Немецкий след
Как уже сказано выше, послевоенная сталинская эпоха стала временем грандиозного по своим масштабам и при этом минимального по срокам перевооружения авиации.
Уже в завершающем периоде Второй мировой войны участие в боевых действиях принимали серийные реактивные боевые машины Люфтваффе, показавшие своё превосходство над поршневыми самолётами. Во второй половине 40-х годов процесс перехода на реактивную технику в ВВС США, Великобритании, Франции принял массовый характер. В воздух поднимались всё более совершенные самолёты, авиационная промышленность выпускала их большими сериями, строевые части ВВС полным ходом осваивали новую технику.
Естественно, что Советский Союз не мог остаться в стороне от магистрального пути развития военной авиации. Отстать, упустить драгоценное время, означало потерять всё. Военно-воздушные силы, как показала прошедшая война, превратились в один из решающих факторов достижения победы. Какими бы мощными ни были сухопутные войска и военно-морской флот, без соответствующей авиационной поддержки, без господства своей авиации в воздухе, они были обречены на огромные потери и в конечном итоге на поражение.
Сталин всё это прекрасно понимал. Не имея могучей реактивной авиации, невозможно было претендовать на роль сверхдержавы, надеяться на победоносное распространение коммунизма по планете. Авиация главного потенциального противника — Соединённых Штатов — к этому времени весьма значительно превосходила советскую авиацию и количественно, и качественно. Требовались быстрые эффективные меры по преодолению отставания.
Выше уже шла речь о послевоенной сталинской политике в области авиации. Поэтому не станем повторяться, лучше обратимся к «железу» — к той боевой авиационной технике, что пришла на смену самолётам военной поры.
Первое, с чем столкнулись советские авиационные конструкторы, взявшиеся после войны за разработку реактивных боевых машин, стало «наличие отсутствия» надёжных, доведённых до кондиции, турбореактивных двигателей.
Оставался один выход — копировать трофейную германскую технику, в первую очередь двигатели, поскольку немцы в годы войны сумели «довести до ума» несколько моделей совершенных по тем временам турбореактивных двигателей.
Александр Яковлев так описал печальную послевоенную ситуацию в своих мемуарах:
«Я доложил,[12] что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ, под которые в то время строились наши первые реактивные истребители МиГ-9 и ЯК-15... Мы с Хруничевым[13] доложили о том, что главное для нас — это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя.
С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные,[14] могут быть всё же полезны для накопления опыта полётов на первых наших реактивных самолётах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развёртывалась полным ходом».
Наплевав, таким образом, в колодец, из которого ему пришлось напиться, Яковлев на скорую руку переоборудовал свой истребитель Як-3, заменив поршневой мотор турбореактивным двигателем РД-10 (так у нас замаскировали немецкий Jumo-004), в результате чего на свет появился реактивный истребитель Як-15.
Примененная на нём реданная схема размещения реактивного двигателя значительно увеличивала аэродинамическое сопротивление, но зато дала возможность в кратчайшие сроки создать реактивный самолёт, а это для Яковлева было главным.
Машина получилась весьма и весьма посредственной. Её максимальная скорость была на 100 км/час меньше, чем у ровесника, самолёта МиГ-9. По дальности полёта Як-15 уступал в два раза достаточно примитивному «народному истребителю» Третьего Рейха «Хейнкель-162»: 500 км против 1000. Единственным её достоинством (и то сомнительным) являлось то, что конструкция реактивного первенца ничем, кроме двигателя, не отличалась от привычных лётчикам поршневых самолётов. Подобное обстоятельство значительно облегчало личному составу освоение новой техники.
Другой авиационный конструктор, А. И. Микоян (1905—1970), поступил более радикально. Он под более компактные немецкие двигатели BMW-003 специально построил оригинальный цельнометаллический моноплан с трапециевидным крылом. Два двигателя РД-20 (отечественный псевдоним BMW-003) размещались рядом друг с другом в нижней части фюзеляжа. В отличие от яковлевской машины, МиГ-9 имел вполне современное трёхосное шасси с носовой стойкой и мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм.
Оба этих конструктора стремились стать авторами первого советского реактивного самолёта, старались любой ценой обогнать конкурента. Но, несмотря на все их старания, МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в апреле 1946 года практически одновременно. Для поднятия морального духа советского народа обе машины показали в полёте на традиционном августовском воздушном параде в Тушино.
Но этому параду предшествовало трагическое событие — первая в Советском Союзе катастрофа реактивного самолёта (если не считать разбившегося в 1942 году экспериментального ракетного истребителя БИ-1). После удачных экспериментальных полётов реактивных первенцев, 11 июля 1946 года на подмосковном аэродроме их показали высокому авиационному начальству.
Посмотреть на три реактивных самолёта (планировалось показать в воздухе отечественные МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162») приехали министр авиационной промышленности Хруничев, его заместитель Дементьев, конструкторы Яковлев и Микоян. Первым поднялся в небо «немец», его сменил Як-15, затем настала очередь МиГ-9, который пилотировал Алексей Гринчик.
Вначале всё шло как обычно — взлёт, проход на высоте 50 метров, но затем произошло неожиданное: у машины отвалился элерон. Далее дадим слово свидетелю, лётчику-испытателю Игорю Шелесту:
«Вслед за этим МиГ медленно стал накреняться влево. Больше, больше... Что он, с ума сошёл?! Хотелось ещё верить, что он не к месту затеял на малой высоте классическую управляемую бочку... А сердце похолодело. И оборвалось совсем, когда из положения вверх колёсами самолёт наклонил нос и устремился к земле...
МиГ исчез за крышей отдалённого строения у железнодорожной ветки, чтобы почти в тот же миг вздыбиться к небу огромным чёрным облаком с кипящим пламенем внутри».
Несмотря на эту катастрофу, Сталин торопил с внедрением в ВВС реактивных самолётов, и уже в конце 1946 года началось серийное производство новых машин и поставка в войска для освоения лётным составом. И вот здесь начались серьёзные проблемы, суть которых выражает крылатая фраза: «хотели как лучше, а получилось, как всегда».
Желание конструкторов создать в кратчайшие сроки совершенную боевую машину с максимально мощным вооружением, столкнулось с айсбергом советской промышленности. Выяснилось, например, что конструкция МиГ-9 не соответствует существующему в авиационной промышленности уровню технологии серийного производства. Конструкторам пришлось с небес опуститься на грешную землю и срочно адаптировать своё детище к реальным условиям.
Генерал Е. Я. Савицкий так описывал сложившееся в конце сороковых годов положение дел с реактивными самолётами:
«Промышленность, как мы говорили, во всю клепала реактивные истребители. А лётчики продолжали летать на поршневых... Дело доходило до того, что поступавшие с заводов новёхонькие Як-15 или МиГ-9 загонялись на специально выделенные, отдельные стоянки, а в воздух поднимались машины, выпускавшиеся в годы войны.
Суть, разумеется, сводилась не к одной психологии. Немало имелось и других причин. Не хватало аэродромов с нужной длиной взлётно-посадочных полос... Грунтовые аэродромы — а их тогда было большинство — вообще оказались малопригодными. Требовались полосы с бетонным покрытием. При разбеге Як-15 и МиГ-9 засасывали в сопло мелкие камешки и земляную крошку, в результате чего нередко выходили из строя двигатели».
Неприятным сюрпризом для командования ВВС стала необходимость полной модернизации всей инфраструктуры военной авиации: аэродромов, системы материально-технического снабжения, ремонта, радионавигационного обеспечения. Выяснилось, что построить реактивные самолёты мало — для них требуется совершенно иная, гораздо более сложная, чем прежде, система базирования и обеспечения.
Конечно, у этой ситуации был и положительный аспект: военная авиация поднималась на новую, более высокую, ступень развития. Теперь для базирования самолётов было уже недостаточно первого попавшегося луга, с которого они уходили в небо, а также механиков типа «народного умельца» с кувалдой в руках. Значительно повысились требования к пилотам, как в отношении здоровья, так и подготовленности (теоретической и практической).
Появление реактивных самолётов открыло новую страницу в истории отечественной авиации. Проблемы постепенно решались. Спецконтингент НКВД (то есть, заключённые) и солдаты ударными темпами строили новые аэродромы с бетонными ВПП; механики осваивали премудрости обслуживания капризных турбореактивных двигателей; лётчики осваивали пилотирование скоростных машин.
Реактивные истребители можно было уже встретить на аэродромах западных военных округов и в Восточной Европе. В первую очередь новые машины поступали в авиаполки, базировавшиеся на передовых рубежах противостояния с Западом. Так, большинство из выпущенных авиапромышленностью 610 истребителей МиГ-9 поступило в соединения, базировавшиеся в западных районах.
Это были: 303-я истребительная авиадивизия 1-й воздушной армии (Кобрин; Белорусский военный округ); 309-я истребительная авиадивизия 7-й ВА (Далляр; Закавказский военный округ); 15-я гвардейская истребительная авиадивизия 14-й ВА (Городок; Прикарпатский военный округ); 5-я гвардейская истребительная авиадивизия 15-й ВА (Калининград; Прибалтийский военный округ); 3-я гвардейская истребительная авиадивизия 16-й ВА (Вюнсдорф; ГСВГ).
В Ярославле, недалеко от Москвы, базировался 177-й истребительный авиаполк 303-й истребительной авиадивизии, вооружённый истребителями МиГ-9. Одна авиадивизия МиГ-9 была отправлена в Китай для противодействия налётам авиации Чан Кайши. В дальнейшем она передала свои машины китайцам.
Впрочем, отношение строевых лётчиков и механиков к реактивному первенцу Микояна было далеко от обожания. Позже в журнале «Авиация и космонавтика» один из них вспоминал:
«МиГ-9 был первенцем нашей реактивной авиации, и первенцем довольно капризным. Мы помучились с ним ещё в Союзе, но там было легче. Помню, по первому сигналу примчатся представители завода-изготовителя, что-то подпилят, подточат, подгонят, устранят втайне от всех злополучный дефект.
А тут доходило порой до смешного — капот с одной машины не могли переставить на другую. Вот такая была подгонка... Крайне несовершенный, он не был подарком для лётчиков. Немало попортил крови и нам, технарям. Чего стоил один только запуск двигателей! Бывало, чем только не оживляли мы своих «уродцев»!»
Только наличие мощной реактивной авиации, в сочетании с крупнейшими в мире сухопутными войсками, позволяло СССР претендовать на статус сверхдержавы
Конструкторское бюро Микояна на базе истребителя МиГ-9 разработало несколько модификаций: МиГ-9УТИ (вверху), МиГ-9ФР (внизу)
Лётчики строевых полков не хотели летать на необычных и капризных машинах, техники слабо разбирались в их конструкции. В результате реактивные истребители месяцами стояли на аэродромах, не поднимаясь в воздух. А там, где они летали, возникали другие проблемы.
После первых нескольких месяцев эксплуатации реактивных истребителей во фронтовой авиации, главком ВВС маршал Вершинин отправил в министерство авиационной промышленности гневное письмо. Перечислив многочисленные дефекты МиГ-9 (37 пунктов по самолёту, 14 по двигателям РД-20) и Як-15 (71 пункт по самолёту, 12 по двигателю РД-10), он сообщил о прекращении приёмки от авиазаводов новых машин.
Реактивные истребители МиГ-9 оказались сущим наказанием для технического персонала и лётного состава
На последовавшем вскоре совместном совещании руководства ВВС и МАП, Вершинин снова потребовал от промышленности устранить все выявленные дефекты, подчеркнув, что невозможно использовать в боевой авиации самолёты с таким количеством недостатков. К тому же выяснилось что МиГ-9 сложен в технике пилотирования, имеет недостаточную эффективность закрылков и тормозов, ненадёжное вооружение, слишком большую длину разбега при взлёте.
Стремление любой ценой выполнить производственный план приводило к тому, что нередко ВВС получали от промышленности самолёты без вооружения. Из-за отсутствия на авиазаводах пушек Н-37 и НС-23К, их устанавливали позже, уже в полках. Можно представить себе чувства строевых лётчиков, получавших истребители, пушки к которым обещали привезти потом.
Поступившие в ВВС истребители МиГ-9 доставляли лётчикам и особенно механикам массу неприятностей, будучи сосредоточением всевозможных дефектов
Командование ВВС продолжало требовать от МАП наведения порядка в производстве МиГ-9, но результатов не было. Поэтому в начале 1948 года оно снова отказалось принимать новые машины до устранения дефектов, к которым относились: ограничения при стрельбе из пушек на больших высотах, отсутствие катапультного сиденья, бронестекла и прицела. На заводы вернули 70 МиГ-9, уже поступивших на аэродромы, для проведения доработки.
Бесконечные скандалы между ВВС и МАП по поводу истребителя МиГ-9 привлекли внимание даже такого «признанного авторитета» в военных делах, как министр государственного контроля Л. З. Мехлис (1889—1953), который направил в правительство доклад о поставке промышленностью дефектных истребителей МиГ-9. Дело запахло обвинением во вредительстве, что грозило большими неприятностями. Явственно назревало новое «авиационное дело».
Министр авиапромышленности Хруничев, хорошо помнивший о том, чем обернулось для его предшественника подобное обвинение, немедленно отправил Молотову, Булганину и Сабурову доклад, в котором пытался оправдать выпуск некачественных самолётов чрезвычайными условиями производства, и доказывал, что все недостатки устранены. В ответ маршал Вершинин снова обрушился на авиапромышленность с упрёками в том, что она продолжает выпуск недоброкачественных истребителей.
После долгих ожесточённых споров, стороны всё же пришли к компромиссу: самолёт новый, строится в условиях острого дефицита времени, что и стало причиной выявленных недостатков. Теперь надо совместно их устранять.
Подобное заключение устраивало всех: конкретных виновных нет, просто так сложились обстоятельства.
Повторять судьбу Новикова и Шахурина никому не хотелось, поэтому серийное производство МиГ-9 свернули в 1948 году, а через два года 372 машины из 598 поставленных ВВС, подарили китайскому кормчему Мао Цзедуну, избавившись наконец от головной боли. Можно только догадываться, насколько благодарны были китайские лётчики «старшему брату» за столь щедрый подарок.
Хорошему человеку ничего не жалко! Поэтому в 1950 году две трети истребителей МиГ-9 подарили Мао Цзедуну! Теперь головная боль началась у китайцев
Як-15, значительно уступавшие по своим характеристикам истребителям Микояна, использовались в основном для переучивания лётного состава на реактивную технику (как уже сказано, их оборудование практически не отличалось от установленного на поршневых самолётах Як-3). Их выпустили всего около 300 штук, хотя лётчикам и механикам он нравился своей простотой и привычностью.
Дальнейшим развитием истребителя Як-15 стал самолёт Як-17, у которого появилась носовая стойка шасси. По своим лётно-техническим характеристикам он лишь незначительно отличался от своего предшественника, поэтому использовался в основном для обучения личного состава.
Небольшое количество Як-17 передали странам «народной демократии», дабы и они познакомились с реактивными машинами. Яковлев построил ещё несколько истребителей реданной схемы. Следуя тактике «малых шагов» он бесконечно совершенствовал не самый удачный самолёт. Только в начале 50-х годов, окончательно убедившись в том, что выбранный путь завел в тупик, конструктор перешёл к новым схемам.
Создание и освоение строевыми лётчиками истребителей МиГ-9 и Як-15 стало первым робким шагом советских ВВС в реактивную эру. Но, сказав «А», требовалось идти дальше. Примитивность конструкции и использование устаревших трофейных двигателей привели к быстрому моральному старению реактивных первенцев. Резервов для модернизации они не имели.
Истребители
Решив тактическую задачу — внедрив в военную авиацию реактивные самолёты, переломив скептическое отношение к ним лётчиков и технического состава, руководители авиационной промышленности и ВВС оказались перед более сложной стратегической задачей. Надо было вооружить авиаполки техникой, не уступавшей по боевым качествам самолётам США.
Однако решению этой проблемы мешало всё то же обстоятельство — отсутствие надёжных турбореактивных двигателей с большой тягой. Все попытки отечественных конструкторов создать их успеха не имели. Немецкие к тому времени морально устарели. Использование их для строительства новых самолётов исключалось. Опять возник традиционный русский вопрос: что делать?
Руководство министерства авиапромышленности выбрало простейший путь. Оно предложило купить новейшие английские турбореактивные двигатели Rolls Royce «Nene» и Rolls Royce «Derwent», которые в то время были одними из лучших в мире. Сталин одобрил предложение самолётостроителей, и в Великобританию отправилась торговая делегация с большими полномочиями.
Самое интересное в этой истории то, что «вероятный противник» в лице Соединённого Королевства охотно продал за «железный занавес» стратегически важные двигатели, и даже лицензию на их производство в СССР. Вот тебе и «крестовый поход против коммунизма». Крестоносцы сами, как могли, укрепляли военную мощь противника.
Получив в своё распоряжение новейший продукт западной технологии в области двигателестроения, советские конструкторы дружно взялись за разработку новых боевых машин, способных усилить «обороноспособность социалистического лагеря». Самыми известными самолётами с английскими двигателями стали истребитель Микояна МиГ-15 и фронтовой бомбардировщик Ил-28.
Конструкция МиГ-15 была революционной для советского самолётостроения. Многие западные авиационные эксперты утверждают, что она базировалась на разработках немецких авиаконструкторов, попавших в руки советских специалистов. Истребитель имел стреловидное крыло, невиданное ранее в СССР на серийных машинах и герметичную кабину пилота с катапультируемым креслом.
На самолёте стоял один турбореактивный двигатель РД-45 (лицензионный английский Rolls Royce «Nene») с тягой 2270 кг. Вооружение осталось такое же, что у МиГ-9: одна пушка калибра 37 мм и две калибра 23 мм. Была предусмотрена подвеска под крыльями дополнительных топливных баков или авиабомб.
Несмотря на наличие трёх автоматических пушек, огневая мощь МиГ-15 в значительной мере ограничивалась низкой их скорострельностью (что в скоротечном воздушном бою, когда противник находится в зоне огня считанные секунды, было крупным недостатком) и малым боекомплектом (40 снарядов на ствол).
Несколько десятилетий лётчики стран Варшавского Договора учились летать на учебных самолётах МиГ-15УТИ
Тем не менее, производство МиГ-15 было поставлено на поток. Всего за несколько лет заводы построили свыше 11 тысяч истребителей данного типа! Именно они стали основой фронтовой авиации и истребительной авиации ПВО.
Но боевое применение МиГ-15 в Корейской войне против американских истребителей «Sabre» показало острую необходимость создания нового самолёта, поскольку имеющиеся машины не могли на равных соперничать с американцами.
Огневую мощь МиГ-15 снижали низкая скорострельность и малый боекомплект установленных на нём пушек
Интересно в этом контексте мнение противника. Непосредственный участник корейской войны, полковник американских ВВС г. Тинг, сбивший здесь 16 самолётов, считал, что
«реактивный истребитель МиГ-15 обладает некоторыми преимуществами, однако я не думаю, что его вооружение и прицел позволяют реализовать тактико-техническое превосходство этой машины. Эффективность наших истребителей определяется вооружением и прицелом с радиолокационным дальномером.
«Миги», казалось бы, вполне могут выполнять задачи по перехвату воздушных целей. Мы установили, что это прочный самолёт с немногими конструктивными ограничениями. Этот самолёт страшен, если управляется хорошим инициативным лётчиком, способным максимально использовать его высокие характеристики. Он может, не разрушаясь, выдержать много пробоин от огня 12,7-мм пулемётов. Самолёт имеет хороший радиус действия, который можно увеличить за счёт применения сбрасываемых топливных баков. Однако модифицированный и усовершенствованный вариант истребителя F-86 является конструктивно лучшим самолётом и отличным перехватчиком».
Испытательным полигоном для МиГ-15 стала корейская война, а главным противником — американские истребители F-86
Советские лётчики, лучше американцев знавшие о недостатках машины, требовали от конструкторов увеличить скорость истребителя, поэтому именно этот показатель стал основным при разработке модернизированного варианта МиГ-15.
Летом 1949 года новый истребитель, получивший наименование МиГ-17, успешно прошёл испытания и был принят на вооружение. Его основным отличием от предшественника стала увеличенная на 10 градусов стреловидность крыла (теперь она составляла 45 градусов), позволившая увеличить максимальную скорость полёта. Шасси, система управления, оборудование, кабина пилота и вооружение (три пушки — одна 37-мм и две 23-мм) практически не отличались от МиГ-15.
Двигатель ВК-1А тягой 2740 кг обеспечивал скорость 1094 км/час на высоте 2000 метров. За две с половиной минуты МиГ-17 набирал высоту 5000 м, дальность полёта составляла 1290 км (с подвесными баками — 2060 км). В дальнейшем на машину установили двигатель ВК-1Ф с тягой 3380 кг, в результате чего он стал первым серийным советским самолётом, летавшим со скоростью звука.
Но при этом радиоэлектронное оборудование истребителя осталось практически без изменений, что в значительной мере снижало шансы советских лётчиков на успех в бою с американскими истребителями. Опыт Кореи это подтверждал.
Радиолокационный прицел РП-1 истребителя-перехватчика МиГ-17П имел малую дальность обнаружения воздушных целей и не мог захватывать их на малых высотах
Несмотря на довольно высокие лётно-технические характеристики МиГ-17, Сталин распорядился не отправлять их в Корею, видимо опасаясь, что они могут попасть в руки американцев. Потому с модернизированными «Сейбрами» на завершающем этапе войны советские лётчики сражались всё на тех же МиГ-15, к тому времени морально устаревших.
Истребителям МиГ-17 в перспективе отводилась роль сюрприза для американской авиации в случае крупномасштабного вооружённого конфликта в Европе. Поэтому ни на один день не прекращалась работа по дальнейшему совершенствованию самолёта, в первую очередь его радиоэлектронного оборудования.
Вариант МиГ-17П мог перехватывать вражеские самолёты днём и ночью при отсутствии видимости. Для этого он имел на борту радиолокационную станцию РП-1 «Изумруд», сопряжённую с прицелом АСП-3Н. После установки форсированного двигателя его максимальная скорость возросла до 1120 км/час, а скороподъёмность в два раза. Вооружение МиГ-17ПФ состояло из трёх 23-мм пушек НР-23. В дальнейшем на истребителе МиГ-17ПФУ появились первые управляемые ракеты класса «воздух-воздух».
Уже начиналась ракетная эпоха, а основным вооружением истребителя МиГ-17 оставались три автоматические пушки. Попытка оснастить их ракетами PC-1У закончилась неудачно
Масштабы производства первых советских реактивных истребителей поражают своим размахом. Всего за несколько лет авиазаводы построили 11 073 самолёта МиГ-15. Документацию на их производство передали также «странам народной демократии», которые тоже должны были внести свой вклад в победу над мировым империализмом. В Чехословакии выпустили почти три с половиной тысячи истребителей и учебно-боевых машин под обозначением S102, S103. Польская промышленность выдала «на гора» ещё тысячу самолётов Lim-1 и Lim-2.
После краха социализма самолёты МиГ-15 стали модной игрушкой на Западе — любители авиации скупали их по всему миру
Чуть меньше построили МиГ-17. Авиационные заводы в Горьком, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске и Тбилиси собрали 7999 (почему не выпустили ещё один — для ровного счета?) истребителей различных модификаций. Не остались в стороне «народные демократы». Чехи произвели 457 машин, поляки 540, даже китайские «братья» обзавелись собственной авиапромышленностью, которая выпустила 767 МиГ-17.
Советская авиапромышленность не могла обеспечить нужным количеством самолётов всех желающих. Поэтому серийное производство Миг-17 было налажено в Польше, Чехословакии и Китае
Бомбардировщики
Реактивная техника появилась и в бомбардировочной авиации. 8 июля 1948 года в воздух поднялся первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 конструкции С. В. Ильюшина (1894—1977) с двумя двигателями РД-45 (лицензионная копия английского «Нин»), которые позже заменили отечественными ВК-1.
Его путь в авиаполки ВВС оказался непростым. Пришлось выдержать конкурентную борьбу с Ту-14, аналогичным по назначению бомбардировщиком А. Н. Туполева (1888—1972), который имел бо́льшую дальность полёта, но оказался значительно сложнее в производстве и эксплуатации.
Дискуссия о том, какой самолёт принимать на вооружение затянулась. Окончательное решение принял лично Сталин, в мае 1949 года приказавший запустить в серийное производство машину Ильюшина.
В качестве утешительного приза Туполеву дали заказ на переоборудование Ту-14 в торпедоносец для авиации ВМФ. С 1951 года ими вооружили 9-й и 1941-й морские торпедоносные авиаполки Северного флота и 567-й МТАП Тихоокеанского флота.
После решения вождя три крупнейших авиазавода в Москве, Воронеже и Омске начали серийное производство бомбардировщиков Ил-28, а конструктора наградили Сталинской премией. В общей сложности за шесть лет удалось выпустить 6316 машин. Были периоды, когда завод №30 в Москве строил более 100 самолётов в месяц!
Нормальный взлётный вес первого советского реактивного бомбардировщика достиг 18 400 кг, дальность полёта с крейсерской скоростью 700 км/час была 2400 км. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг (максимальная — 3000 кг) бомб на внутренней подвеске. Варианты: одна ФАБ-3000М46; одна ФАБ-1500М46; четыре ФАБ-500М46; восемь ФАБ-250М46; 12 ФАБ-100. Оборонительное вооружение — четыре 23-мм пушки НР-23.
Первые серийные бомбардировщики поступили в авиаполки ВВС Московского военного округа. Переучивание лётчиков на новый самолёт шло очень быстро. 1 мая 1950 года во время традиционного парада над Красной площадью прошёл строевой бомбардировочный полк подполковника А. Анпилова, продемонстрировав многочисленным зрителям, в том числе иностранным военным атташе, новейший советский бомбардировщик.
Самолётами Ил-28 в первую очередь оснащали бомбардировочные авиаполки западных военных округов, расположенные вблизи границ вероятного противника. Уже в начале 50-х годов ими были перевооружены 132-я бомбардировочная Севастопольская Краснознамённая авиадивизия в Черняховске, 63-я БАД в прикарпатском Стрые, 32-я БАД в Староконстантинове.
Бомбардировщики Ил-28 пользовались любовью лётчиков за простоту и надёжность
Учебный вариант фронтового бомбардировщика Ил-28, самолёт Ил-28У
Появились Ил-28 и за границами СССР. Например, их получила 177-я гвардейская бомбардировочная Черкасская Краснознамённая авиадивизия Особого корпуса советских войск в Венгрии. Небольшое количество Ил-28 в варианте торпедоносца поступило также в авиацию ВМФ (943-й минно-торпедный авиаполк Черноморского флота, 1531-й МТАП Балтийского флота, 574-й МТАП Северного флота).
На протяжении всех 50-х годов первый серийный реактивный бомбардировщик Ильюшина оставался основным самолётом советской фронтовой бомбардировочной авиации. Он благополучно дожил до хрущёвских сокращений вооружённых сил, когда сотни ещё вполне исправных и боеспособных машин пошли на металлолом.
Ворованная мощь
Однако, помимо фронтовых бомбардировщиков, советским ВВС требовались самолёты с большим радиусом действия, способные достигать любой цели на европейском континенте. Работа над советской ядерной бомбой приближалась к финишу, поэтому требовался носитель, способный доставить её к цели. Ракетное оружие находилось в зачаточном состоянии: на полигоне Капустин Яр советские специалисты запускали трофейные немецкие ракеты «Фау-2», переименованные в Р-1, но дальность их полёта составляла всего лишь около 100 километров, что было явно недостаточно. Надежда оставалась только на авиацию.
В предыдущие годы в СССР построили только одну крылатую машину подобного класса — дальний бомбардировщик Пе-8, не получивший широкого распространения. Теперь же речь шла о реактивном самолёте с большим радиусом действия, но довольствоваться на первом этапе пришлось машиной, оснащённой поршневыми двигателями.
В мемуарах авиаконструктора Яковлева имеется довольно интересный пассаж о путях развития отечественной авиации:
«Когда в конце 1945 — начале 1946 года обсуждалась судьба послевоенного развития нашей авиации, и предстояло решить вопрос — пойти ли нам по пути копирования трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт» или создавать оригинальные отечественные конструкции — Сталин твёрдо поддержал курс на развитие реактивной авиации собственными силами».
Все бы хорошо, да только товарищ Сталин в это время задумал обзавестись собственным стратегическим бомбардировщиком, тем более, что в распоряжении советских специалистов оказались несколько американских машин В-29, совершивших вынужденные посадки на Дальнем Востоке после бомбардировок Японии.
Как вспоминал сотрудник Туполева Леонид Кербер,
«когда началась «холодная война», у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее перевооружить нашу авиацию машинами, отвечающими современным требованиям к их начинке, попытаться воспроизвести В-29 и всё его оборудование у себя? С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался сразу. Сказал — никогда такими крупными машинами не занимался. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева».
Надо заметить в связи с этим, что именно Мясищев явился инициатором копирования «пленного американца». В 1945 году он направил письмо с соответствующим предложением Сталину, но его лавры достались другому.
Условия Сталина были предельно жёсткими: на копирование американской машины и постройку советского аналога отводилось всего два года, при этом запрещалось вносить в конструкцию какие-либо изменения. Видимо, Сталин был уверен — дай отечественным инженерам волю, они так «улучшат» заморский В-29, что он от земли не оторвётся.
Цели и сроки были определены летом 1945 года: советский стратегический бомбардировщик должен участвовать в воздушном параде в августе 1947 года. Работа закипела. С Дальнего Востока в Москву срочно перегнали три отремонтированных американских В-29, где одну машину разобрали для изготовления чертежей, вторую использовали для обучения лётчиков и обслуживающего персонала, а третью оставили как эталон.
Первое знакомство советских инженеров с В-29 произвело на них неизгладимое впечатление — это был самолёт с другой планеты, построенный по абсолютно иной, недосягаемой, казалось, технологии.
При разборке и выполнении чертежей сразу возникло множество проблем — американцы использовали дюймы и футы, поэтому пришлось переводить все размеры в метрическую систему, округлять полученные цифры. Из-за этого, при округлении в большую сторону возрастал вес, в меньшую — снижалась прочность, ухудшались электропроводящие свойства.
Вопреки строгому запрету Сталина на изменения, их всё же пришлось делать: устанавливали отечественные автоматические пушки Б-20, а затем НС-23, монтировали бомбардировочное оборудование, рассчитанное на подвеску советских авиационных бомб и т.п.
19 мая 1947 года в воздух поднялся первый В-29, изготовленный в СССР, только назывался он теперь Ту-4 (название придумал Сталин). В воздушном параде 3 августа 1947 года приняли участие три таких бомбардировщика. С этого момента началась поставки Ту-4 в строевые авиаполки. Первым их получил 185-й гвардейский бомбардировочный авиационный Кировоградско-Будапештский полк из состава 13-й гвардейской бомбардировочной авиационной Днепропетровско-Будапештской дивизии.
Ворованная мощь — тяжёлый бомбардировщик Ту-4 был точной копией американского В-29, по случаю доставшегося советским ВВС
Стратегические бомбардировщики Ту-4 советской дальней авиации имели дальность полёта 5100 км с крейсерской скоростью 550 км/час, что позволяло достигать территории большинства европейских государств. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 12 000 кг (2 бомбы ФАБ-6000М-46 или 28 ФАБ-500М-46). Для подвески в бомбоотсеках могли также использоваться фугасные бомбы ФАБ-250М-43, ФАБ-500М-44, ФАБ-1000М-44, ФАБ-1500М-46, ФАБ-3000М-46.
Главным недостатком «новой советской — старой американской» машины являлась неспособность достигать цели на территории США. Поэтому его главным предназначением стали передовые авиабазы ВВС США на территории европейских государств, которые тем самым превращались в заложников возможного советско-американского конфликта. Однако для поражения объектов на значительной части территории Старого Света и, особенно на Британских островах, дальности Ту-4 всё же было недостаточно. Американцы подобную проблему уже решили: новые стратегические бомбардировщики В-36 с дальностью полёта 16 000 км могли достигать территории СССР с авиабаз в США.
Поскольку к разработке реактивных машин с такой дальностью полёта в СССР только приступали, единственным выходом в сложившейся ситуации стало увеличение радиуса действия Ту-4 за счёт оснащения его системой дозаправки в воздухе. 16 июня 1949 года лётчики-испытатели Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые выполнили автоматическую дозаправку в воздухе по системе «с крыла на крыло».
Но из-за отсутствия достаточного количества самолётов-заправщиков, эта система не получила широкого распространения в дальней авиации. Быстрое моральное старение поршневого бомбардировщика, созданного ещё в начале 40-х годов, вообще не оставляло никаких шансов на модернизацию. Требовалась новая машина, отвечающая стратегическим планам военно-политического руководства СССР.
Тем не менее, конструкторы пытались увеличить боевой потенциал «старичков» Ту-4. Они стали первыми носителями ядерного оружия в советском арсенале, а в 1952 году получили на вооружение управляемые ракеты КС-1, предназначенные главным образом для борьбы с американскими авианосцами. Ракетными комплексами «Комета» оснастили два авиаполка ВВС Черноморского флота.
Для Ту-4 разрабатывались и другие системы. Так, на основе трофейных материалов ОКБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (как тут не вспомнить анекдот о комбайнах с вертикальным взлётом!) создало планирующую бомбу ПАБ-750, а затем целое семейство управляемых тяжёлых авиабомб: УБ-2000Ф и УБ-5000Ф с наведением на цель по радио. На вооружение в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка» была принята доработанная после испытаний управляемая авиабомба УБ-2000Ф.
Кроме того, Ту-4 оснастили станцией радиоразведки ПР-1 для обнаружения работающих радиолокаторов противника, станциями постановки помех СПС-1, устройством для постановки пассивных помех (оно выбрасывало дипольные отражатели в виде станиолевых лент либо металлических иголок).
На основе этого бомбардировщика были также разработаны дальний самолёт-разведчик Ту-4Р и транспортный вариант Ту-4Т, способный брать на борт от 28 до 52 десантников.
Несмотря на то, что Ту-4 устарел уже к началу его серийного производства в СССР, всего их построили более 800 единиц. Других машин подобного класса в Советском Союзе просто не существовало.
Учитывая высокие темпы старения своего детища, Туполев в 1948 году приступил к конструированию нового дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом и с двигателями А. А. Микулина (1895—1985) АМ-3. Его максимальная скорость должна была составить 1000 км/час, дальность полёта — 4000 км. Оборонительное вооружение включало семь 23-мм пушек.
Первый Ту-16 поднялся в воздух 27 апреля 1952 года, а в декабре было принято правительственное решение о начале его серийного производства. В 1954 году бомбардировщики Ту-16 начали поступать в строевые полки ВВС. Они прослужили более тридцати лет.
За это время появилось много модификаций Ту-16:
1) дальние бомбардировщики Ту-16 (бомбовая нагрузка до 6 тонн);
2) носители ядерного оружия Ту-16А;
3) ракетоносцы Ту-16КС с двумя крылатыми ракетами КС-1 (дальность действия 90 км);
4) торпедоносцы Ту-16Т (с 1965 г. они превратились в спасательные самолёты Ту-16С);
5) самолёты-заправщики Ту-163;
6) фоторазведчики Ту-16Р;
7) ракетоносцы ВМФ Ту-16К-10 (крылатая ракета КС-1);
8) ракетоносцы Ту-16К-11-16 (крылатые ракеты КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11);
9) ракетоносцы Ту-16К-26 (крылатые ракеты КСР-5;
10) самолёты-заправщики Ту-16Н;
11) самолёты радиоэлектронной борьбы Ту-16П и Ту-16Е.
Всего в течение сорока лет было создано около 50 модификаций Ту-16, в том числе летающие лаборатории различного назначения. Всего до 1963 года промышленность построила 1509 самолётов Ту-16.
Основной целью ракетоносцев Ту-16К-26 являлись американские авианосцы
Более того, переоборудованный бомбардировщик превратился в первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Через несколько лет Туполев приспособил для перевозки пассажиров ещё один свой стратегический бомбардировщик (Ту-95), в результате чего появился пассажирский самолёт Ту-114. С военного стола кое-какие крохи иногда перепадали и гражданской авиации, которая в Советском Союзе считалась резервом ВВС. Не случайно все министры гражданской авиации СССР имели воинское звание маршала авиации.
«Amerika bomber»
Принятого на вооружение Ту-16 советскому руководству показалось мало. Ограниченная дальность полёта по-прежнему не позволяла бомбардировщику достигать территории США. Мечта иметь самолёт, способный поразить врага в его логове, опять не сбылась.
Сталин пошёл по стопам своего злейшего врага Гитлера, страстно желавшего обзавестись стратегическим бомбардировщиком для ударов по американским городам. Он настойчиво требовал от своих конструкторов создать самолёт-носитель ядерного оружия, способный совершать межконтинентальные перелёты и постоянно держать на мушке вероятного противника. Спрос со стороны Кремля, естественно, породил многочисленные предложения самолётостроителей.
Ещё в 1950 году авиационный конструктор В. М. Мясищев (1902—1978) направил Сталину письмо с предложением построить реактивный четырёхмоторный стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/час и с дальностью полёта более 13 000 км, что позволяло ему достигать американского континента и возвращаться домой.
Вождю проект советского «Amerika Bomber» очень понравился. Он приказал создать Мясищеву необходимые условия для работы. ОКБ-23, срочно созданное по постановлению Совмина СССР от 24 марта 1951 года, получило особо важное задание: представить в кратчайший срок для испытаний бомбардировщик М-4, способный доставить ядерную бомбу массой 5 тонн к объектам на территории США.
При этом недоверчивый вождь, резонно опасаясь неудачи, не рискнул сделать ставку только на одного конструктора. Желая подстраховаться, он выдал аналогичное задание признанному авторитету в области строительства тяжёлых бомбардировщиков Андрею Туполеву. Ради стопроцентной гарантии создания стратегического самолёта, Сталин был готов потратить в два раза больше средств и обзавестись сразу двумя одинаковыми по назначению машинами.
Проект Мясищева отличался оригинальностью: четыре реактивных двигателя, размещённые попарно в корневой части крыла, велосипедное шасси с «вздыбливающейся» при разбеге передней тележкой. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 тонны (наибольший калибр бомб — 9000 кг), оборонительное вооружение — шесть 23-мм пушек в трёх спаренных установках. Для бомбометания использовался радиолокационный прицел РПБ-4. Экипаж из восьми человек размещался в двух герметичных кабинах на катапультируемых вниз сиденьях (так что на малой высоте шансов уцелеть в случае аварии у них не было).
20 января 1953 года самолёт М-4 поднялся в воздух. Во время испытаний бомбардировщик летал со скоростью 950 км/час, имея на борту огромный по тем временам запас топлива — 130 тонн. 1 мая 1954 года М-4 в сопровождении четырёх МиГ-17 пролетел над Красной площадью, поразив своими размерами многочисленных зрителей. Радость портило одно обстоятельство, весьма грустное для всех причастных к новой машине: дальность полёта оказалась намного меньше проектной, всего 8100 км.
Бомбардировщик Мясищева не оправдал надежд Сталина — его дальность полёта оказалась намного меньше запланированной
Стараясь исправить положение, конструкторы заменили двигатели, установили систему дозаправки в воздухе. Новый вариант самолёта с увеличенной до 12 000 км дальностью полёта, впервые поднялся в небо 27 марта 1956 года. Он получил наименование ЗМ. У него стояли другие двигатели (ВД-7 с тягой 11 000 кгс), имевшие при увеличенной на 26% тяге меньший на 25% удельный расход топлива, новое крыло увеличенного размаха и больший запас топлива. Использование подвесных баков, при одной дозаправке в воздухе, позволило получить дальность полёта в 15 400 км. Взлётный вес при этом вырос до 202 тонн.
Однако, решив проблему увеличения дальности полёта, Мясищев столкнулся с новыми многочисленными трудностями. Это были ненадёжные двигатели, имевшие малый ресурс и отсутствие ракетного вооружения. Между тем, на дворе уже стояла хрущёвская ракетная пора. В результате программа строительства этих бомбардировщиков подверглась значительному сокращению. На заводе в подмосковных Филях построили всего 93 самолёта, причём большую часть из них вскоре переоборудовали в самолёты-заправщики ЗМС-2 и ЗМН-2.
Добраться до Америки стратегическим бомбардировщикам должны были помочь «летающие танкеры» — ЗМС-2
Зато бомбардировщики Мясищева стали главными действующими лицами крупнейшей «авиационной дезы» 50-х годов, имевшей большой успех. Во время воздушного парада летом 1955 года в Москве несколько машин раз за разом проходили над зрителями, создавая впечатление, что в СССР число стратегических бомбардировщиков намного больше, чем предполагали на Западе.
Как позже отметил директор ЦРУ Аллен Даллес,
«сначала всё говорило о том, что русские приняли эту машину на вооружение в качестве одного из основных компонентов своих наступательных сил и собираются производить тяжёлые бомбардировщики настолько быстрыми темпами, насколько это позволят их экономика и производственные мощности... Когда составлялась оценка, имелись данные, подтверждавшие, что Советы хотят и намерены реализовать свои возможности. Всё это вызвало в нашей стране разговоры об американском «отставании по бомбардировщикам».
Напуганные «многочисленными» советскими бомбардировщиками, американцы просмотрели процесс создания и развёртывание межконтинентальных баллистических ракет, ставших по-настоящему неприятным сюрпризом для военно-политического руководства США. Таким образом, дезинформация о состоянии советской стратегической авиации, дала нужный результат.
Параллельно с созданием бомбардировщика Мясищева, аналогичные работы вело конструкторское бюро Туполева. В результате анализа возможных аэродинамических схем и вариантов компоновки, выбор генерального конструктора пал на турбовинтовые двигатели (в отличие от Мясищева, избравшего турбореактивные), более экономичные и, соответственно, позволявшие достичь межконтинентальной дальности полёта при скорости, не намного меньшей, чем у М-4.
12 ноября 1952 года опытная машина «95-1» впервые поднялась в воздух и совершила 50-минутный полёт. Доклады о ходе испытаний поступали в Совет министров и главкому ВВС Жигарёву ежедневно — такое значение придавалось стратегической машине. Но не всё шло так, как хотелось высокому начальству. 11 мая следующего года из-за пожара двигателя самолёт в 17-м полёте потерпел катастрофу.
Командование ВВС, спасая себя, быстро назначило «стрелочников». Виновниками катастрофы решили объявить военных представителей на авиазаводе, строившем самолёт. Однако главком Жигарёв, подумав, не дал в обиду своих офицеров. После расследования причиной аварии объявили нарушение технологии при изготовлении редуктора (всех работников завода, причастных к его изготовлению, немедленно посадили).
Летом 1955 года второй экземпляр бомбардировщика продемонстрировали Хрущёву и Жукову, которым новый самолёт понравился. Хрущёв, желая напугать американцев, приказал показать Ту-95 на воздушном параде в Тушино, где он произвёл большое впечатление на зрителей. Западные специалисты по советской авиации почему-то решили, что это самолёт конструкции Ильюшина. В результате их ошибки долгое время Ту-95 был известен на Западе под названием Ил-38, а затем его там именовали Ту-20.
В сентябре 1955 года для Ту-95 был устроен серьёзный экзамен — бомбардировщик, взлетев в Жуковском, после длительного перелёта произвёл реальное бомбометание на камчатском полигоне и вернулся на родной аэродром. Дальность его полёта с крейсерской скоростью 750 км/час составила 13 900 км, почти в два раза больше чем у конкурента М-4. Бомбовая нагрузка колебалась в пределах от 5 до 15 тонн, в зависимости от дальности полёта.
26 сентября 1957 года стратегический бомбардировщик Ту-95 постановлением Совмина СССР был принят на вооружение. К тому моменту уже были построены около 30-и серийных машин, ставших до появления межконтинентальных баллистических ракет основой стратегической ядерной мощи СССР. Туполев вышел победителем в соревновании со своим коллегой и соперником Мясищевым
Но ещё на стадии испытаний стало ясно, что в эпоху управляемых зенитных ракет и реактивных перехватчиков с самонаводящимися ракетами, стратегические бомбардировщики практически не имеют шансов прорваться к целям. Бомбы требовалось заменить дальнобойными крылатыми ракетами. Того же хотел от конструкторов Хрущёв, угрожая в противном случае отправить все самолёты на металлолом. Эту операцию уже во всю производили с фронтовыми бомбардировщиками Ил-28, следующими в очереди стояли машины дальней авиации.
Договоры об ограничении стратегических вооружений между СССР и США предусматривали «расчленение» сокращаемых бомбардировщиков с тем, чтобы процесс можно было контролировать со спутников. Одними из первых пошли на гильотину бомбардировщики Мясищева
Конструкторское бюро Туполева, правильно оценив ситуацию, для спасения своего питомца от преждевременной смерти оснастило его ракетным комплексом К-20, остававшимся на вооружении до середины 80-х годов. Система получила обозначение «авиационно-ракетный комплекс Ту-95К-20». На ракетоносце Ту-95К подвешивали одну управляемую крылатую ракету К-20 (Х-20) с ядерной боевой частью, имевшую весьма солидные размеры: длина почти 15 метров, размах крыльев более 9-и метров, масса 9 тонн. Дальность полёта ракеты составляла 350 км (модернизированной — 650 км), скорость превышала 2000 км/час.
При атаке авианосцев предполагался пуск восьми крылатых ракет с ядерными боеголовками по району их нахождения
Первым стратегическим бомбардировщиком советских ВВС стал Ту-95, способный добраться до Америки (если не встретятся истребители противника)
На пути в Атлантику Ту-95 огибали Великобританию, с аэродромов которой на перехват поднимались английские истребители
Система наведения крылатой ракеты К-20 состояла из радиолокационной станции «ЯД», установленной на Ту-95, РЛС «ЯР» и автопилота «ЯК», размещённых на ракете. Её назначение — обнаружение и сопровождение цели, наведение К-20 на неё. Наведение крылатой ракеты происходило методом совмещения трёх точек в горизонтальной плоскости посредством команд с самолёта-носителя.
Атака цели происходила следующим образом: на рубеже пуска экипаж Ту-95КМ производил запуск двигателя ракеты, проверял работу бортовых систем и запускал ракету, которая после этого «проседала» на 400—700 метров (для безопасности самолёта-носителя), а через 40 секунд по команде автопилота начинала набор высоты. На высоте 15 000 м крылатая ракета переходила в горизонтальный полёт к цели. Когда до цели оставалось 16 км, К-20 начинала пикирование и поражала (или не поражала) цель.
Это мероприятие — оснащение бомбардировщика ракетным комплексом — оказалось эффективным, Ту-95 не только на долгие годы остались в строю, став основной машиной дальней авиации, но и выиграли в конкурентной борьбе со своим главным соперником — бомбардировщиком Мясищева, — отведя ему скромную роль заправщика.
Наиболее совершенными в семействе машин Ту-95 оказались стратегические ракетоносцы Ту-95МС, оснащённые револьверными пусковыми установками крылатых ракет нового поколения РКВ-500А (Х-55). Они имели дальность пуска 3000 км и комбинированную систему наведения (инерциальную, с коррекцией траектории полёта).
Наибольшей огневой мощью в семействе Ту-95 обладал ракетоносец Ту-95МС
Самолёт Ту-95 был «долгожителем», так как остаётся на вооружении российских ВВС даже в начале XXI века. За почти пятьдесят лет производства этой удачной машины, было выпущено множество её модификаций. Среди них:
1) Ту-95А и Ту-95МА — носители ядерных бомб (имели термостабилизированный бомбоотсек, термозащитную окраску, светозащитные шторки в кабине экипажа);
2) Ту-95У — учебные машины без бомбардировочного оборудования;
3) Ту-95МР — самолёты радиотехнической и фоторазведки;
4) Ту-95РЦ — самолёты разведки и целеуказания авиации ВМФ;
5) Ту-95К — ракетоносцы, оборудованные авиационно-ракетным комплексом К-20;
6) Ту-95КД — ракетоносцы Ту-95К, оборудованные системой дозаправки в воздухе;
7) Ту-95КМ — модернизированные ракетоносцы, носители крылатых ракет Х-20М;
8) Ту-95МС — носители крылатых ракет нового поколения РКВ-500А (6 на Ту-95МС-6, 16 на Ту-95МС-16).
Вот как выглядела советская бомбардировочная авиация времён Сталина «из-за бугра», глазами американских экспертов:
«Разведка США уже в августе 1949 года, т.е. сразу после первого ядерного взрыва, произведенного СССР, полагала, что Ту-4 может нести ядерную бомбу. На самом деле, ядерное оружие, пригодное для доставки с помощью Ту-4, появилось не ранее 1953 года. По-видимому, к этому времени одна или две эскадрильи Ту-4 имели необходимую подготовку.
Первый советский турбореактивный бомбардировщик Ил-28 «Beagle» был спроектирован С. В. Ильюшиным. Первый полёт состоялся 8 июля 1948 г. Его приняли на вооружение дальней авиации ВВС и авиации ВМФ в 1950—1951 годах. Учитывая небольшие размеры советского ядерного арсенала в начале 50-х годов, доставка ядерных бомб оставалась, вероятнее всего, задачей Ту-4, имевшем достаточную дальность для поражения целей в европейских странах НАТО. Ил-28 являлся тактическим бомбардировщиком, хотя мог нести и ядерные бомбы.
Ту-16 «Badger», первый советский самолёт, специально предназначенный для совершения дальних рейдов, поступил на вооружение в 1954 г. Появление Ту-16 позволило снять с вооружения поршневой Ту-4. Ту-16, который первоначально мог нести только бомбы свободного падения, в том числе ядерные, после доработки в 1961 г. мог нести также ядерные ракеты «воздух-земля». К началу 1970-х гг. примерно половина Ту-16 принадлежащих ВВС и практически все состоявшие на вооружении морской авиации были оснащены ракетами «воздух-земля».
Ил-28 являлся тактическим бомбардировщиком, хотя мог нести и ядерные бомбы
В стратегических планах СССР ни одному из этих самолётов не была поставлена задача бомбардировки целей в Северной Америке. В начале 60-х США полагали, что до 20 процентов имевшихся Ту-16 (около 150 самолётов) могут осуществлять такие бомбардировки, но к концу 60-х была произведена переоценка возможностей этих самолётов и «Badger» перестали считать способными к выполнению таких задач.
Первые свидетельства ведущейся в СССР разработки дальнего бомбардировщика появились в июле 1951 г., когда на параде в Москве был показан 4-моторный самолёт, значительно более крупный, чем Ту-4, получивший обозначение «Туре-31». Считается, что это был прототип тяжёлого бомбардировщика. В конце 1953 г. был выпущен прототип четырёхмоторного турбореактивного самолёта М-4 «Bison». В том же году был завершен прототип четырёхмоторного турбовинтового Ту-95 «Веаг», первое лётное испытание которого состоялось в конце лета 1954 г. Оба самолёта поступили на вооружение с целью доставки на межконтинентальные расстояния громоздкого ядерного оружия первого поколения, поскольку данную задачу не могли решать бомбардировщики среднего радиуса действия, состоявшие на вооружении в то время.
Стратегический бомбардировщик Ту-95 уходит на задание к берегам Америки
Конструкция как М-4, так и Ту-95 была рассчитана на полёт на больших высотах и их разработка совпала с увеличением числа единиц ядерного оружия в арсенале СССР. В США считали, что эти самолёты способны нести на борту до четырёх 8-Мт бомб. На вооружение поступило только около 100 Ту-95 и 50 М-4. «Bear», из-за своей небольшой скорости, был уязвим для систем ПВО, a «Bison» мог достичь территории США, но не был способен вернуться обратно. Кроме того, результаты лётных испытаний М-4 оказались не вполне удовлетворительными. Советский ядерный потенциал был отчасти усилен после модернизации 69 машин Ту-95. Модифицированные самолёты могли нести одну ядерную крылатую ракету типа «Kangaroo».