нику проектировали и делали. Так что с этого момента вывоз оборудования из Германии стал еще интенсивнее, и стали больше привлекать к работе немецких специалистов по технике и оружию.
К середине 1946 г. различных станков и оборудования было вывезено 123 тысячи единиц. Половина (66 тысяч) досталась Министерству авиационной промышленности. Благодаря этому оборудованию было открыто девять новых авиазаводов, из них два самолетостроительных и три моторостроительных. Остальные были приборостроительные или авиаремонтные.
А оборудование порой попадалось уникальное. Так, например, в СССР был вывезен с завода фирмы «И. Г. Фарбен-индустри» в г. Биттерфельде самый мощный на тот момент в Европе пресс с давлением в 30 тысяч тонн. Головка этого пресса весила 552 т.
Реконструкция Московского автозавода в 1945–1946 гг. происходила за счет вывоза оборудования из Германии в счет репараций. Сталинградский тракторный завод начал восстанавливаться после установки в нем двух немецких лесопильных заводов и затем оснащался немецкими станками и оборудованием. Строящиеся вновь заводы порой полностью снабжались немецким оборудованием, как, например, Краснодарский компрессорный завод. Появившийся после войны в городе Чапаевске химический завод вполне можно было назвать «Оргацид». Именно так назывался завод в Аммендорфе, до того как его демонтировали и затем перевезли в СССР. В Кинешму вывезли оборудование и материалы завода по производству боевых отравляющих веществ завода «Эргэтан», располагавшегося в Штраусфурте, а в Дзержинск отправили все необходимое для производства фосгена… Это было оборудование завода «И. Г. Фарбениндустри» из города Вольфена в Германии.
В обязательном порядке из побежденной Германии вывозились образцы военной техники. Ракеты Фау-1 и Фау-2, опытные немецкие зенитные ракеты, бронемашины, катера, реактивные двигатели, самолеты. Известно, что для изучения советскими инженерами и учеными были привезены из Германии опытные самолеты ЕФ-131, ЕФ-126, «Зибель-346», Ме-262, Юн-388. В основном самолеты были переданы в ЦАГИ и на опытный завод № 1. Найденные в Германии реактивные двигатели Юмо-004C, Юмо-012 (5 экз.), БМВ-003С (7 экз.), БМВ-018, Вальтер-109-509 (4 экз.) сыграли достаточно серьезную роль при разработке советских реактивных двигателей и вообще в становлении советской реактивной авиации.
В СССР были отправлены попавшие как трофеи электрические механические счетные машины «Рейн-металл» и «Мерседес», вагоны Берлинского метро, телескопы астрономической обсерватории Берлинского университета имени Гумбольдта. Подслушивающая техника, применявшаяся КГБ, также была трофейной.
Каждое ведомство, посылавшее своих людей в Германию для изучения немецких технологий и техники, выпускало обзоры трофейной техники. Например, Совет по радиолокации при Совете министров СССР выпустил не менее тринадцати выпусков брошюр с такими обзорами!
По данным Главного трофейного управления, в счет репараций из Германии в СССР было вывезено около 400 тысяч железнодорожных вагонов. 72 тысячи из них были со строительными материалами. Репарации Советский Союз получал не деньгами, а материалами и оборудованием. С мая 1945 г. по декабрь 1953 г. было вывезено оборудование 2885 заводов, 96 электростанций. В числе этого оборудования было 340 тысяч станков, 200 тысяч электромоторов. В счет репараций для СССР из восточного сектора Германии вывезли 1 миллион 335 тысяч голов скота, зерна 2,3 миллиона тонн. Везли картофель и овощи (1 миллион тонн), сахар и жиры (по полмиллиона тонн того и другого), спирт (20 миллионов литров), и даже табак (16 т).
В послевоенное время благодаря репарациям у нас появились новые производства и технологии. Так, например, появилась цветная кинопленка: в Казань на местную фабрику кинопленки № 8 привезли оборудование немецкого предприятия «Агфа». Бумажный шпагат тоже появился только после войны благодаря привезенному из Германии оборудованию. А ведь еще были многие виды пластиков и искусственный шелк, превосходящий по своим механическим качествам настоящий.
По репарациям Советский Союз получил пятнадцать морских лайнеров и паромов, восемь из которых вплоть до 1970-х гг. использовались на Дальнем Востоке. Знаменитая китобойная флотилия «Слава» была получена тоже по репарациям. В нее входили китобаза для разделки туш китов и семнадцать китобойных судов. Еще одно крупное судно-китобаза «Юрий Долгорукий» стало флагманом другой китобойной флотилии, в которую входили китобойные суда, построенные на Николаевской верфи. Очень существенным приобретением были несколько плавучих доков. Говорят, до войны и во время войны в гражданском флоте их вообще не было.
Немецкие сухогрузы и танкеры, переданные СССР, исчислялись десятками. Известна точная цифра полученных речных судов – 1536. Их суммарная мощность – 86 тысяч лошадиных сил, а грузоподъемность 494 тысячи тонн. Для нашей страны, имеющей широчайшую речную сеть, небольшие буксиры по 150–200 лошадиных сил и самоходные и несамоходные баржи грузоподъемностью до 500 т были большим подспорьем в то время.
Стоит сказать и о том, откуда в СССР были парусные учебные суда. До войны такое судно было одно, и называлось оно «Товарищ». В 1941 г. этот корабль был утоплен немцами в порту Мариуполь. По репарациям Советский Союз получил три парусных корабля: барки «Седов», «Крузенштерн» и… «Товарищ». «Товарищ-II», принадлежавший Херсонскому мореходному училищу, вернулся в родной порт Штральзунд и стал кораблем-музеем, так как незалежная Украина так и не смогла помочь отремонтировать легендарное судно и вернуть его в Херсон.
Радиолокация
Как у нас придумали локатор и что из этого получилось
Локатор придумали у нас. Идея о том, как найти противодействие армадам бомбардировщиков, готовых пересечь границы суверенных европейских государств, после Первой мировой войны занимала умы многих европейских ученых и военных, и в СССР этой проблемой тоже занимались.
Предлагались разные способы. В основном пытались определить положение самолета в воздухе по звуку, а также по его тепловому следу. Предлагался и способ засечки по работающему двигателю воздушного судна, однако от него быстро отказались: поняли, что зажигание самолета, или, как тогда говорили, «магнето», можно запросто экранировать.
Талантливейший инженер, энергетик по образованию, Павел Кондратьевич Ощепков задумался над этой проблемой летом 1932 г. во время краткосрочных командирских курсов в Псковском зенитном артполку. Самой передовой советской зенитной звукоулавливающей системы того времени «Прожзвук» в полку не оказалось, что, впрочем, не помешало курсантам раскритиковать ее в пух и прах: инженеры, бывшие на этих курсах, быстро прикинули, что у звукоуловителей есть серьезные недостатки. В первую очередь это шумовые помехи от ветра и других источников звука. Другой недостаток был куда более весомым, так как крылся в науке физике: скорость распространения звука была 331 м/с, а скорости самолетов росли так стремительно, что с каждым годом становились все ближе к этой заветной черте. Так что звукоулавливатели, едва появившись, стали вчерашним днем противовоздушной обороны. Хотя по Красной площади на парадах их возили чуть ли не до начала Великой Отечественной войны.
В течение 1933 г. П. К. Ощепков, которого после окончания курсов пригласили на работу в управление ПВО при Наркомате обороны, разрабатывал радиотехническую всепогодную систему обнаружения самолетов. Принципы этой системы были определены к началу 1934 г. и даже воплощены в материале. Понятно, что на уровне развития советской техники и технологий 1933 г. И тем не менее первый же опыт по радиообнаружению самолета, проведенный 3–4 января 1934 г. под Ленинградом, был сочтен успешным.
16 января 1934 г. в Ленинградском физико-техническом институте состоялось совещание с представителями Управления ПВО под председательством академика А. Ф. Иоффе. На нем было принято решение о разработке аппаратуры для обнаружения самолетов на высотах до 10 км и на дальности не менее 50 км, 9-10 августа 1934 г. состоялось успешное испытание новой системы радиообнаружения самолетов «Рапид». П. К. Ощепков называл ее «электровизор». Это был первый в СССР и первый в мире успешный эксперимент по обнаружению самолета. Самолет был обнаружен на расстоянии 600–700 м.
Но от первых успешных опытных работ до промышленного производства собственных советских радаров было еще очень далеко. Для локатора нужны были такие детали и компоненты, которых в СССР просто не существовало! А их производство, и вообще изготовление радиотехники, у нас было в зачаточном состоянии…
Нужно было как-то начинать, организовываться и научным учреждениям, и промышленности. Нет, конечно, были заводы. Ну, например, Ленинградский завод «Светлана», имевший оборудование для выпуска вакуумных приборов. Но больше такого оборудования из десятка существовавших тогда заводов ни у кого не было! Разве что в научных лабораториях, занимавшихся исследованиями в вакуумной среде и созданием радиоприборов. А без вакуумной аппаратуры невозможно было сделать генерирующие лампы, являющиеся «сердцем» любого локатора.
В октябре 1934 г. при управлении ПВО Красной армии было создано КБ. Его начальником был назначен П. К. Ощепков. КБ занималось выдачей техзаданий исследовательским институтам и заводам на разработку и производство необходимого для создания радиолокаторов оборудования и радиокомпонентов. Кроме того, само КБ разрабатывало приборы, генераторы и лампы для них. Через год КБ реорганизовали в Опытный сектор разведки и наведения ПВО, оставив за ним прежние функции и наделив его новыми, в частности вменив сектору обязанности по испытаниям нового оборудования и опытной эксплуатации радиосредств обнаружения в восточном от Москвы направлении.
В марте 1935 г. началась разработка ультракоротковолновой импульсной радиоаппаратуры, необходимой для создания радиолокационной техники дальнего обнаружения. Эти работы велись в Ленинградском физико-техническом институте (ЛФТИ) под руководством профессора Д. А. Рожанского, а затем после его смерти в 1936 г. Ю. Б. Кобзарева.