Сказано – сделано. Так на Тихоокеанском флоте появилась Тихоокеанская гидрогеографическая экспедиция-4, в морском просторечье ТОГЭ-4. В нее передали корабли «Сибирь», «Сахалин», «Сучан», «Чукотка».
Для обеспечения связи с советскими спутниками Земли и космическими кораблями в СССР использовали специальные корабли, оснащенные специальной техникой связи.
Первыми в 1960 г. в состав новой флотилии были переданы из торгового флота «Долинск», «Краснодар», «Ильичевск». Переоборудовать их как надо не успевали, так как должны были провести запуск АМС в сторону Венеры, поэтому аппаратуру сняли со специальных машин и прямо на автомобильных рамах загрузили в трюмы кораблей. Для обеспечения кораблей связи топливом в флотилию включили танкер «Аксай».
Развитие лунной программы не могло быть обеспечено прежним количеством научно-исследовательских судов, и в конце 1966 г. вышло постановление о разработке проектов кораблей телеметрии и командно-измерительного. Уже в январе 1967 г. были отправлены на ленинградские верфи на переоборудование сухогруз «Геническ» и четыре лесовоза: «Невель», «Моржовец», «Кегостров», «Боровичи». По окончании переоборудования в июне 1967 г. «Геническ» в память о погибшем космонавте Владимире Комарове был переименован в научно-исследовательское судно «Космонавт Владимир Комаров». Проектирование переоснащения и переоборудование судов происходило одновременно. На командно-измерительный комплекс, например, нужно было поставить специальные антенны, мощные радиопередатчики, ЭВМ «Минск-22». Это оборудование требовало большого количества электроэнергии, и нужны были мощные электрогенераторы. Тем не менее в середине лета 1967 г. переоборудованные корабли ушли в океан.
Скрывать то, что у нас появились суда нового типа, не стали. Даже посчитали это вредным, так как легенд для прикрытия имеющихся уже судов, видимо, уже не хватало. Поэтому 18 июня 1967 г. ТАСС заявило, что в состав научного флота Академии наук СССР включены девять кораблей. «Космонавт Владимир Комаров» и «Бежица» были приписаны к порту Одессы, «Боровичи», «Кегостров», «Моржовец», «Невель» и «Долинск» – к порту Ленинграда, «Ристна» базировался в Таллине, а танкер «Аксай» в Батуми. И теперь эти корабли могли бороздить просторы Мирового океана и появляться в любой нужной для космической программы точке.
Авиация в 1945–1991 гг
Авиация победившей державы
В Советском Союзе авиации всегда уделялось огромное внимание, считали ее если не самой лучшей, то одной из лучших в мире. Но наступил 1941-й, и оказалось, что мы не лучшие. И спорить с этим было бесполезно, потому что господствовали в небе отнюдь не краснозвездные самолеты. Ситуацию мы переломили – взяли количеством, да и качеством иногда тоже отличались, и техническим, и летным. Все-таки мы выиграли несколько воздушных битв, например в Сталинграде, на Курской дуге, на Кубани. И над Берлином, несмотря на появление немецких реактивных истребителей, мы так или иначе имели превосходство.
Война закончилась. Мы одержали победу, имея численное преимущество над немецкой авиацией. Однако высшее руководство СССР грыз червь сомнений. Победить-то мы, конечно, победили, а вот своих реактивных двигателей и, значит, реактивных самолетов у нас, можно сказать, не было, несмотря на то что мы кое-что все-таки в этой области делали. Но перспективы у этих немногочисленных работ, например авиаконструктора Болховитинова (БИ-1), двигателиста А. Люльки, почти и не просматривалось…
Да что говорить о реактивной авиации, когда даже в поршневой у нас не все было гладко! Упущений мы допустили много. И одно из них – слабость стратегической авиации. У нас была дальняя авиация, и летали там на ТБ-7 (Пе-8) и Ил-4. Дальность полета четырехмоторного Пе-8 была 5800 км, и потолок был приличный – 10 000 м, где мало кто летал во время войны, и бомбовая нагрузка была неплохой для того времени – 2 т. Но выпускать этот самолет в военное время было очень трудно – дюралюминий был в страшном дефиците. Ил-4 был двухмоторным, дальность полета – 2600 км, потолок – 9000 м и бомбовая нагрузка – 1 т. Во время войны в конструкции Ил-4 в связи с дефицитом дюралюминия некоторые элементы стали изготавливать из дерева. Конечно же их выпустили гораздо больше, чем Пе-8. Оба самолета были введены в серию еще до войны, в 1940 г. На них летали бомбить Берлин, Кёнигсберг, на Пе-8 даже летали в Англию с дипломатической миссией через линию фронта (специально оснащали самолет для высотного полета кислородным оборудованием), но массового применения, как в авиации союзников, все-таки не было. Мы громили немцев больше во фронтовой полосе.
Ту-4, или Краденая мощь
Нужен был новый высотный бомбардировщик дальнего действия, надежный, простой в эксплуатации, с большой грузоподъемностью. К концу войны перед конструкторскими бюро Туполева и Мясищева, занимавшимися проектированием бомбардировщиков, Сталиным ставится задача разработки стратегического бомбардировщика с параметрами, превосходящими его предшественников. К началу 1945 г. в КБ Туполева была готова концепция нового бомбардировщика Ту-64. Но после визита в Кремль к Сталину его дальнейшую разработку пришлось бросить. Перед туполевцами поставили хитрую задачку – скопировать американский бомбардировщик Б-29.
Почему именно Б-29 и почему именно скопировать? Да потому, что ничего подобного по тактико-техническим характеристикам (ТТХ) и по качеству производства не только у нас, а даже у немцев не было! Люфтваффе (немецкие ВВС) имели прекрасную авиатехнику, но использовали ее так же, как и советское командование, на фронте и в ближайших тылах противника. Совершать глубокие рейды вглубь советской территории немецким летчикам приходилось не часто – самолеты нужны были на передовой на Восточном фронте. А вот союзники каждую ночь бомбили Германию с аэродромов Великобритании. Единственное, что смогло противопоставить немецкое командование летающим армадам бомбардировщиков американцев и англичан, так это тяжелые ночные истребители, оснащенные радарами. Двухмоторные Ме-110 каждую ночь сбивали не по одному бомбовозу, однако и сами несли немалые потери. Особенно трудно было сбивать Б-29, или, как их называли сами американцы, летающие суперкрепости. Четыре мощных двигателя могли поднять в воздух до 9 т бомбовой нагрузки, средняя же бомбовая загрузка доходила до 4–5 т. Кроме того, самолет имел на вооружении шесть сдвоенных пулеметов калибра 12,7 мм по 500 патронов на каждый ствол, которыми управляли четыре стрелка. Стрелки могли создать вокруг самолета завесу пулеметного огня. Дальность полета – 6800 км, максимальная скорость 643 км/ч, крейсерская скорость 354 км/ч. Практический потолок 12 000 м.
Самолет был хорош по всем статьям. Подталкивало к копированию и то обстоятельство, что на Дальнем Востоке чуть ли не год на аэродромах стояли четыре экземпляра Б-29. Американские летчики, отбомбившись по Японии, Корее или Маньчжурии и получив повреждения или не имея запаса топлива на обратный путь, шли на вынужденную посадку на территории СССР. До августа 1945 г. мы были нейтральны по отношению к Японии, и поэтому экипажи американских самолетов интернировали, а их самолеты оставались на наших аэродромах. На просьбы дать нам по ленд-лизу кроме бомбардировщиков Б-17 и Б-24 еще и Б-29 американцы отвечали вежливым отказом.
Стоять американским самолетам в качестве украшения пейзажа пришлось недолго. Наши летчики облетали «летающие крепости». Было подготовлено несколько экипажей. Вот они-то и перегнали Б-29 в Москву, где их уже ожидали в КБ Туполева.
Если кто-то думает, что копировать самолет легче, чем конструировать, то тот очень сильно заблуждается. Конструировать новый самолет, используя идеи предшественников, не сдерживая себя в творческих порывах, намного легче, чем копировать. Авиаинженерам и конструкторам ОКБ Туполева было приказано скопировать Б-29 до последнего винтика и заклепки. Именно скопировать, а не применить его аэродинамическую схему и другие конструкторские идеи американцев. Андрей Николаевич просил для выполнения задания три года. Получил два, а выполнил за полтора.
Снять размеры Б-29, его агрегатов и узлов было делом недолгим. А вот перевести американские дюймы в метрическую систему оказалось гораздо сложнее. Если как-то еще можно было урегулировать противоречия в больших размерах, то при расчете отверстий, болтов, заклепок и других мелких деталей конструкторам приходилось туго. Еще хуже стало, когда стали рассчитывать сечения проводов и кабелей. Как ни старались, но вес электрического оборудования в результате оказался больше, чем у американцев.
Еще труднее было воспроизвести все измеренное и вычерченное в материале. Ибо не было у нас таких материалов, не существовало технологий, при помощи которых был построен Б-29. Мы не умели прессовать и катать профили из стали и алюминиевых сплавов, не знали ничего о герметиках. Наши летчики для полетов на больших высотах даже летом наряжались в полярные куртки и унты, так как кабины самолетов не отапливались и не герметизировались. Все самолеты, которые так или иначе могли забраться на большую высоту, снабжались кислородным оборудованием, даже пикировщики Пе-2. Мы всегда отставали в производстве радио- и электротехнической аппаратуры. Б-29 стал настоящим учебным полигоном для наших конструкторов и ученых. Недаром радовался Андрей Николаевич Туполев этому заданию – оно вывело его ОКБ-156 в лидеры по разработке новых авиационных технологий в СССР.
Копия Б-29 получила в СССР название Ту-4. Четыре двигателя конструктора Швецова АШ-73ТК с турбокомпрессорами по 2200 лошадиных сил каждый позволяли поднимать в воздух массу 65 т. Его дебют состоялся на воздушном параде в Тушине в 1947 г. Три огромных четырехмоторных самолета проплыли над публикой. Публика была в восторге, а американский военный атташе стал гонять желваки: в проплывших над головой красавцах он без труда опознал Б-29. Его не столько опечалило появление у русских копии «летающей крепости», сколько догадка, зачем русским она понадобилась. Сами русские это поняли только тогда, когда в 1949 г. в Советском Союзе провели успешное испытание атомной бомбы…