Кадровые перестановки, затронувшие все сферы жизни Советского Союза после смерти Сталина, не обошли стороной и ВВС. Но первое время, пока Хрущёв вёл борьбу за кремлёвский трон со своими «заклятыми друзьями», авиационные генералы чувствовали себя в безопасности и не переживали за своё будущее.
Первые перестановки в военном ведомстве начались в 1955 году, после того, как пост министра обороны занял возвращённый из ссылки в Уральский военный округ маршал Жуков.
Главнокомандующим войсками ПВО был назначен маршал Бирюзов, в 1963 году ставший начальником Генерального штаба. Однако его пребывание на этом посту оказалось недолгим — в 1964 году Бирюзов погиб в авиакатастрофе.
В том же 1955 году отправился на пенсию командующий дальней авиацией маршал Новиков. Жуков не простил бывшему авиационному главкому обвинения в свой адрес, сделанные им во время следствия по так называемому «авиационному делу».
Победа над политическими соперниками в 1957 году развязала Никите Сергеевичу руки для чистки командного состава вооружённых сил. Волна перемен пошла сверху. Первым под подозрение попал недавний герой политических битв — министр обороны Жуков. Оно и понятно, если маршал помог Хрущёву справиться с Молотовым и Маленковым, что помешает ему устранить и новоявленного вождя?
Призрак «русского Бонапарта», способного осуществить военный переворот, в своё время преследовал Сталина, мешал он спать спокойно и Никите Сергеевичу. Поэтому вскоре, во время официального визита в Югославию, Жуков неожиданно для себя узнал, что он уже больше не министр обороны, а безработный маршал, непонятно что делающий в чужой стране.
После возвращения Жукова в Москву была устроена показательная порка «маршала Победы», самое деятельное участие в которой приняли его сослуживцы. Как это принято в России, многие из них обличение опального министра сочли шансом для дальнейшего подъёма по служебной лестнице.
Сам Хрущёв в своих мемуарах об этих событиях писал чуть ли не со слезами на глазах:
«Увы, вынуждены были мы расстаться и с Георгием Константиновичем Жуковым. Для меня это было очень болезненным решением. Я высоко ценил его, и у меня с ним сложились наилучшие отношения... Но когда Жуков вошёл в состав Президиума ЦК, то стал набирать такую силу, что у руководства страны возникла некоторая тревога. Члены Президиума ЦК не раз высказывали мнение, что Жуков движется в направлении военного переворота, захвата им личной власти.
Такие сведения мы получали и от ряда военных, которые говорили о бонапартистских устремлениях Жукова. Постепенно накопились факты, которые нельзя было игнорировать без опасения подвергнуть страну перевороту типа тех, которые совершаются в Латинской Америке. Мы вынуждены были пойти на отстранение Жукова от его постов. Мне это решение далось с трудом, но деваться было некуда».
Читая эти строки, поражаешься человеческому лицемерию. Слишком трудно представить Хрущёва, рыдающего при одной мысли о расставании с Георгием Константиновичем. Замену ему нашли тут же, в лице маршала Родиона Малиновского, а Жукова посадили под домашний арест на подмосковной даче.
Сталинские маршалы. Первый слева — главнокомандующий ВВС К. А. Вершинин, далее — Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, М. В. Захаров, К. К. Рокоссовский
Оказавшись безработным, бывший министр в частных беседах весьма нелицеприятно отзывался о военном и политическом руководстве СССР, видимо не подозревая, что все его разговоры подслушиваются, а записи ложатся на стол Хрущёву. Например, 27 мая 1963 года Председатель КГБ СССР В. Е. Семичастный отправил очередной «совершенно секретный» доклад вождю:
«Докладываю Вам некоторые сведения, полученные в последнее время о настроениях бывшего Министра обороны Жукова Г. К.
В беседах с бывшими сослуживцами Жуков во всех подробностях рассказывает о том, как готовилось и проводилось заседание Президиума ЦК КПСС, на котором он был отстранён от должности министра обороны, и допускает резкие выпады по адресу отдельных членов Президиума ЦК.
В разговоре с одним из своих сослуживцев по армии Жуков следующим образом отозвался о Малиновском Р. Я.: «Это хитрый человек, он умеет подхалимничать. Он никогда против слова не скажет. «Слушаю». «Есть». Он своё мнение прячет далеко и старается угодить. А такие сейчас как раз и нужны...»
Когда же к Жукову явились Брежнев и Сердюк, побеседовать о его «нездоровых настроениях», маршал отказался от своих слов, а заодно «выдал» компромат на своего преемника Малиновского:
«В своё время, как известно, его старая жена написала весьма такое тревожное письмо, и мне было поручено вести следствие, я его вызвал с Дальнего Востока и расследовал. Этот материал был передан министру обороны Булганину. Где эти материалы, не знаю. О чём там сообщалось? О том, что Малиновский вопреки тому, чтобы вернуться на Родину, задержался во Франции в Марокканских частях, якобы поступил туда добровольно служить до 20-го года. И тогда, когда уже разгромили Колчака, он почему-то через Дальний Восток, через линию фронта Колчака поступил добровольцем в Красную Армию».
Как видим, корпоративной солидарностью в Советской Армии даже не пахло. Маршалы и генералы соревновались между собой в том, как поглубже «закопать» конкурентов, не брезгуя ничем.
После отстранения Жукова лишились своих постов и другие маршалы. Однако те причины их отставки, которые приводит Хрущёв в мемуарах, вызывают только улыбку. Видимо, Никита Сергеевич считал своих читателей полными идиотами. Якобы начальника Генерального штаба маршала Соколовского отправили в отставку лишь потому, что «он уже болел, и пришлось его заменить», а потом «дошла очередь и до маршала Конева, тоже очень сильно болевшего, причём со времён войны, а потом когда он трудился, то вообще весь скрипел». Начальник Генерального штаба маршал Захаров, дескать, «раньше своих лет состарился, дремал на военных совещаниях и засыпал на заседаниях Совета Министров СССР. И мы с Малиновским решили, что нельзя держать начальником Генерального штаба человека, который постоянно дремлет, лучше подобрать голову посвежее».
Впрочем, Хрущёв недалёк от истины. Конечно, маршалов убирали не потому, что они одряхлели, а по иному принципу — «кто раньше был не с нами, тот был против нас». Но в плане своих умственных способностей они уже в самом деле мало на что годились. Взять, например, маршала Захарова. После смещения Никиты Сергеевича в октябре 1964 года, Захаров через месяц опять стал начальником Генерального штаба и оставался на этой должности семь лет, до сентября 1971 года. Было тогда этому «могучему интеллектуалу» 66 лет, а в отставку он ушёл в возрасте 73-х лет, менее чем за год до своей смерти. В каком состоянии были у него мозги, остаётся только догадываться.
Устранение Жукова в 1957 году повлекло за собой перестановки в руководстве всех видов вооружённых сил. Сменилось оно и в ВВС — на место маршала Павла Жигарёва пришёл «новый старый» главнокомандующий — маршал Константин Вершинин, до того момента занимавший пост командующего войсками ПВО страны. После ареста маршала Новикова он уже был главкомом ВВС, но в результате закулисной борьбы в 1949 году скатился до уровня командующего войсками Бакинского округа ПВО.
Смещение Г. К. Жукова в 1957 году с поста министра обороны повлекло за собой многочисленные кадровые перестановки и пересмотр взглядов на характер будущей войны — на смену танкам и самолётам должны были прийти ракеты
Вообще говоря, Вершинин сделал в годы войны прекрасную карьеру. В июне 1941 года он был начальником Высших авиационных курсов, имел звание полковника. Весной 1945 года он командовал 4-й воздушной армией, имел звание генерал-полковника. В 1946 году стал маршалом авиации и главнокомандующим ВВС, сменив на этом посту главного маршала авиации Новикова, отправленного волей «хозяина» на тюремные нары.
После того, как министр обороны Жуков в 1957 году был отправлен в отставку, своего поста лишился и главнокомандующий ВВС П. Жигарёв
Жигарёв отправился руководить стратегическим резервом ВВС — гражданской авиацией. Его новая должность, которую он занимал в 1957—59 гг., именовалась так: начальник Главного управления Гражданского Воздушного Флота.
Глава 3. ТЕХНИКА
Истребители
Хрущёву в наследство от Сталина досталась твёрдо «вставшая на крыло» боевая реактивная авиация. В составе ВВС находились многочисленные истребители МиГ-15 и МиГ-17 (их, в общей сложности, построили свыше 19 тысяч!) и около 6 тысяч фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Однако их боевой потенциал уже не отвечал требованиям времени.
Авиационный парк частей и соединений ВВС представлял пёструю смесь морально устаревших и только поступивших на вооружение самолётов.
Так, в штурмовой авиации основной машиной по-прежнему оставались поршневые штурмовики Ил-10, воевавшие ещё в 1944 году! Например, в штурмовых авиадивизиях 26-й воздушной армии в 1955 году все полки летали на Ил-10. В истребительных авиаполках основой самолётного парка являлись МиГ-15 и МиГ-17, в бомбардировочных, рядом с новейшими реактивными Ту-16 летали поршневые Ту-4.
Корейская война наглядно показала, что МиГ-15, в том числе его усовершенствованный вариант МиГ-15бис по ряду характеристик уступают американским истребителям. Мало кому известно, что московское конструкторское бюро, которым руководил Кондратьев (позже его сменил П. О. Сухой) в начале 50-х годов даже занималось копированием трофейного американского истребителя «Сейбр». Приказ исходил от самого Сталина, решившего повторить опыт воспроизводства в советских условиях бомбардировщика В-29 (он же Ту-4), поскольку он плохо верил в «выдающиеся способности» своих конструкторов.
Пропагандистские истории о превосходстве советских истребителей над западными были страшно далеки от реальности локальных войн 60— 70-х годов
Это ведь широким массам трудящихся можно было бесконечно рассказывать сказки о полном превосходстве советских самолётов над империалистическими. Возьмём в качестве примера несколько цитат из официального журнала советских ВВС «Авиация и космонавтика»:
«лётчики на МиГ-15 успешно громили (!) беспушечные F-86... Фирма Локхид срочно отправила в Корею своих специалистов для сбора сведений о МиГ-15. Вот как взволновала авиационное командование США советская новинка».
«Как пятнадцатый и семнадцатый, так и МиГ-19 показал в боевых действиях на Ближнем Востоке своё превосходство над американским F-104 и французским «Миражом»... «Он (МиГ-21) произвёл сильное впечатление во всём мире. В боях, в которых он принимал участие, ему не могли противостоять зарубежные соперники его поколения, в частности бесхвостый «Мираж-ЗС» с треугольным крылом».
Порадовавшись за столь выдающиеся успехи советской авиации, заметим, что в израильских ВВС никогда не состояли на вооружении истребители F-104, поэтому воевать на Ближнем Востоке против МиГов они не могли, а о том, чем заканчивалась встреча с «Миражами» даже более современных МиГ-21, пилотируемых, к тому же, советскими лётчиками, мы ещё расскажем.
Но в отличие от бомбардировщика «Superfortress», «Sabre» не пошёл в Советском Союзе в серийное производство. Когда хорошо подумали, тогда поняли: с учётом времени, затраченного на точное копирование и наладку производства — с одной стороны, быстрого прогресса реактивной авиационной техники, — с другой стороны, в результате получилась бы морально устаревшая машина, неспособная конкурировать с новейшими западными истребителями.
Однако изучение трофейных «Сабель» (так переводится слово «Sabre») всё же дало неплохой результат. Участник секретного проекта, инженер М. Лакшин, пишет:
«воспитание «Сейбром» имело своё положительное значение. Конструкторы, технологи, рабочие перенимали элементы американской культуры производства, сборки, изготовления деталей, в результате чего общий технический уровень вновь образованного КБ[20] стал гораздо выше, чем у аналогичных авиационных предприятий».
На общем фоне низкой технологической культуры наиболее удручающее положение было с двигателями и радиоэлектронным оборудованием. Появившиеся, наконец, после длительного периода копирования немецких и английских образцов, отечественные турбореактивные двигатели уступали западным аналогам в мощности, экономичности и моторесурсе.
Отсутствие радиолокационных станций на борту истребителей, как показал корейский опыт, резко снижало эффективность действий истребительной авиации и шансы на победу в воздушном бою. К тому же без бортовых РЛС истребители не могли действовать в сложных метеорологических условиях и ночью.
Ещё одной серьёзной проблемой для советских ВВС довольно долго являлось отсутствие управляемых ракет класса «воздух-воздух», быстро превращавшихся в главное средство ведения боя.
Одна из первых попыток создания всепогодного истребителя-перехватчика, способного бороться с американскими реактивными бомбардировщиками — это МиГ-17П, получивший довольно примитивную РЛС (или, как тогда говорили, радиоприцел) РП-1 «Изумруд». Стремление увеличить скорость самолёта, привело к снижению его маневренных качеств, что попытались компенсировать установкой подвижной пушечной установки, но в серийное производство модифицированная машина не пошла.
Основным вооружением данного перехватчика остались всё те же три 23-мм пушки НР-23. Максимальная скорость достигала 1100 км/час, потолок 15 000 метров. Ещё одним недостатком МиГ-17П был небольшой радиус действия, что обнаружилось ещё на стадии разработки.
Следующая модификация МиГ-17ПФУ впервые была вооружена четырьмя управляемыми ракетами РС-1У (реактивный снаряд первый, управляемый) класса «воздух-воздух». Но их можно было применять только против маломаневренных стратегических бомбардировщиков, поскольку в течение всего времени наведения управляемых ракет на цель лётчик должен был удерживать её (цель) в центре индикатора радиолокационной станции, что исключало возможность каких-либо маневров и ограничивало сектор атаки узким конусом от хвоста цели.
Поэтому были построены всего лишь 40 перехватчиков МиГ-17ПФУ (Система С-1-У).
Истребители МиГ-17ПФУ получили на вооружение первые советские управляемые ракеты PC-14. Поскольку ракеты имели очень низкие боевые качества, самолётов МиГ-17ПФУ построили всего 40 штук
Командующий истребительной авиацией ПВО генерал Савицкий признавал, что
«радиолокационный прицел РП-1, стоявший на вооружении этих машин, быстро устарел, отстав от требований жизни. Его локатор не мог надёжно захватывать цель на малых высотах, — подбирая, как мы говорили, землю и отражая её на экране, он терял на таком фоне метку самолёта противника. А новые стратегические бомбардировщики США могли снижаться и летать в сплошной облачности на высотах от шестисот до пятисот метров.
Возникла необходимость как в новых, более мощных радиолокационных установках, так и в новых типах истребителей-перехватчиков, которые были бы способны нести их на своём борту».
Поэтому ещё 6 августа 1951 года Сталин провел совещание с руководителями авиационной промышленности и авиационными конструкторами. Он потребовал от них создать новые реактивные истребители второго поколения. Таковыми стали всепогодный перехватчик увеличенного радиуса действия Як-25, с бортовой радиолокационной станцией и МиГ-19, сверхзвуковой фронтовой истребитель с дальностью полёта до 2000 км.
Специально для нового истребителя Микояна конструкторское бюро А. А. Микулина (1895—1985) разрабатывало двигатель с осевым компрессором (использовавшиеся ранее двигатели с центробежными компрессорами имели большие габаритные размеры и худшие газодинамические характеристики).
Итогом этих работ стал двигатель РД-9Б (АМ-9Б) с тягой 2600 кгс (на форсаже — 3250 кгс).
Ещё не закончились испытания опытных машин, как в феврале 1954 года вышло постановление правительства о серийном производстве истребителя МиГ-19 на Горьковском и Новосибирском авиазаводах. Уже через год новые истребители начали поступать в строевые части ВВС. Тогда же МиГ-19 решили продемонстрировать всему миру и 3 июля 1955 года сразу 48 машин участвовали в воздушном параде в Тушино, где произвели сильное впечатление на присутствующих.
Основным вооружением серийных истребителей МиГ-19 стали три 30-мм пушки НР-30 со скорострельностью 900 выстрелов в минуту и боезапасом 70 снарядов на ствол. Но стучавшая в двери ракетная эпоха требовала более радикальных решений. Поэтому на базе фронтового истребителя в 1955 году для истребительной авиации ПВО был построен перехватчик МиГ-19П, на котором появилась радиолокационная станция РП-1 «Изумруд» с дальностью обнаружения 12 км, сопровождения — 2 км.
Основным его вооружением были упомянутые выше ракеты РС-1У, из-за низкой маневренности способные представлять угрозу только тяжёлым бомбардировщикам. К тому же эффективность применения ракет снижало то обстоятельство, что дистанция их пуска (до 6 км) в три раза превышала дальность сопровождения бортовой РЛС «Изумруд» (2 км).
Подвеска под крылья четырёх ракет привела к снижению максимальной скорости истребителя на 200 км/час, с 1450 до 1250. Дальность полёта МиГ-19 с двумя подвесными топливными баками составляла 2200 км, что серьёзно ограничивало круг решаемых им боевых задач. Вне конкуренции находилась только скороподъёмность машины.
Поступивший на вооружение «сырой» истребитель из-за своей высокой аварийности очень скоро приобрел у строевых лётчиков репутацию «летающего гроба». Недостаточная теплоизоляция между двигателями и топливными баками приводила к сильному нагреву последних и как следствие, к взрыву в воздухе. В дальнейшем эту проблему удалось решить установкой дополнительного металлического экрана.
Модернизированный вариант МиГ-19ПМ получил на вооружение ракеты РС-2УС и новую РЛС РП-2У с дальностью сопровождения 3,5 км. Позже на эту машину установили управляемые ракеты Р-3С (копия американских «Sidewinder») и аппаратуру комплекса «Горизонт-1» для наведения на цель по командам с земли.
Как вспоминал маршал Савицкий,
«управление самолётами с земли осуществлялось со специальной телеметрической линии связи. На командном пункте стояло основное оборудование, включавшее в себя электромеханическую часть, которая выдавала определённым образом координаты находящегося в воздухе перехватчика. Операторы на КП делали необходимые расчёты, а полученная в результате информация поступала к лётчику непосредственно на приборы. Стрелки их, проще говоря, отклонялись, а лётчик, маневрируя в воздухе, возвращал их в нужное положение, выполняя тем самым команды с земли. Система «Горизонт» была далека от совершенства. По существу, она даже не являлась автоматизированной».
Отношение к этому самолёту со стороны лётчиков ПВО было негативным: низкая надёжность радиоэлектронного оборудования, частые отказы системы управления, более низкие, по сравнению с МиГ-19С, скорость и лётные характеристики являлись тому причиной. Поэтому построили всего 369 перехватчиков МиГ-19ПМ, входивших в «Систему С-2-У».
Основным вооружением истребителей МиГ-19ПМ стали управляемые ракеты РС-2У, имевшие небольшую дальность полёта и низкую маневренность
Серийное производство МиГ-19 длилось недолго: после выпуска 2069 истребителей всех модификаций, авиазаводы перешли на выпуск самолётов МиГ-21 и Су-9. Напомним для сравнения, что МиГ-15 построили 11 073, МиГ-17 — 7999 штук. С вооружения МиГ-19 сняли тоже довольно быстро, к 1970 году в боевом строю истребительной авиации ПВО СССР остались всего 350 машин. Последние из них в 1974 году заменили самолётами МиГ-25 и Су-15.
Старинные МиГ-19 китайского производства ещё и сегодня состоят на вооружении ВВС многих стран «третьего» мира
В период дружбы с Китаем Советский Союз передал ему документацию, необходимую для производства истребителя МиГ-19 (под псевдонимом F-61)
Как уже сказано, на августовском совещании 1951 года у Сталина, помимо фронтового истребителя, было решено создать двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия, оснащённый перспективной РЛС «Сокол» (дальность обнаружения до 30 км).
Постановление Совета Министров СССР №2929-1379 предписывало КБ А. С. Яковлева построить и представить в августе 1952 года на испытания барражирующий истребитель-перехватчик Як-120. Но когда работа над новой машиной была в полном разгаре, у Яковлева начались неприятности. Практически аналогичный проект предложил другой конструктор — С. А. Лавочкин (1900—1960), — заодно обвинивший конкурента в том, что тот, используя своё положение заместителя министра авиапромышленности, не даёт работать другим ОКБ. Нашелся у Лавочкина и весьма влиятельный покровитель — Лаврентий Павлович Берия. Однако, несмотря на разнос, устроенный Сталиным, для Яковлева всё кончилось благополучно, вождь по-прежнему доверял своему любимцу.
Новый самолёт Яковлева совершил первый полёт 19 июня 1952 года. Много хлопот конструкторам доставила радиолокационная станция (всем известно, что бортовая радиоэлектроника до последних дней существования Советского Союза оставалась головной болью авиаконструкторов). Разработка РЛС «Сокол» затягивалась на неопределённый срок, поэтому на опытные машины установили то, что было под рукой — радиоприцелы РП-1 «Изумруд». Они же стояли на первых серийных истребителях Як-25 (такое наименование получил Як-120), вышедших из цехов Саратовского авиазавода в сентябре 1954 года.
Радиолокационные станции РП-6 «Сокол» появились на перехватчиках Як-25М лишь в январе 1955 года. При взлётной массе 7650 кг максимальная скорость нового истребителя на высоте 4000 метров составляла 1140 км/час, а скороподъёмность — 10 000 метров за 4,3 минуты. По сравнению с другими отечественными истребителями того времени, Як-25 имел наибольшую дальность полёта — 2800 км (3250 км с подвесным топливным баком), — что позволяло ему нести боевое дежурство в воздухе в течение трёх-четырёх часов. Хорошая управляемость позволяла пилотам выполнять на нём фигуры сложного пилотажа.
Но основным вооружением истребителя были две 37-мм пушки Н-37Л с боезапасом всего 50 снарядов на ствол. Отсутствие управляемых ракет и малый боезапас серьёзно снижали боевую эффективность этой машины.
В июле 1955 года новые перехватчики Яковлева продемонстрировали советскому народу и иностранным военным атташе на авиационном параде в Тушино. К тому времени они уже строились серийно на Саратовском авиазаводе. Всего за период с 1954 по 1957 гг. были построены 480 штук Як-25 различных модификаций.
На базе истребителя-перехватчика Як-25 был создан самолёт-разведчик Як-25РВ
Боевые возможности истребителя Як-25 в значительной мере снижали ненадёжная радиолокационная станция и небольшой боезапас к пушкам
Истребитель-перехватчик Як-25 строился под радиолокационную станцию «Сокол»
В конце 1954 года первые серийные машины поступили в строевые части авиации ПВО. Переучивание лётчиков на Як-25 происходило в 148-м Центре боевого применения и подготовки лётного состава ПВО в Савастлейке. В последующем их получили на вооружение многие авиационные полки ПВО (в основном, из состава Московского военного округа, 6-й и 8-й армий ПВО), а также 524-й истребительный авиационный полк 107-й истребительной авиадивизии ВВС Северного флота, базировавшийся на аэродроме Североморск-2.
На боевом дежурстве в авиаполках войск ПВО постоянно находились два истребителя-перехватчика Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками, готовые в любой момент вылететь на перехват воздушных целей. Но в отличие от машин Микояна и Гуревича, в течение всей своей службы им не пришлось участвовать в каких-либо громких инцидентах.
Истребители Як-25 очень быстро морально устарели. Начиная с 1963 года, их стали в массовом порядке выводить из боевого состава на базы хранения, а оттуда в дальнейшем отправляли на металлолом. На смену им шли более совершенные боевые машины: Як-28П, Су-9, Су-11, Су-15. Последним полком, летавшим на Як-25, был 146-й гвардейский авиаполк, прикрывавший столицу Украины, и перешедший на МиГ-19 в 1967 году.
На базе истребителя-перехватчика Як-25 для разведывательной авиации был создан самолёт-разведчик Як-27Р, предназначенный для замены устаревших Ил-28Р. Самолёты Як-27Р имели на борту фотоаппаратуру для плановой и перспективной съёмки, позволявшую производить фотосъёмку объектов и местности только днём, при условии хорошей видимости.
180 новых самолётов-разведчиков в 50-е годы поступили на вооружение разведывательных авиаполков ВВС. На этих машинах летали:
1) 48-й отдельный гвардейский разведывательный Нижнеднепровский авиаполк (57-я воздушная армия; ПрикВО; Коломыя);
2) 98-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (76-я воздушная армия; ЛенВО; Мончегорск);
3) 164-й отдельный гвардейский разведывательный Керченский Краснознамённый авиаполк (37-я воздушная армия; СГВ; Бжег);
4) 193-й отдельный гвардейский разведывательный Львовский Краснознамённый авиаполк (23-я воздушная армия; ЗабВО; Укурей) и некоторые другие авиачасти.
Самолёты-разведчики Як-27Р никогда не пользовались особой любовью строевых лётчиков, поскольку по ряду показателей уступали снимаемым с вооружения самолётам Ил-28Р. Они имели дальность полёта почти на 1000 км меньше, не могли вести разведку ночью, были сложными в эксплуатации.
На базе истребителя Як-25 был также создан самолёт Як-27Р, предназначенный для ведения тактической воздушной разведки
Разведчики Як-27Р оказались хуже своих предшественников — Ил-28Р, поскольку имели дальность полёта на 1000 км меньше, не могли вести разведку ночью и были намного сложнее в эксплуатации
Строевые лётчики отмечали:
«Разведоборудование самолёта позволяет вести фоторазведку только днём в ПМУ и под облаками — ни в СМУ, ни ночью никакие виды разведки, кроме визуальной, невозможны. Несовершенное для данного времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование не позволяет решать в полном объёме задачи самолётовождения в СМУ; неудовлетворительная звуковая изоляция кабин; катапультные кресла не позволяют покидать самолёт на малых (ниже 200 м) высотах».
Аварийность яковлевских машин тоже была высокой. Все эти факторы привели к тому, что в первой половине 70-х годов Як-27Р практически не осталось в ВВС.
Истребители Як-25 ещё только поступали на вооружение авиаполков ПВО, а в конструкторском бюро Яковлева уже началась работа над новым сверхзвуковым двухдвигательным боевым самолётом, который в дальнейшем под индексом Як-28 поступил на вооружение ВВС и ПВО в вариантах фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика и постановщика помех.
Внешне он во многом напоминал своего предшественника Як-25: то же велосипедное шасси, два двигателя в мотогондолах под крылом, но превосходил его по лётно-техническим характеристикам.
Первым на вооружение поступил фронтовой бомбардировщик Як-28Б. Максимальный вес авиабомб, подвешиваемых в отсеке внутри фюзеляжа, достигал 3000 кг. В нижней части фюзеляжа размещалась 23-мм пушка НР-23. Поскольку советская военная мысль в этот период ориентировалась только на всеобщую ядерную войну, Як-28 мог нести и «спецбоеприпасы» — тактические ядерные авиабомбы.
В ноябре 1975 года бомбардировщики Як-28Б 132-й бомбардировочной авиадивизии бомбили советский боевой корабль — мятежный ВПК «Сторожевой». Из 10 вылетевших самолётов цель обнаружил один, сбросивший бомбы на корабль. Другой Як-28 атаковал по ошибке советское грузовое судно
В 1960 году появились новые модификации бомбардировщика. Во-первых, Як-28И с радиолокационной станцией «Инициатива-2», позволявшей экипажу самостоятельно вести поиск целей; во-вторых, Як-28Л с радиокомандной системой наведения на цель «Лотос» (по командам с земли). На Як-28Л пушку НР-23 заменили новой двухствольной ГШ-23Я. Однако вскоре после начала эксплуатации выяснилось, что система «Лотос», хотя и позволяет выходить на цель с отклонением до 50 метров, ненадёжна в эксплуатации и весьма неустойчива к помехам. Поэтому официально её так и не приняли на вооружение.
Ударные самолёты Як-28 состояли на вооружении многих бомбардировочных авиаполков Прибалтийского, Прикарпатского, Закавказского, Среднеазиатского, Дальневосточного военных округов, а также Южной Группы Войск (Венгрия).
Американские эксперты по советским ВВС считали, что
«Як-28, последовавший за Ил-28, мог развивать сверхзвуковые скорости при атаке наземных целей, но имел меньшую полезную нагрузку. На вооружение было поставлено около двухсот Як-28 в ударных вариантах, прежде чем в 1970-е годы самолёт был частично снят с вооружения, а частично переоборудован для использования в специальных целях (постановка радиопомех, разведка). Считается, что Як-28 способен нести ядерное оружие».
Как видим, вероятный противник был неплохо осведомлён о его боевых возможностях.
В 1960 году на базе этого бомбардировщика для истребительной авиации ПВО был разработан двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28П, предназначавшийся для перехвата воздушных целей на малых и средних высотах днём и ночью в любых метеорологических условиях. Этот самолёт стал наглядным воплощением хрущёвской концепции авиационного вооружения, согласно которой право на жизнь имели только машины, оснащённые ракетным оружием.
Истребитель-перехватчик Як-28П эксплуатировался в полках ПВО почти 20 лет, но официально так и не был принят на вооружение
У Як-28П, в отличие от предшественников, отсутствовали пушки, вместо них появился ракетный комплекс К-8М-1, включавший РЛС «Орёл-Д» и две управляемые ракеты Р-8М-1 с тепловой (либо радиолокационной) полуактивной головкой самонаведения. Однако работы по доведению авиационно-ракетного комплекса до работоспособного состояния затянулись, из-за чего государственные испытания завершились только в 1965 году, а сам Як-28П официально так и не был принят на вооружение, что не помешало его многолетней эксплуатации в полках ПВО.
Первые серийные истребители Як-28П поступили в 356-й истребительный авиаполк 14-й армии ПВО (Семипалатинск) в ноябре 1963 года для прохождения войсковых испытаний. Уже в начале следующего года экипаж подполковника Калашникова потерпел катастрофу — самолёт разрушился в воздухе из-за перегрузок, пилот и оператор погибли. Тем не менее, испытания продолжили, по их результатам было принято решение о поступлении Як-28П на вооружение авиаполков ПВО.
В частности, их получили 174-й гвардейский истребительный Печенгский Краснознамённый авиаполк (10-я армия ПВО); 641-й гвардейский истребительный авиаполк (10-я армия ПВО); 22-й истребительный Краснознамённый авиаполк (14-я армия ПВО); 738-й истребительный авиаполк (8-я армия ПВО); 171-й истребительный Тульский Краснознамённый авиаполк (Бакинский округ ПВО); 50-й истребительный Краснознамённый авиаполк (Бакинский округ ПВО).
Поскольку, как уже сказано выше, Як-27Р по своим тактико-техническим данным не удовлетворял командование ВВС, было принято решение о создании на базе Як-28 фронтового разведчика Як-28Р для замены в разведывательной авиации устаревших машин Як-27Р и Ил-28Р. С этой целью запас топлива увеличили на 500 литров, а вместо бомбового отсека оборудовали три отсека для разведывательного оборудования — фотоаппаратов и станции радиотехнической разведки «Ромб-4А». Работы однако затянулись, новые разведчики стали поступать на вооружение лишь в 1966 году.
Бурное развитие военной радиоэлектроники привело к тому, что наряду с привычными бомбардировщиками и истребителями, военно-воздушным силам понадобились специализированные самолёты необычного назначения — постановщики помех (т.е. РЭБ, радиоэлектронной борьбы), предназначенные для подавления радиотехнических средств системы ПВО противника.
На самолётах, получивших обозначение Як-28ПП, устанавливались станции РЭБ «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень», блоки неуправляемых ракет С-5П, предназначенных для постановки пассивных помех и другое оборудование, позволившее ВВС получить довольно удачный лёгкий фронтовой сверхзвуковой самолёт РЭБ, который дольше всех других вариантов Як-28 оставался в строю. Так, в начале 90-х годов в 213-й подвижной авиаремонтной мастерской 26-й воздушной армии Белорусского военного округа разбирали Як-28ПП 151-го отдельного полка РЭБ, выведенного с территории Польши.
Разведчики Як-28Р и постановщики помех Як-28ПП несли службу во всех военных округах и группах войск, от Берлинской стены до Японского моря. Их имели на вооружении:
1) 164-й отдельный гвардейский разведывательный Керченский Краснознамённый авиаполк — 4-я ВА;
2) 11-й отдельный разведывательный Витебский Краснознамённый авиаполк — 24-я (16-я) ВА;
3) 328-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк — 36-я ВА;
4) 886-й отдельный разведывательный авиаполк — 30-я ВА;
5) 10-й отдельный разведывательный Московско-Кёнигсбергский Краснознамённый авиаполк — 26-я ВА;
6) 48-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный Нижнеднепровский авиаполк — 57-я ВА;
7) 511-й отдельный разведывательный Ясский авиаполк — 48-я ВА;
8) 313-й отдельный разведывательный авиаполк — 34-я ВА;
9) 39-й отдельный разведывательный Никопольский авиаполк — Среднеазиатский ВО;
10) 87-й отдельный разведывательный авиаполк — 73-я ВА;
11) 193-й отдельный гвардейский разведывательный Львовский Краснознамённый авиаполк — 23-я ВА;
12) 799-й отдельный разведывательный авиаполк — 1-я ВА;
13) 151-й отдельный авиаполк РЭБ — 37-я (4-я) ВА;
14) 118-й отдельный авиаполк РЭБ — 57-я ВА.
В большинстве разведывательных авиаполков самолёты Як-28Р соседствовали с другими разведчиками — Як-27Р, МиГ-21Р, МиГ-25Р и даже со «старичками» Ил-28Р. По сравнению с более современными машинами МиГ-21Р они обладали большей дальностью полёта, а наличие двух членов экипажа облегчало визуальное обнаружение наземных целей. В то же время штурман Як-28Р имел весьма ограниченный обзор из своей кабины.
В обязанности экипажей Як-28ПП входило прикрытие действий ударных самолётов фронтовой авиации, радиоэлектронное подавление радиотехнических систем ПВО противника, причём осознание важности радиоэлектронной борьбы в современной войне привело к формированию специальных авиаполков РЭБ.
В 50-е годы вышел из тени один из самых талантливых советских конструкторов авиационной техники — Павел Осипович Сухой (1895—1975). Первые свои самолёты он создал ещё до войны, но в серию пошёл только многоцелевой самолёт Су-2 (ближний бомбардировщик, штурмовик, разведчик), однако и его производство было прекращено в 1941 году.
После окончания войны Сухой какое-то время занимался копированием немецкой авиатехники. Ему принадлежат вариации трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262», называвшиеся Су-9 и Су-11, и не принятые в серийное производство. После катастрофы опытного истребителя-перехватчика КБ Сухого в 1949 году закрыли.
Следующие четыре года П. О. Сухой находился не у дел. Но после смерти Сталина ему передали в 1953 г. авиационное конструкторское бюро, занимавшееся изучением возможностей копирования трофейного американского истребителя F-86 «Sabre». Знакомство с американскими технологиями и особенностями конструкции благотворно сказалось на коллективе инженеров. В дальнейшем КБ Сухого построило несколько удачных боевых машин различного назначения, принятых на вооружение ВВС и ПВО.
Первой из них стал истребитель-бомбардировщик Су-7, первоначально разрабатывавшийся как фронтовой истребитель под индексом С-1. Этот самолёт, поднявшийся в воздух в сентябре 1956 года, поразил наблюдателей своим непривычным внешним видом: длинный веретенообразный фюзеляж, стреловидное крыло, высокое трёхколёсное шасси, воздухозаборник с пустотелым конусом. Однако С-1 не суждено было встать в строй, он лишь послужил базой для создания истребителей-бомбардировщиков фронтовой авиации и перехватчиков авиации ПВО.
Эволюция взглядов на боевое применение летательных аппаратов и ликвидация штурмовой авиации круто изменили судьбу новой машины. Фронтовой истребитель Су-7 превратился в истребитель-бомбардировщик Су-7Б, серийно выпускавшийся с 1956 года. Ещё через два года появилась модификация Су-7БМ, наиболее совершенная из «семерок».
Для уменьшения пробега после посадки на истребителях-бомбардировщиках Су-7Б использовались тормозные парашюты
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б оказался долгожителем советских ВВС. Последние самолёты были сняты с вооружения во второй половине 80-х годов
Максимальная скорость Су-7БМ достигала 2120 км/час на высоте и 1135 км/час у земли. Практическая дальность полёта с подвесными топливными баками и боевой нагрузкой в 1000 кг составляла 1875 км. Максимальный вес бомбовой нагрузки был всего 2000 кг. Это уже считалось недостаточным для фронтового истребителя-бомбардировщика, но другие машины подобного класса просто не существовали, поэтому приходилось довольствоваться тем, что имелось в наличии.
Встроенное вооружение включало две 30-мм пушки НР-30, остальное подвешивалось на шести узлах: авиабомбы калибром до 500 кг, блоки неуправляемых ракет (НУР) калибром от 57 до 240 мм, баки с напалмом. Позже для самообороны Су-7Б стали использовать управляемые ракеты класса «воздух-воздух» К-13.
Командование ВВС считало Су-7Б универсальной машиной, способной эффективно действовать как против наземных, так и воздушных целей. Действительно, несмотря на многочисленные недостатки, истребители-бомбардировщики Су-7Б обладали более высокими, по сравнению с МиГ-17 и МиГ-15бис, возможностями поражения наземных и морских целей, так как имели более широкий ассортимент средств поражения на борту (включая ядерные боеприпасы тактического назначения) и лучшее прицельно-навигационное оборудование.
Первые Су-7Б поступили в 1957 году на вооружение 642-го авиационного полка 48-й воздушной армии Одесского военного округа, базировавшегося в Мартыновке (в том же полку прошли войсковые испытания нового истребителя-бомбардировщика). К середине 60-х годов на них летали около 25 полков ВВС, а крупнейшая группировка была сосредоточена на территории ГДР, в составе 24-й воздушной армии ГСВГ.
Параллельно с самолётом Су-7Б, конструкторское бюро Сухого вело работы по созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика с треугольным крылом для авиации ПВО (в этом чувствуется влияние немецкого конструктора Александра Липпиша, недаром в послевоенные годы Сухой дотошно изучал трофейную немецкую технику). С учётом взглядов Хрущёва, а соответственно и руководства Минобороны, его сразу проектировали как авиационно-ракетный комплекс перехвата, без пушечного вооружения.
Работа над истребителем-перехватчиком шла быстро, и в 1958 году комплекс перехвата Су-9-51, с системой вооружения К-51 (радиолокационный прицел ЦД-30Т и управляемые ракеты РС-2УС с командным наведением по лучу радиолокатора) приняли на вооружение. Машина Павла Сухого победила в конкурентной борьбе Як-27К, самолёт аналогичного назначения конструкции Яковлева.
Одними из первых перехватчики Су-9 получили на вооружение истребительные авиаполки Минского корпуса ПВО: 61-й ИАП (Барановичи) и 201-й ИАП (Мачулищи). В 14-й отдельной армии ПВО Су-9 состояли на вооружении 350-го (аэродром Белая) и 356-го (Семипалатинск) истребительных авиаполков.
Через год появился Су-11, новая модификация перехватчика Су-9, имевший по сравнению с предшественником худшие лётно-технические характеристики из-за возросшего веса радиоэлектронного оборудования. На нём устанавливалась более совершенная радиолокационная станция «Орёл» с дальностью обнаружения до 40 км. Основным вооружением истребителя были две новые управляемые ракеты К-8 (Р-8): одна — с тепловой головкой самонаведения, другая — с радиолокационной. Они имели небольшую дальность полёта, что ограничивало возможности боевого применения перехватчика.
Су-11, как и Су-9, был рассчитан на перехват воздушной цели по командам с земли. При этом мог использоваться только один тактический приём — погоня за противником, достижение рубежа атаки за счёт превосходства в скорости (у Су-11 она достигала 2160 км/час) и поражение ракетой с задней полусферы.
Теоретическая вероятность поражения цели залпом четырёх ракет составляла 0,8—0,9. Но только при том условии, что самолёт противника летел строго по прямой линии, не маневрируя и не оказывая никакого противодействия! К сожалению, «коварные враги» не хотели подставлять себя под советские ракеты и всё время учиняли какие-нибудь гадости.
Если цель не была поражена в первой атаке, шансов на проведение повторной не оставалось. Во-первых, лётчик терял цель и требовалось заново проводить весь цикл наведения; во-вторых, если он давал залп сразу четырьмя ракетами, то больше ракет уже не оставалось.
Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 нельзя назвать шедеврами авиационной техники. Они явились зримым воплощением «ракетной эйфории» рубежа 50—60-х годов, когда управляемые ракеты считались абсолютным оружием, способным решать исход любого воздушного боя. Так что под такую схему и самолёты строили соответствующие.
Кроме Су, треугольное крыло появилось на самой массовой боевой машине послевоенного периода в мире (свыше 18 тысяч построенных самолётов) — многоцелевом истребителе Микояна МиГ-21. Постепенно увеличивая стреловидность крыла своих реактивных истребителей (МиГ-9 имел прямое крыло, на МиГ-15 оно было в 35 градусов, на МиГ-17 в 45 градусов, на МиГ-19 в 55 градусов), ОКБ Микояна во второй половине 50-х годов пришло, наконец, к треугольному крылу, со стреловидностью по передней кромке 57 градусов.
Первые 30 серийных фронтовых истребителей МиГ-21Ф были построены в 1959 году на Горьковском авиазаводе имени Серго Орджоникидзе, став первенцами многочисленного семейства боевых машин, летающих до сих пор. Они имели максимальную скорость до 2100 км/час, практический потолок 14 500 метров (самолёт набирал эту высоту за 50,5 секунд на форсаже) и дальность полёта с подвесным топливным баком 1800 км.
Но вооружение нового истребителя можно было охарактеризовать одной фразой, принадлежащей персонажу популярного мультфильма: «маловато будет». Две встроенные 30-мм пушки HP-30 с боезапасом всего-навсего 30 снарядов на ствол и два узла подвески для блоков неуправляемых ракет либо бомб не впечатлили военных. Поэтому на следующей модификации МиГ-21Ф-13 демонтировали одну пушку, а основным вооружением сделали две управляемые ракеты К-13 (Р-ЗС) с тепловой головкой самонаведения (эта ракета была точной копией трофейной американской УР «Сайдуиндер», которую Мао Цзедун подарил Хрущёву по настоятельной просьбе последнего).
Истребители МиГ-21 стали самыми массовыми боевыми самолётами второй половины XX века
Теоретическая вероятность поражения воздушной цели залпом четырёх управляемых ракет PC-24 составляла 0,8—0,9, при условии, что самолёт противника летел по прямой, не маневрируя и не оказывая никакого противодействия
МиГ-21Ф-13 серийно строился всего три года. В семействе Миг-21 он остался непревзойдённым по пилотажным качествам. После него постоянное совершенствование боевых возможностей вело к увеличению взлётного веса и, соответственно, к ухудшению аэродинамических качеств. Но весьма серьёзным недостатком МиГ 21Ф-13 являлось то, что они не могли самостоятельно обнаруживать цель на большой дальности. Поэтому им приходилось действовать только по наведению с земли до визуального контакта.
Установленный на МиГ-21Ф-13 радиолокационный дальномер СРД-5 позволял лишь определять расстояние до цели, чтобы выбрать момент пуска ракет К-13. Поэтому вскоре решили установить на самолёт многофункциональную РЛС РП-21, позаимствовав её с перехватчика Су-9 (там она именовалась ЦД-30Т). Это, в свою очередь, потребовало увеличить диаметр воздухозаборника двигателя и убрать оставшуюся пушку. Итогом указанных манипуляций стал истребитель-перехватчик МиГ-21П, отличавшийся, к огорчению создателей и лётчиков, небольшим радиусом действия, а также систематическими отказами РЛС.
Подвесные топливные баки являлись непременным атрибутом истребителя МиГ-21. Без них его радиус действия сокращался до неприличия
Непревзойдённым по своим пилотажным качествам в семействе «двадцать первых» остался МиГ-21Ф-13
Поэтому серийно его не строили, заменив истребителем-перехватчиком МиГ-21ПФ (в производстве с 1962 года), получившим усовершенствованный двигатель и больший запас топлива, позволившие увеличить радиус действия. Вооружение осталось прежним — две управляемые ракеты, ограничивавшие возможности боевого применения и после первой атаки превращавшие истребитель в «голубя мира», абсолютно безвредного для противника. Эти машины с начала 1963 года поступали в авиаполки ВВС и ПВО. Их более поздний вариант, с увеличенным вертикальным оперением, получил обозначение МиГ-21ПФМ (на экспорт — МиГ-21ФЛ).
После установки на самолёт в 1964 году новой радиолокационной станции РП-22 «Сапфир», на свет появилась новая модификация МиГ-21С, с прежним убогим вооружением (две ракеты Р-3), максимальной скоростью 2230 км/час на высоте 13 км и дальностью полёта 1240 км (с подвесным баком — 1610 км).
Последовавший вскоре разгром египетской и сирийской авиации в шестидневной войне 1967 года наглядно показал, что вооружение МиГ-21 совершенно неудовлетворительно. Поэтому в пожарном порядке ОКБ Микояна разработало новую модификацию МиГ-21СМ. На этом самолёте установили более мощный двигатель, два дополнительных пилона для подвески вооружения, и самое главное — вернули пушечное вооружение, две встроенные пушки ГШ-23Л. Теперь МиГи несли четыре управляемые ракеты, а в случае необходимости могли вести маневренный воздушный бой с использованием пушек.
Последней, наиболее совершенной серийной модификацией МиГ-21 стал истребитель МиГ-21бис, принятый на вооружение в 1972 году и оптимизированный для ведения маневренного воздушного боя. Снижение взлётной массы при одновременном увеличении тяги двигателя привело к улучшению скороподъёмности и маневренных характеристик машины. Возросла огневая мощь истребителя, вместо безнадёжно устаревших Р-3 основным вооружением стали новые управляемые ракеты ближнего боя Р-60, при этом были сохранены пушки ГШ-23Л.
Важным достоинством МиГ-21бис являлась его небольшая цена, что позволило ему стать одним из самых массовых боевых самолётов всех времен. Но один врождённый дефект почти всех советских истребителей так и не удалось устранить — ограниченный радиус действия. Дальность полёта без подвесного бака составляла всего 1210 км, скорость при этом осталась прежней — 2175 км/час.
Для атаки наземных целей истребители МиГ-21 могли использовать неуправляемые ракеты С-5, что было явно недостаточно
На учебных МиГ-21У летали и наши союзники по Варшавскому Договору. Механики ВВС ГДР готовят самолёт к очередному вылету
Советская (ныне российская) пропаганда постоянно превозносила и превозносит боевые качества истребителей МиГ-21. Например, официальный «историк в погонах», генерал-полковник А. Пономарёв утверждал:
«очевидными преимуществами самолёта МиГ-21 перед иностранными истребителями являются лёгкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими лётными качествами, а также простота изготовления».
Однако реальные факты говорят об ином. В 1975 году вьетнамские коммунисты победоносно завершили многолетнюю войну с «колонизаторами и их марионетками». Победителям досталось огромное количество трофеев, среди которых было немало боевых самолётов американского производства. Несколько машин вьетнамцы передали своему главному союзнику и поставщику оружия — Советскому Союзу.
Среди прочих, в СССР попал лёгкий американский истребитель F—5E «Tiger», построенный в июне 1974 года на заводе фирмы «Нортроп» в Палмдейле. Самолёт срочно доставили на базу НИИ ВВС в Ахтубинске, где он прошёл полную программу наземных и лётных испытаний. Их результаты оказались шокирующими для советских авиационных специалистов.
Выяснилось, что затраты времени на техническое обслуживание «Тигра» намного меньше, чем у МиГ-21. Особо отмечались лёгкость и простота наземного обслуживания, удобный доступ ко всем агрегатам, хороший обзор из кабины, удобное расположение органов управления. Один из советских офицеров, участвовавших в приёме трофейной машины, так описывал свои впечатления от американского самолёта:
«F-5 производил очень хорошее впечатление, выгодно отличаясь от МиГ-21. Массово-габаритные характеристики оборудования были существенно лучше. К примеру, генератор в 2—3 раза меньше нашего. Использовались очень миниатюрные и удобные разовые аккумуляторы. Технологичность обслуживания идеальная: самолёт настолько прост в эксплуатации, что мы практически не пользовались техдокументацией».
Ещё более впечатляющими оказались результаты лётных испытаний. В восемнадцати учебных воздушных боях МиГ-21, обладающий большей тяговооружённостью и скороподъёмностью, ни разу не смог зайти в хвост «Тигру», который в свою очередь несколько раз имел возможность поразить МиГ-21. Боевая нагрузка американца была в три раза (!) больше, чем у советского самолёта, а дальность полёта — в полтора раза. Между тем, F—5E считался далеко не лучшей машиной в американских ВВС, и в основном предназначался на экспорт. Было о чём задуматься советским генералам и инженерам.
Истребители МиГ-21 с начала 60-х годов в массовом порядке поступали в строевые авиаполки ВВС и ПВО. На долгие годы именно они стали основными боевыми машинами советской фронтовой авиации и ПВО, пока им на смену не пришёл новый истребитель ОКБ Микояна МиГ-23.
Во времена Хрущёва новые боевые машины получила и дальняя авиация. Учитывая быстрое совершенствование истребителей в первой половине 50-х годов, ставка делалась на сверхзвуковые бомбардировщики, способные прорваться к цели на большой высоте и скорости. Первым воплощением этой концепции в металле стал сверхзвуковой самолёт Ту-22, начало разработке которого положило Постановлением Совмина СССР от 10 августа 1954 года.
Первоначально предполагалось, что основным вооружением Ту-22 будут свободно падающие бомбы, но после появления зенитных управляемых ракет и с учётом особого мнения Н. С. Хрущёва, было решено оснастить его крылатыми ракетами Х-22.
Первые серийные бомбардировщики Ту-22 поступили на вооружение дальней авиации в 1962 году. Их получил 43-й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава в Дягилеве, неподалеку от Рязани. В дальнейшем Ту-22 состояли на вооружении всего лишь двух гвардейских тяжёлых бомбардировочных авиадивизий Смоленской 46-й воздушной армии, предназначавшейся для действий на Европейском ТВД — 15-й Гомельской и 22-й Донбасской.
В состав первой из этих дивизий входили: 251-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный авиаполк (Белая Церковь); 341-й тяжёлый бомбардировочный авиаполк (Озерный); 199-й отдельный гвардейский дальний разведывательный Брестский авиаполк (Нежин). В составе второй дивизии были: 121-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный Севастопольский Краснознамённый авиаполк (Мачулищи); 203-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный Орловский авиаполк (Барановичи); 200-й отдельный гвардейский дальний разведывательный Брестский Краснознамённый авиаполк (Зябровка).
Кроме того, разведчики Ту-22Р имели на вооружении два полка авиации ВМФ — на Балтике (в Чкаловске) и на Чёрном море (в Саках).
Ту-22 серийно строились в нескольких вариантах — бомбардировщика, ракетоносца, разведчика, самолёта РЭБ. Максимальная скорость самолёта составляла 1610 км/час, но сверхзвуковые скорости предусматривались только при прорыве системы ПВО противника. На других режимах полёта скорость была меньше звуковой, что позволяло экономить топливо и увеличивать дальность полёта.
Радиус действия в зависимости от предназначения полёта и боевой нагрузки составлял от 1300 до 2200 км. Для его увеличения с 1965 года стала использоваться система дозаправки в воздухе от «летающих танкеров» Ту-16Н.
Поиск американских авианосцев в океане был занятием долгим, поэтому ракетоносцы Ту-22 дозаправлялись в воздухе
Бомбардировщик мог брать в отсек вооружения 12 тонн бомб разного калибра: 24 ФАБ-250М54; 18 ФАБ-500М-54; 12 ФАБ-500М-62; 6 ФАБ-1500М-34; одну ФАБ-3000М-54 или одну ФАБ-9000М-54. Вооружение ракетоносца составляла крылатая ракета Х-22 (масса боевой части 1000 кг, дальность пуска в пределах 150—500 км, скорость до 4000 км/час). Разведчик Ту-22Р предназначался для топографической аэрофотосъёмки, радиотехнической (аппаратура «Ромб»), радиолокационной (РЛС «Рубин-1А») и аэрофоторазведки в любое время суток. В случае необходимости его можно было легко переоборудовать в бомбардировщик.
Для повышения эффективности действий бомбардировщиков и ракетоносцев был построен специализированный самолёт РЭБ Ту-22П (в каждом полку имелась одна эскадрилья Ту-22П) со станциями постановки активных помех СПС-151, СПС-152 или СПС-153.
Сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22 отличались высокой аварийностью — в общей сложности четверть построенных машин была потеряна в катастрофах
Отличительной чертой Ту-22 стала высокая аварийность. Всего построили немного более 300 таких машин, из них разбились свыше 70. Лётчикам не нравилось то, что самолёт был тяжёл в управлении, доставлял много неприятностей при посадке, а условия труда на рабочих местах экипажа вообще не выдерживали никакой критики. Нельзя было назвать удачной и систему аварийного спасения. Кресла членов экипажа катапультировались вниз, не оставляя ни малейшего шанса на выживание в случае аварии на малых высотах.
В случае аварии на малой высоте у экипажа Ту-22 шансов на спасение практически не было — кресла катапультировались вниз
По оценке специалистов, Ту-22 как боевой комплекс удалось довести до работоспособного состояния только к началу 70-х годов, потратив на это более десяти лет. Их основными боевыми задачами во время службы в ВВС являлись: а) удары по военным объектам стран НАТО в Европе и авианосным ударным группам 6-го флота США; б) разведка средств ПВО и военных объектов вероятного противника; в) отслеживание в море боевых кораблей и морских конвоев.
Наиболее сложной среди этих задач для Ту-22 считалась борьба с американскими авианосцами. Для атаки одного вражеского авианосца с самолётами на борту планировалось выделять не менее четырёх разведчиков и полк ракетоносцев. Только при таком соотношении сил имелась надежда, что авианосец противника будет гарантированно уничтожен.
Для атаки одного американского авианосца планировалось использовать до полка Ту-22. Только в этом случае сохранялась надежда, что корабль будет уничтожен
Разведчики Ту-22Р выполняли боевые задания и над территорией Советского Союза. Так, они производили учебные налёты с целью проверки системы ПВО, изображая ударные самолёты американских ВВС; контролировали качество оперативной маскировки ракетных войск стратегического назначения (искали подвижные пусковые установки ракет «Пионер» и «Тополь», железнодорожные ракетные комплексы).
Лётчики оценивали самолёт-разведчик Ту-22Р следующим образом: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман — землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло
«Тёмной лошадкой» советских ВВС долгие годы оставался самолёт Ту-126, разработанный в ОКБ Туполева. Их построили всего девять штук, поэтому мало кто видел эти самолёты на земле или в воздухе. Они не несли на своём борту никакого оружия, но их роль в воздушной войне трудно переоценить — ведь это были первые советские самолёты дальнего радиолокационного обнаружения.
Американцы к тому времени уже имели в строю несколько моделей подобных машин, поэтому и наши генералы решили обзавестись такой техникой. Один из участников создания Ту-126 (инженер Л. Кербер) вспоминал:
«Следующая порученная нам работа оказалась очень интересной, но из области, с которой мы до того не сталкивались.
Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности действия наземных радиолокационных станций ПВО. Из-за кривизны земной поверхности станции могли обнаружить летящие самолёты не далее 250—300 км. Учитывая их скорость, времени для приведения ПВО в боеготовность не хватало. Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лёд, ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первое отвергал опыт Папанина — ледяные поля центральной Арктики дрейфовали в сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: возможно ли соорудить вдоль побережья десятки Эйфелевых башен?
Оставалось третье — разместить станции ПВО на крупном самолёте. Наиболее сложной задачей стало размещение вращающейся антенны, имевшей ширину 11 метров. Решив эти кардинальнейшие задачи, А. Н. Туполев совместно с М. В. Келдышем доложили правительству, и постройка самолёта, прозванного «Гриб», была задана ОКБ. Как обычно, решили сохранить неизменными возможно большее число агрегатов Ту-114».
Однако реальные возможности построенных Ту-126 оказались намного ниже, чем предполагали военные. Он мог использоваться для раннего обнаружения самолётов противника только в верхней полусфере: бомбардировщиков на дальности до 350 км, истребителей до 100 км. Самолёты, летевшие ниже Ту-126, радиолокационный комплекс «Лиана» на фоне земли не выделял, что весьма огорчало командование ПВО. Но тогдашний уровень развития советской радиоэлектроники не позволял добиться лучшего результата.
«Летающий радар» войск ПВО — Ту-126 из-за несовершенного радиоэлектронного оборудования имели низкую эффективность и были быстро сняты с вооружения
Ещё одной сферой применения Ту-126 стало обнаружение надводных кораблей на морских просторах. Корабли классов «авианосец» или «крейсер» он фиксировал на дальности до 400 км.
Большим недостатком Ту-126 являлось то обстоятельство, что информация об обнаруженных целях поступала через специальные приёмные радиоцентры на командные пункты ПВО, а не экипажам истребителей-перехватчиков. Он был, по сути дела, летающей радиолокационной станцией, поэтому не мог использоваться для управления действиями истребительной авиации.
Вот почему войска ПВО получили всего девять таких самолётов ДРЛО, которые поступили на вооружение 67-й отдельной авиаэскадрильи, базировавшейся сначала на Кольском полуострове, а затем в Шяуляе. Все дальнейшие работы над подобными машинами отечественные генералы (владевшие, напомним, самой передовой в мире теорией, якобы позволявшей смотреть далеко вперёд), заморозили почти на 20 лет. И только после появления американских самолётов АВАКС, в СССР лихорадочно принялись за разработку современного самолёта ДРЛО, получившего в дальнейшем обозначение А-50.
Советский АВАКС — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 — превосходил американского конкурента только по одному показателю — массе радиоэлектронного оборудования (обратите внимание на надпись «Аэрофлот» на борту)