряд модификаций этого истребителя-бомбардировщика: МиГ-27К (оснащённый лазерно-телевизионной системой «Кайра», обеспечивавшей сопровождение цели при маневрах самолёта), МиГ-27Д, переоборудованные из МиГ-27 (в удлинённой носовой части вместо прежнего лазерного дальномера «Фон» установили новый «Клён»), МиГ-27М. Всего ВВС СССР к началу 1991 года имели на вооружении 830 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 разных модификаций.
С боевой нагрузкой в одну тонну радиус их действия составлял 800 км, максимальная скорость на высоте 10 км достигала 1800 км/час, у земли — 1350 км/час. Максимальная боевая нагрузка достигала четырёх тонн.
Сравнение МиГ-27 с современными ему западными машинами показывает, что он уступал по бронированию только штурмовикам, но превосходил в этом отношении все другие истребители-бомбардировщики. По мощи пушечного вооружения с ним мог соперничать только американский штурмовик А-10, а вот количество управляемых ракет класса «воздух-земля» на борту МиГ-27 было меньше. Главным же недостатком, свойственным большинству советских самолётов, являлся небольшой радиус действия, ограничивавший возможности боевого применения. Зато достаточно совершенное радиоэлектронное оборудование позволяло использовать управляемые ракеты и бомбы, эффективно действовать против малоразмерных целей в условиях Европейского ТВД.
Шестиствольная 30-мм пушка, установленная на МиГ-27, при стрельбе имела такую отдачу, что обрывала цепи питания, а бортовое оборудование выходило из строя. Поэтому лётчики старались обойтись без неё
Основным внешним отличием МиГ-27 от МиГ-23 была измененная конфигурация носовой части, придававшая ему «хищное выражение»
Эксплуатация истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 в полках ВВС показала, что самолётостроителям и оружейникам не удалось добиться гармоничного сочетания их качеств. Так, стрельба из шестиствольной 30-мм пушки выводила из строя электрооборудование и электронику, сминались створки передней стойки шасси, вдребезги разлеталась посадочная фара (поэтому перед вылетами на учебные стрельбы фары стали снимать). Пуск управляемых ракет класса «воздух — земля» Х-23 с корнем вырывал крышку люка узла централизованной заправки. Так что работы механикам хватало.
Су-17
Основным конкурентом истребителей-бомбардировщиков Микояна в 70—80-е годы были самолёты семейства Су-17 конструкции Павла Сухого. Вообще долгие годы само понятие «истребитель-бомбардировщик» многие связывали с самолётом Су-7Б, поступившим на вооружение в конце 50-х годов. Однако его боевые возможности были весьма ограничены (особенно радиус действия и боевая нагрузка), что вынудило ОКБ Сухого взяться за разработку на его основе нового тактического ударного самолёта, имеющего, по моде того времени, крыло с изменяемой геометрией.
Для упрощения конструкции, инженеры Сухого поворотными сделали только концевые части крыльев, что позволило избежать существенного изменения технологии производства (по сравнению с Су-7Б) и ускорило процесс внедрения в серию. Поэтому опытная машина С-22И поднялась в воздух в августе 1966 года, а уже через три года серийные Су-17 стали поступать в полки истребительно-бомбардировочной авиации.
«Милую мордашку» МиГ-27 увидели в 1988 году афганцы. Командование ВВС решило опробовать их в реальной войне
За время производства самолёт несколько раз модернизировался, результатом чего стали четыре модификации. Ими являлись:
1) Су-17М — с новым двигателем АЛ-21ФЗ, увеличенным радиусом действия, номенклатурой и количеством точек подвески вооружения. В дальнейшем был оснащён станцией лазерной подсветки «Прожектор» и ракетами Х-25, Х-29 с лазерной головкой самонаведения;
2) Су-17М2 — получил новый прицельно-навигационный комплекс, расширена номенклатура вооружения;
3) Су-17МЗ — изменена носовая часть фюзеляжа с целью улучшения обзора вперёд-вниз, усилены стойки шасси для эксплуатации на фунтовых аэродромах, увеличен запас топлива, прицельно-навигационный комплекс КН-23 позволял летать на малой высоте со сверхзвуковой скоростью;
4) Су-17М4 — снижена максимальная скорость (с 2300 км/час у Су-17МЗ до 1800 км/час), установлены нерегулируемый воздухозаборник и новый прицельно-навигационный комплекс.
Самолёты Су-17 предназначались для нанесения ударов по наземным и морским целям, таким, как командные пункты, пусковые установки ракетных комплексов, взлётно-посадочные полосы аэродромов, железобетонные укрытия для самолётов, мосты и т.п. В то же время, в соответствии с взглядами того времени, предусматривалось использование истребителей-бомбардировщиков в воздушном бою.
Главным недостатком машины Сухого, как и у большинства советских самолётов, продолжал оставаться малый радиус действия. Дальность полёта на предельно малых высотах без подвесных топливных баков составляла у Су-17М4 560 км со скоростью до 1400 км/час. Конструкция машины допускала максимальную перегрузку с числом 7.
Истребители-бомбардировщики Су-17 получили модное в 60-е годы крыло изменяемой геометрии, но имели малый радиус действия
Су-17 имел две встроенные 30-мм пушки НР-30 (боекомплект 160 снарядов на ствол). Вес боевой нагрузки достигал четырёх тонн (на машину могли подвешиваться неуправляемые авиабомбы и зажигательные баки калибром до 500 кг; неуправляемые ракеты С-5, С-8, С-13, а в дальнейшем и управляемые ракеты.
В 1991 году на вооружении советских ВВС состояли около 1000 экземпляров Су-17 различных модификаций. В разные годы на них летали лётчики следующих авиационных полков истребителей-бомбардировщиков:
1-й гвардейский дважды Краснознамённый имени 50-летия СССР полк (36-я ВА, ЮГВ);
20-й гвардейский полк (16-я ВА, ГСВГ);
26-й гвардейский полк (1-я ВА, Дальневосточный ВО);
34-й полк (34-я ВА, Закавказский ВО);
43-й Севастопольский Краснознамённый полк ИБ (23-я ВА, Забайкальский ВО);
58-й полк (23-я ВА, Забайкальский ВО);
67-й полк (76-я ВА, Ленинградский ВО);
69-й полк (14-я ВА, Прикарпатский ВО);
89-й полк (4-я ВА, СГВ);
136-й полк (73-я ВА, Туркестанский ВО);
156-й полк (73-я ВА, Туркестанский ВО);
187-й полк (34-я ВА, Закавказский ВО);
189-й гвардейский Брестский полк (23-я ВА, Забайкальский ВО);
217-й полк (73-я ВА, Туркестанский ВО);
229-й полк (1-я ВА, Дальневосточный ВО);
274-й полк (Московский ВО);
293-й полк (1-я ВА, Дальневосточный ВО);
302-й полк (1-я ВА, Дальневосточный ВО);
314-й полк (14-я ВА, Прикарпатский ВО);
523-й Оршанский Краснознамённый полк (1-я ВА, Дальневосточный ВО).
730-й полк (16-я ВА, ГСВГ);
806-й полк (14-я ВА, Прикарпатский ВО);
841-й гвардейский полк (34-я ВА, Закавказский ВО);
976-й Инстербургский полк (34-я ВА, Закавказский ВО);
Радиус действия истребителей-бомбардировщиков Су-17 увеличивали подвесные топливные баки. Для самообороны использовались управляемые ракеты с тепловой головкой самонаведения
Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика Су-17М4 именовался Су-22МЦК
Созданные на базе истребителя-бомбардировщика, самолёты-разведчики Су-17 широко использовались для тактической разведки. Ими были вооружены многие разведывательные авиаполки:
48-й гвардейский Нижнеднепровский полк (Прикарпатский ВО, Коломыя);
87-й отдельный полк (Туркестанский ВО, Карши);
98-й гвардейский полк (Ленинградский ВО, Мончегорск);
101-й отдельный полк (Забайкальский ВО, Чиндант-2);
313-й полк (Закавказский ВО, Вазиани);
317-й отдельный полк (Туркестанский ВО, Чимкент);
328-й гвардейский полк (ЮГВ, Кунмадараш);
827-й полк (Одесский ВО, Лиманское);
886-й полк (Прибалтийский ВО, Екабпилс);
Помимо ВВС, истребители-бомбардировщики Су-17 поступили на вооружение авиации ВМФ, ознаменовав тем самым возрождение морской штурмовой авиации. В 1975 году на Балтийском флоте был сформирован первый морской штурмовой авиационный полк, оснащённый Су-17. За ним последовали ещё несколько: 66-й отдельный морской штурмовой авиационный полк (БФ); 73-й (СФ); 846-й (БФ).
Истребители-бомбардировщики Су-17 в авиации ВМФ именовались штурмовиками и предназначались для нанесения ударов по кораблям НАТО. Поступление их на вооружение ознаменовало собой возрождение морской штурмовой авиации
Истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-27 были отправлены «на пенсию» в 1991 году
Истребители-бомбардировщики МиГ-27 и Су-17 ушли на «пенсию» одновременно. Это произошло в 1991 году, когда командование ВВС решило отказаться от эксплуатации боевых самолётов с одним двигателем, считая их недостаточно надёжными. Данное решение ознаменовало закат третьего поколения реактивных самолётов.
Бомбардировщики
Параллельно с разработкой истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла на базе Су-7Б, ОКБ Сухого в середине 60-х годов взялось за создание принципиально нового по конструкции фронтового бомбардировщика. К тому времени многим уже стало ясно, что бомбардировщики Ил-28 и Як-28, ещё находившиеся в строю, морально устарели и не отвечают требованиям времени. В то же время истребители-бомбардировщики в силу особенностей своей конструкции не справляются с решением многих важных задачи авиационной поддержки сухопутных войск.
Военно-воздушным силам требовался самолёт, который по боевой нагрузке и дальности полёта превосходил бы истребители-бомбардировщики, мог действовать в любых погодных условиях, имел прицельно-навигационную систему, позволяющую поражать любые объекты, в том числе с применением управляемого оружия.
Су-24
Для улучшения взлётно-посадочных характеристик конструкторы ОКБ Сухого решили использовать «модное» крыло с изменяемой геометрией. Первый серийный бомбардировщик Су-24 поднялся в воздух в декабре 1971 года, а через два года самолёты стали поступать в строевые части ВВС. Но официально Су-24 приняли на вооружение только в 1975 году.
В конструкции фронтового бомбардировщика Су-24 конструкторы использовали модное в то время крыло с изменяемой геометрией
Первоначально освоение новых машин сопровождали многочисленные аварии и катастрофы. Так, одним из первых Су-24 получил 63-й бомбардировочный авиаполк, базировавшийся в Черняховске, ранее имевший на вооружении самолёты Як-28. За первые три года эксплуатации Су-24 полк потерял в результате катастроф четыре машины и пять лётчиков.
От других самолётов фронтовой авиации Су-24 отличала солидная боевая нагрузка на восьми точках подвески, доходившая до восьми тонн. Варианты бомбового вооружения были следующие: 34 авиабомбы ФАБ-100, или 18 (30 на Су-24М) ФАБ-250, или 8 ФАБ-500М62, или семь зажигательных ЗБ-500Ш.
Бомбардировщиками Су-24 сначала заменили во фронтовой авиации бомбардировщики Як-28, а затем истребители-бомбардировщики Су-7Б, Су-17 и МиГ-27. Авиаполки истребителей-бомбардировщиков после замены материальной части переименовывались в бомбардировочные. При этом их ударные возможности и радиус действия резко возрастали.
Модернизация Су-24, включавшая установку новой прицельно-навигационной системы ПНС-24М и лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра-24», обеспечила возможность применения ими управляемых ракет с лазерными и телевизионными головками самонаведения. Тем самым была значительно расширена номенклатура авиационных средств поражения. Дальность полёта увеличилась за счёт оснащения системой дозаправки в воздухе.
В арсенал бортового вооружения Су-24М входили: 4 ракеты Х-25 с радиокомандной или полуактивной лазерной системой наведения; 3 ракеты Х-29 с лазерной или телевизионной системой наведения; 2 противорадиолокационные ракеты Х-58; 2 ракеты Х-59 с телевизионной системой наведения. В отличие от Су-24, он мог нести и управляемые (корректируемые) авиабомбы: четыре КАБ-500 с лазерной или телевизионной системой наведения, либо две КАБ-1500 с лазерной системой наведения.
Применять управляемые боеприпасы позволила новая прицельно-навигационная система ПНС-24М (РЛС «Орион-А», радиолокатор переднего обзора ЛО-81, радиолокационная аппаратура автоматического огибания рельефа местности «Рельеф») в сочетании с лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра-24».
Возможности бомбардировщиков Су-24 по поражению наземных целей оказались гораздо выше, чем у истребителей-бомбардировщиков
Бомбардировщики Су-24 были способны доставить к цели до 8 тонн бомб, хотя обычно они брали на борт в 2 раза меньше — 8 ФАБ-500М62 или 7 ЗБ-500Ш
Поступление в ВВС большого количества бомбардировщиков Су-24 позволило в период организационной реформы 1980 года сконцентрировать значительные силы бомбардировочной авиации в воздушных армиях Верховного главнокомандования оперативного назначения, предназначенных для действий под прямым руководством Главных командований направлений, созданных в начале 80-х годов.
Так, 4-я воздушная армия, базировавшаяся на территории Польши, предназначалась для авиационной поддержки сухопутных войск, действующих на Западном направлении, а 24-я ВА (Украина) подчинялась Главному командованию Юго-Западного направления. Немалые силы бомбардировщиков Су-24, готовых нанести удары по целям на территории Турции, дислоцировались в Закавказье. На Китай были нацелены бомбардировочные полки, базировавшиеся в Забайкалье.
После начала афганской войны Су-24 появились в Туркестанском военном округе. На завершающем этапе боевых действий, действуя с аэродромов в Средней Азии, они атаковали цели в Афганистане.
Самолёты Су-24 имели на вооружении следующие бомбардировочные авиационные полки:
2-й гвардейский Оршанский Краснознамённый полк (23-я ВА, Джида);
3-й полк (4-я ВА, Кшива);
4-й гвардейский Новгородский полк (4-я ВА, Черняховск);
7-й полк (24-я ВА, Староконстантинов);
21-й Витебский Краснознамённый полк (23-я ВА, Бада);
34-й полк (34-я ВА, Кировобад);
42-й полк (4-я ВА, Жагань);
63-й Керченский полк (4-я ВА, Черняховск);
67-й полк (76-я ВА, Сиверский);
69-й полк (14-я ВА, Овруч);
89-й полк (4-я ВА, Шпротава);
116-й гвардейский Радомский Краснознамённый полк (16-я ВА, Брандт);
143-й полк (34-я ВА, Капитнари);
149-й гвардейский Краснознамённый полк (73-я ВА, Николаев-ка);
230-й полк (24-я ВА, Черляны);
233-й полк (23-я ВА, Домна);
277-й Млавский Краснознамённый полк (1-я ВА, Хурба).
305-й полк (26-я ВА, Поставы);
321-й полк (4-я ВА, Сууркюль);
497-й полк (16-я ВА, с 1989 г. — 26-я ВА, Лида);
668-й полк (4-я ВА, Тукумс);
722-й полк (76-я ВА, Смураево);
727-й полк (24-я ВА, Канатово);
735-й полк (73-я ВА, Ханабад);
* 806-й полк (14-я ВА, Луцк);
* 947-й Севастопольский полк (24-я ВА, Дубно);
* 953-й Витебский полк (24-я ВА, Бобровичи);
* 976-й полк (34-я ВА, Кюрдамир);
Наличие в строю большого количества бомбардировщиков Су-24 позволило создать воздушные армии Верховного Главнокомандования оперативного назначения
Бомбардировщик Су-24М мог также служить «летающим танкером» для своих собратьев
Возрастание роли средств радиоэлектронной борьбы привело к тому, что в 1976 году на базе бомбардировщика началась разработка специализированного самолёта РЭБ, получившего обозначение Су-24ПП (постановщик помех). Он должен был заменить безнадёжно устаревшие машины Як-28ПП, уже не отвечавшие требованиям времени. Первые серийные машины поступили в полки в начале 80-х годов, практически одновременно с разведчиками Су-24МР, предназначавшимися для разведки днём и ночью в любых погодных условиях на глубину до 400 км от линии фронта.
Су-24МР был оснащён бортовым комплексом разведки БКР-1. В его состав входят РЛС бокового обзора «Штык» и фотоаппараты. На самолёт подвешиваются также контейнер с лазерной разведывательной аппаратурой «Шпиль-2М» и контейнер с аппаратурой радиотехнической разведки «Тангаж», либо контейнер с аппаратурой радиационной разведки «Эфир-1М». Внешняя подвеска привела к снижению максимальной скорости полёта до 1200 км/час, но для разведчика этого было достаточно. Самолёты-разведчики Су-24МР поступали на замену устаревших машин Ил-28Р, Як-27Р, Як-28Р, МиГ-21Р в отдельные разведывательные авиационные полки фронтовой авиации:
10-й Московско-Кенигсбергский Краснознамённый полк (26-я ВА, Щучин);
11-й Витебский Краснознамённый полк (16-я ВА, Вельцов);
47-й гвардейский Борисовский Краснознамённый полк (Шатало-во);
48-й гвардейский Нижнеднепровский полк (14-я ВА, Коломыя);
125-й полк (23-я ВА, Домна);
164-й гвардейский Керченский Краснознамённый полк (4-я ВА, Бжег);
799-й полк (1-я ВА, Варфоломеевка);
882-й полк (34-я ВА, Далляр);
886-й полк (15-я ВА, Екабпилс);
118-й полк РЭБ (24-я ВА, Чертков);
151-й полк РЭБ (4-я ВА, Бжег).
Поступление на вооружение новых фронтовых бомбардировщиков Су-24 позволило значительно увеличить ударные возможности советской фронтовой авиации. Теперь она могла уничтожать объекты противника не только во фронтовой зоне, но и в оперативной глубине его обороны.
Для увеличения радиуса действия часть бомбардировщиков Су-24М оснастили оборудованием для дозаправки в воздухе от летающих танкеров Ил-78
Штурмовики
На исходе брежневской эпохи произошло возрождение штурмовой авиации, похороненной Хрущёвым двумя десятилетиями раньше.
Локальные конфликты в Азии и на Ближнем Востоке продемонстрировали большие возможности самолётов непосредственной поддержки войск на поле боя. Даже небронированные американские штурмовики А-4 «Скайхок», состоявшие на вооружении ВВС Израиля, наносили огромные потери бронетанковым и мотопехотным частям арабских армий. Счёт уничтоженных танков и бронетранспортеров советского производства шёл на сотни.
В советской фронтовой авиации задачи авиационной поддержки войск в бою и операции долгое время возлагались на истребители-бомбардировщики. Тактика их действий практически не отличалась от штурмовой: полёт к цели и её поиск на малых высотах, атака с минимальной дальности в условиях сильного огневого противодействия противника.
Поэтому наиболее дальновидные советские авиационные специалисты стали всё чаще высказываться за воссоздание штурмовой авиации.
Логика их рассуждений была проста: действительно, зачем использовать дорогостоящие, но в то же время слабо защищённые многоцелевые истребители-бомбардировщики там, где могут действовать более дешёвые и простые в эксплуатации штурмовики, к тому же имеющие броневую защиту жизненно важных узлов самолёта и кабины пилота. Осознание этой простой истины привело к появлению на вооружении советской фронтовой авиации штурмовиков нового поколения.
Су-25
Первый полёт его прототипа Т-8-1 состоялся 22 февраля 1975 года. Далее работа шла без особой спешки, промышленность не торопилась довести самолёт до серийного производства. Ускорение произошло только после начала афганской войны, когда войскам срочно потребовался простой и надёжный штурмовик, сочетающий хорошую защиту с мощным вооружением.
Имевшиеся в строю сверхзвуковые истребители-бомбардировщики оказались неэффективными в горной местности. Сложное прицельно-навигационное оборудование мало помогало. Реактивные «свистки» проносились над целями и сбрасывали бомбы в основном по площадям, поскольку не имели времени для точного прицеливания. Нужны были новые машины.
По сравнению с истребителями-бомбардировщиками у пилота штурмовика Су-25 имелось больше шансов на выживание — кабина лётчика была защищена бронёй
Штурмовик Су-25 был любимым детищем главкома ВВС маршала Кутахова, который устроил им экзамен в небе Афганистана весной 1980 года
Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации на завершающем этапе афганской войны являлось нанесение бомбовых ударов по площадям с большой высоты, результативность которых была близка нулю
И вот в апреле 1980 года на авиабазе Шинданд в обстановке повышенной секретности появились весьма необычные самолёты. Это были четыре палубных штурмовика с вертикальным взлётом и посадкой Як-38 и два штурмовика Су-25 (вернее, опытные машины Т-8-1Д и Т-8-3). Командование ВВС проводило операцию «Ромб» — испытания штурмовиков в боевых условиях.
За 50 дней самолёты Су-25 выполнили около сотни полётов на боевое применение, сразу продемонстрировав высокие лётно-тактические качества. Особенно по душе военным пришлось то, что штурмовики доставляли к цели до четырёх тонн бомб (8 штук ФАБ-500 или 32 штуки ФАБ-100), тогда как истребители-бомбардировщики Су-17 в условиях Афганистана имели бомбовую нагрузку не более 1500 кг.
Не прошло и года после окончания операции «Ромб», как в Афганистан отправилась спешно сформированная на базе Ситал-Чайского 80-го Отдельного штурмового авиаполка 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья. Местом её базирования осталась авиабаза Шинданд, откуда штурмовики уходили на боевые задания. Командование ВВС хотело окончательно убедиться в высокой эффективности действий штурмовиков.
С этой целью в Афганистан прибыл генерал Хахалов, имевший личное поручение главкома ВВС маршала Кутахова проверить эффективность использования Су-25 в горной местности. Генерал Борис Громов, в то время командовавший 5-й гвардейской мотострелковой дивизией, в зоне ответственности которой действовала эскадрилья, позже вспоминал:
«вначале шла нешуточная борьба за невыполнение этого приказа, поскольку по замыслу Кутахова, после каждого бомбово-штурмового удара с воздуха мотострелковые подразделения должны были идти в центр Луркоха (горный массив — база отрядов душманов) для того, чтобы убедиться — да, авиация своей цели достигла.
Командование 5-й дивизии, да и в целом 40-й армии, это ни в коем случае не устраивало — мы знали, к чему приведёт такая «проверка», и уже имели горький опыт потерь. Я до сих пор уверен, что этим нужно заниматься на полигонах. Если же возникла необходимость провести инспектирование в реальной боевой обстановке, как решил Кутахов, то делать это нужно не в горных массивах, а на открытой местности, куда можно подлететь на вертолёте или десантироваться под прикрытием той же авиации или артиллерии».
Как и следовало ожидать, затея московских стратегов обернулась трагедией. Во время первого же вылета на место бомбового удара вертолёт с генералом на борту был сбит, а сам Хахалов погиб. Чтобы забрать останки вертолётчиков, потребовалась неделя тяжёлых боёв.
От проверки в реальных условиях пришлось отказаться, хотя посмотреть на штурмовики в деле в Афганистан прилетал сам Кутахов. Он счел опыт боевого применения Су-25 успешным и распорядился о формировании штурмовых авиаполков, предназначенных специально для 40-й армии.
Для поражения наземных целей пилот штурмовика Су-25 мог использовать помимо бомб и ракет 30-мм пушку
Для базирования на авианосце «Адмирал Кузнецов» был построен опытный самолёт Су-25УТГ
Первым в Афганистане в конце 1984 года появился 378-й ОШАП под командованием подполковника А. Бакушева. Эскадрильи этого полка базировались в Баграме и Кандагаре. Су-25 имели разнообразное вооружение, позволявшее им достаточно эффективно действовать в афганском небе: осколочно-фугасные бомбы калибром до 500 кг, зажигательные бомбы, баки с напалмом, объёмно-детонирующие («вакуумные») бомбы ОДАБ-500П, неуправляемые и управляемые ракеты, 30-мм пушку ГШ-2-30.
Имея максимальную скорость 850 км/час, Су-25 мог выполнять маневры с перегрузкой до значения 5, уходя от огня наземных средств ПВО. Однако появление у афганских моджахедов американских переносных зенитно-ракетных комплексов «Стингер» и английских «Блоу пайп» загнало советские самолёты, в том числе Су-25, на высоты более 5000 метров, что привело к резкому снижению эффективности действий авиации. До самого конца войны проблему «Стингеров» так и не удалось решить.
По данным конструкторского бюро Сухого, штурмовики Су-25 выполнили в Афганистане около 60 тысяч боевых вылетов, во время которых были сбиты 23 самолёта. На каждый сбитый Су-25 приходятся 2800 часов налёта и 80—90 боевых повреждений (для сравнения, сбитые истребители-бомбардировщики Су-17 имели 15—20 повреждений). Пилоты штурмовиков использовали 139 управляемых ракет.
Успешное боевое применение штурмовика Су-25 привело к тому, что он стал одной из наиболее массовых машин в советской фронтовой авиации. К октябрю 1990 года в европейской части СССР находились 385 самолётов Су-25. Во всех западных военных округах (основным театром военных действий для Су-25 предполагался Европейский) были сформированы отдельные штурмовые авиаполки (до дивизий дело не дошло).
Штурмовики Су-25 в небольшом количестве появились в составе ВВС некоторых стран ОВД. Но лицензию на их производство им не дали — не доверяли
Небольшое количество штурмовиков Су-25 получили союзники СССР по Варшавскому Договору — Чехословакия и Болгария, а также Ирак. Поляки предлагали советскому руководству организовать серийное производство штурмовиков на польских авиазаводах, но получили отказ. В Кремле ещё не забыли, как после передачи Польше документации на строительство МиГ-15 и МиГ-17, она тут же попала в руки разведки НАТО. Доверия к полякам с тех пор не было.
Вертолёты
В Афганистане рядом со штурмовиками Су-25 действовали многочисленные «рабочие лошадки» войны, вертолёты Ми-8 и Ми-24. Они перевозили грузы и солдат, эвакуировали раненых, оказывали огневую поддержку пехоте и десантникам.
При этом Ми-8, созданный в качестве транспортно-десантной машины, освоил здесь новую профессию штурмовика, тогда как Ми-24 изначально создавался как «летающая боевая машина пехоты».
Ми-24
Впервые поднявшийся в небо 19 сентября 1969 года, Ми-24А получил весьма мощное вооружение: противотанковый ракетный комплекс «Фаланга-М» с ручной системой наведения, пулемёт калибра 12,7 мм, блоки неуправляемых ракет С-5, авиабомбы калибром до 250 кг. В варианте боевого вертолёта (без десанта) Ми-24 развивал максимальную скорость 320 км/час (крейсерская — 270 км/час), дальность полёта составляла 450 км.
Однако вскоре после начала эксплуатации Ми-24А в строевых частях стали вылезать на свет многочисленные «детские болезни». Особенно много нареканий вызывала система вооружения. Точность попадания ракет «Фаланга» не превышала 30%, к тому же во время полёта ПТУР к цели вертолёт не мог маневрировать (дабы не сорвать наведение), что делало его идеальной мишенью для средств ПВО.
Поэтому с 1973 года началось серийное производство новой модификации Ми-24Д. На этой машине экипаж размещался тандемно по разным уровням, а вместо прежнего пулемёта появился четырёхствольный ЯКБ-12,7 со скорострельностью до 4500 выстрелов в минуту. Следующая модель вертолёта, Ми-24В, получила на вооружение усовершенствованный противотанковый ракетный комплекс «Штурм-В» с полуавтоматической системой наведения, точность поражения которого повысилась до 92%. Кроме того, на Ми-24П установили мощную двухствольную 30-мм пушку ГШ-30.
Огневая мощь 30-мм пушек ГШ-30, установленных на вертолёте Ми-24П, оказалась чрезмерной, а неподвижная установка затрудняла их боевое применение
Основными задачами, для решения которых были созданы Ми-24, были следующие. В боевом варианте — борьба с танками, огневая поддержка сухопутных войск и тактических десантов, уничтожение опорных пунктов и десантов противника. В транспортном — высадка тактических десантов, перевозка войск и грузов; в санитарном — эвакуация с поля боя раненых. Но главным из них всегда считалась огневая поддержка сухопутных войск.
Тем не менее, в качестве «летающего БМП» Ми-24 в войсках практически не использовали. Случаи высадки с него десантников носили эпизодический и в основном показательный характер — в процессе демонстрации техники руководству министерства обороны, на крупных учениях (вроде «Запад-81»).
Звёздным часом Ми-24 стала афганская война. «Крокодилы» — такое прозвище закрепилось за ними — появились в Афганистане ещё в 1979 году, и с того времени их количество постоянно увеличивалось, так как работы становилось всё больше.
«Летающая БМП» Советской Армии — боевой вертолёт Ми-24, больше известный как «крокодил». В его комплекс вооружений входил четырёхствольный пулемёт ЯКБ-12,7
Первой боевой потерей в небе Афганистана стал Ми-24Д из второй эскадрильи 50-го смешанного авиаполка, сбитый 24 апреля 1980 г. пулемётной очередью из ДШК в районе ущелья Вагджан (юго-западнее Кабула). Пилот, капитан Корчагин и оператор, лейтенант Дацько, погибли. Последним вертолётом, потерянным ВВС 40-й армии в афганской войне, тоже стал Ми-24, который пилотировал командир всё того же 50-го смешанного авиаполка полковник А. Голованов. В ночь на 2 февраля 1989 года он не вернулся на базу из боевого вылета.
Вертолёты Ми-24 в разное время состояли на вооружении отдельных боевых вертолётных полков армейской авиации от Германии до Сахалина: 111-го, 112-го, 181-го, 276-го, 292-го, 319-го, 320-го, 338-го, 340-го, 367-го, 489-го и других.
Тяжёлые бомбардировщики
На завершающем этапе афганской войны в небе над Афганистаном появились даже тяжёлые бомбардировщики дальней авиации, вернее воздушных армий стратегического назначения. Участвовал в бомбёжках непокорной страны и самолёт Ту-22М, получивший к тому времени всемирную известность.
Ту-22М
Не было на свете другого такого самолёта, судьбу которого решали бы высшие руководители мировых сверхдержав — СССР и США, о котором столько писали газеты и журналы, далёкие от авиации. Долгие годы он был известен мировой и советской общественности под кодом НАТО «Бэкфайр», поскольку его советское обозначение Ту-22М считалось совершенно секретным.
Проектирование «Бэкфайра» началось ещё в 60-е годы, когда самым модным направлением в авиастроении считалось использование крыла с изменяемой в полёте стреловидностью. Поэтому конструкторы ОКБ Туполева решили использовать такое крыло и в конструкции дальнего многорежимного ударного самолёта, способного на малой высоте со сверхзвуковой скоростью преодолевать противовоздушную оборону противника.
С самого начала проектирования основным вооружением Ту-22М предполагалось сделать крылатые ракеты Х-22, сначала одна, позже три. Несмотря на марку Ту-22М, указывавшую на то, что этот самолёт якобы всего лишь модификация уже существующей машины, он не имел ничего общего со сверхзвуковым бомбардировщиком Ту-22, состоявшим на вооружении советской дальней авиации. Видимо, отечественные любители секретов сделали это специально. Если коварный враг узнает о создании новой машины, то подумает, что она не представляет особого интереса. Однако враг оказался настолько коварным и подлым, что обмануть его не удалось. Более того, на Западе Ту-22М часто именовали Ту-26, до такой степени там не верили в его родство с Ту-22.
Дальность полёта крылатой ракеты Х-22 со скоростью ЗМ достигала 400 км. Снаряд массой почти шесть тонн и длиной более 11-и метров нёс ядерную боеголовку и наводился на цель посредством активной либо пассивной радиолокационной головки самонаведения.
«Подарок» для американских авианосцев — крылатая ракета Х-22 с ядерной боеголовкой. Для поражения одной АУГ планировалось использовать не менее 8 таких ракет
Первый самолёт Ту-22МО поднялся в воздух 30 августа 1969 года, а первые две машины поступили в учебный центр дальней авиации в феврале 1973 года. Оснащённые двумя двигателями НК-144-22 (их ставили также на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144), эти бомбардировщики развивали скорость до 1530 км/час и могли летать на 4140 км. Вооружение они не получили.
В 1971 году появилась новая модификация Ту-22М1, обладавшая увеличенной до 1660 км/час скоростью и большей дальностью полёта — 5000 км. В качестве ударного вооружения они использовали крылатые ракеты Х-22, как оборонительное — две 23-мм автоматические пушки. Испытания этой модификации затянулись на четыре года, поэтому в серию пошла другая машина — Ту-22М2, оснащённая двигателями НК-22. Скорость возросла до 1800 км/час, радиус действия увеличился до 2200 км.
Наиболее совершенной моделью был Ту-22МЗ, взлетевший в 1977 году. Он получил новые двигатели НК-25 с увеличенной тягой, а также воздухозаборники измененной формы, со скошенными боковыми кромками, придававшими ему большое сходство с истребителем МиГ-25. В результате максимальная скорость возросла до 2000 км/час при том же радиусе действия.
Наиболее совершенной модификацией «Бэкфайра» стал Ту-22М3, поднявшийся в воздух в 1977 году
На Ту-22М радикально изменилась схема аварийной эвакуации экипажа. Если на Ту-22 катапультирование происходило вниз, что не давало шансов на спасение при полёте на малых высотах, то с Ту-22М можно было катапультироваться хоть с земли, поскольку действовать новые машины должны были на малых и сверхмалых (50—60 метров) высотах.
Одной из главных задач, для решения которой создавался Ту-22М, являлось нанесение ракетных ударов по авианосным ударным группам американского флота, поэтому значительное количество таких машин поступило в авиацию ВМФ. Их имели на вооружении 2-я гвардейская морская ракетоносная авиационная Севастопольская дивизия имени Токарева (ЧФ), 57-я морская ракетоносная авиационная Смоленская Краснознамённая дивизия (БФ). 5-я морская ракетоносная авиационная Киркенесская Краснознамённая дивизия (СФ).
Ту-22М3 морской авиации готовились топить американские авианосцы
Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота С. Г. Горшков (1910—1988) в своём фундаментальном теоретическом труде «Морская мощь государства» следующим образом изложил эволюцию взглядов на боевое применение морской ракетоносной авиации в описываемый период:
«До появления ракет авиация была основным и единственным носителем ядерного оружия, поэтому на неё возлагались разрушение и уничтожение различных важных объектов на суше, а также разгром ударных группировок сил флота в море и в базах, по которым не могли эффективно воздействовать силы и средства других видов вооружённых сил.
С созданием ракет наземного и морского базирования появилась новая возможность доставки ядерных зарядов на большие расстояния... Появившаяся новая возможность эффективного воздействия по неподвижным объектам позволила освободить морскую авиацию от ударов по ним. Это, конечно, не значит, что морская авиация не будет привлекаться для нанесения ударов по береговым стационарным объектам. Для таких ударов современная авиация располагает всем необходимым и, следовательно, может выполнять такие задачи.
Однако в современных условиях такие её действия следует рассматривать не как правило, а, скорее, как исключение, ибо задачи, которые предполагалось решать авиацией в недалёком прошлом, в настоящее время изменились. Теперь она может направить свои основные усилия против ударных соединений надводных кораблей, подводных лодок и транспортов, в том числе с войсками и грузами, находящихся на переходе ив портах, а также уничтожать самые разнообразные подвижные, высокоманевренные, малоразмерные объекты в море».
И морская авиация направила все свои усилия против надводных кораблей НАТО, особенно авианосцев. Во время учений Тихоокеанского флота осенью 1982 года ракетоносцы Ту-22М произвели демонстративную «атаку» двух американских авианосцев. Ранним утром 1 октября 1982 года «Бэкфайры», пройдя около 200 км со своих баз, приблизились к авианосной ударной группе, успешно инсценировав ракетную атаку, что американцам весьма не понравилось. Этот инцидент вызвал шумный отклик в мировых средствах массовой информации. С той поры подобные «атаки» стали происходить регулярно: янки должны были постоянно чувствовать себя на прицеле, чтобы жизнь малиной не казалась!
В дальней авиации бомбардировщики Ту-22М состояли на вооружении всего лишь двух дивизий: 13-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной Днепропетровско-Будапештской авиадивизии (46-я воздушная армия, Полтава) и 326-й тяжёлой бомбардировочной Тернопольской авиадивизии (46-я воздушная армия; Тарту).
В состав первой из них входили: 184-й гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознамённый авиаполк (Прилуки), 185-й гвардейский Кировоградско-Будапештский авиаполк (Полтава); 260-й авиаполк (Стрый).
В составе второй дивизии были: 132-й авиаполк (Тарту); 402-й авиаполк (Орша); 840-й авиаполк (Сольцы).
Авиаполки, имевшие на вооружении бомбардировщики Ту-22М, регулярно отрабатывали тактику прорыва ПВО противника на малых и сверхмалых высотах, добиваясь впечатляющих результатов (подобные действия были эффектно продемонстрированы руководству министерства обороны на учениях «Запад-81»). Как вспоминал генерал Дейнекин, такие полёты на высоте около 40 метров (!) совершали целые полки.
Американцы узнали о новом советском дальнем бомбардировщике уже в 1969 году и классифицировали его как стратегический.
Поэтому значительно позже, когда начались переговоры о сокращении стратегических вооружений между СССР и США, встал вопрос о включении Ту-22М в общее число советских бомбардировщиков, подлежащих ограничениям.
Советская делегация первоначально отказалась даже обсуждать эту проблему, настаивая на том, что Ту-22М самолёт средней дальности и никак не может быть относиться к категории носителей стратегического оружия. Американцы в ответ доказывали, что при условии дозаправки в воздухе и посадки на обратном пути на Кубе, он способен наносить удары по объектам на территории США. Поэтому условием ограничений на крылатые ракеты большой дальности воздушного базирования американская администрация ставила ограничение развёртывания бомбардировщиков Ту-22М и отказ от размещения их в северных районах Советского Союза.
«Ричард, ты не прав!» Редкий «Бэкфайр» долетит до середины Атлантики!» Брежнев и президент США Р. Никсон решают судьбу Ту-22М
После нескольких лет бесплодных дебатов стороны всё же пришли к компромиссу. Представители СССР согласились сократить производство и развёртывание самолётов Ту-22М, а также демонтировать с них оборудование для дозаправки в воздухе. Брежнев клятвенно пообещал президенту США Картеру, что Советский Союз в дальнейшем не будет производить более 30 бомбардировщиков Ту-22М в год.
Судьбу бомбардировщика Ту-22М, больше известного как «Бэкфайр», решали высшие руководители СССР и США
Официальное заявление советской делегации гласило, что СССР
«не намерен придавать этому самолёту возможности для действия на межконтинентальной дальности; не будет увеличивать радиус его действия так, чтобы он был способен поражать объекты на территории США; не будет придавать ему этой способности каким-либо иным образом, например с помощью дозаправки в воздухе, а также не будет наращивать темпы производства этого самолёта».
Договор ОСВ-2 «обрезал крылья» бомбардировщикам Ту-22М — с них демонтировали оборудование для дозаправки в воздухе
Американцев подобное обещание Кремля удовлетворило, и они сняли с обсуждения вопрос о Ту-22М. Основным предназначением бомбардировщика стала после этого борьба с авианосными ударными группами вероятного противника, т.е. всё тех американцев.
Ракеты
Большие изменения произошли в середине 60-х годов и в области авиационного вооружения. Советские генералы, анализируя развитие боевой авиации на Западе и опыт её использования в локальных конфликтах, пришли к неутешительному для себя выводу: в отличие от вероятных противников, у них нет на вооружении фронтовой авиации ни одного образца управляемого высокоточного оружия.
После долгого периода забвения во 2-й половине 60-х годов советские генералы вспомнили о тактическом управляемом оружии для фронтовой авиации
Долгие годы в Советском Союзе основные усилия конструкторов были сосредоточены на разработке управляемых ракет большой дальности для стратегической и морской авиации, способных нести ядерные заряды. Их поднимали в воздух тяжёлые бомбардировщики Ту-16, Ту-22, Ту-95, тогда как истребители-бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики применяли лишь обычные бомбы и неуправляемые ракеты.
Увлёкшись созданием стратегических крылатых ракет, военное руководство не обращало никакого внимания на тактическое управляемое оружие. Объяснение этому факту самое простое, ведь главная ставка в будущей войне делалась на применение ядерного оружия, а для него отклонение от цели на несколько сотен метров роли не играет. Только осознание актуальности вооружённых конфликтов без применения ядерного оружия (Ближний Восток, Вьетнам) заставило вплотную заняться совершенствованием вооружения фронтовой авиации.
Дополнительным стимулом к ускорению подобных работ послужила высокая эффективность американских управляемых ракет класса «воздух-земля» («Буллпап» и других), продемонстрированная на Ближнем Востоке и во Вьетнаме. Если у американцев есть на вооружении управляемые ракеты, естественно, они должны быть и у нас!
Стараясь сэкономить время и средства, первые ракеты решили делать на базе уже имевшихся в арсенале УР класса «воздух-воздух». Однако первая попытка приспособить РС-2УС для поражения наземных целей успеха не имела из-за недостаточно мощной боевой части и малой дальности полёта. Тогда решили использовать более тяжёлую ракету Р-8, у которой в хвостовой части разместили радиокомандную систему наведения.
Управляемая ракета, получившая обозначение Х-66, при общей массе 270 кг имела стокилограммовую боевую часть, и предназначалась для применения с самолётов МиГ-21 ПФМ. В 1968 году, при очередном показе авиатехники советскому руководству, Х-66 эффектно поразила кабину списанного радиолокатора. После этого перед её создателями загорелся зеленый свет.
Но вскоре после начала поступления УР Х-66 в войска выяснилось, что её характеристики уже не отвечают требованиям времени. Поэтому в 1973 году на вооружение приняли новую управляемую ракету Х-23, предназначенную для использования с истребителей-бомбардировщиков МиГ-23 (с этой целью они получили радиокомандную аппаратуру наведения «Дельта»). Дальность полёта ракеты составляла 10 км, масса боевой части 108 кг, но необходимость управлять ею вплоть до поражения цели лишала лётчика возможности маневрировать и уклоняться от огня ПВО.
В 70-е годы на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса «воздух—земля», что знаменовало собой отказ от ставки только на ядерное оружие
Отстав от США на двадцать лет, советские ВВС в 1975 году получили, наконец, управляемые (корректируемые) бомбы. На снимке — истребитель-бомбардировщик МиГ-27Кс подвешенной авиабомбой КАБ-500Кр (с телевизионной ГСН)
Поэтому, хотя Х-23 довольно долго оставались на вооружении фронтовой авиации (кроме МиГ-23 их также могли применять истребители-бомбардировщики МиГ-27, Су-17МЗ и бомбардировщики Су-24) в середине 70-х годов начались лихорадочные поиски из сложившейся ситуации. Их результатом стало появление управляемой ракеты Х-25, то есть модернизированной Х-66 с лазерной головкой самонаведения, имевшей большую дальность полёта (до 20 км). Для наведения их на цель МиГ-27 и Су-17 получили бортовые станции лазерной подсветки «Кайра» и «Прожектор».
В дальнейшем на базе Х-25 были созданы противорадиолокационные (Х-25МП) и противокорабельные (Х-25МР) варианты. Не последнюю роль в этом сыграло успешное применение противорадиолокационных ракет «Шрайк» во Вьетнаме, с которыми пришлось очень близко познакомиться советским военным специалистам.
Вьетнамский и ближневосточный опыт заставил также заняться разработкой управляемых авиационных бомб для тактической авиации. С опозданием от США почти на 20 лет, в 1975 году советские ВВС наконец получили первую отечественную корректируемую авиабомбу КАБ-500Л с лазерной полуактивной головкой самонаведения.