Ту-4 был последним советским поршневым бомбардировщиком. Он действительно впоследствии стал первым носителем ядерного оружия – другого самолета с такими летными характеристиками у нас в тот момент не было: максимальная скорость 558 км/ч, практический потолок 11 200 м, дальность полета 5100 км. Копируя самолет, пришлось многому научиться, внедрить много новых технологий. На Ту-4 стали устанавливать первые у нас в стране бортовые радиолокаторы «Кобальт», круто изменившие тактику нашей бомбардировочной авиации. С помощью этого первого локатора наша авиация сделала первые шаги к «всепогодности». После внедрения в серию Ту-4 на него стали устанавливать так называемый НК-46Б, то есть навигационный координатор. Таким образом было зашифровано название первого в СССР бортового компьютера, который помогал непрерывно определять координаты.
18.10.1951 – бомбардировщик Ту-4 под командованием полковника Уржунцева впервые в СССР сбросил ядерную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью 30 килотонн. Испытания были проведены на Семипалатинском полигоне. Ту-4 стали первыми машинами нашей стратегической дальней авиации.
Мы не были передовиками в деле внедрения новых технологий. Чаще всего приходилось учиться именно так, копируя чужую технику, часто без позволения хозяев. Сами-то мы больше увлекались разными идеями – то революцией, то построением социализма в отдельно взятой стране. Оказалось, что распространять идеи построения социализма все-таки легче, имея под руками передовую военную технику. Но для этого нужно было обладать техническими идеями и вообще заниматься техническим прогрессом. Раз нет своих идей, значит, надо позаимствовать. И заимствовать приходилось много!
Как мы делали первые реактивные самолеты
Проблема развития реактивных двигателей явственно обозначилась еще в 1930-х гг. Конструкторы двигателей и ученые хорошо видели, что потенциал винтомоторных поршневых двигателей ограничен. Он не позволяет расти их мощности, и, значит, достижение околозвуковых и сверхзвуковых скоростей без роста массы двигателей невозможно. Для дальнейшего прогресса авиации нужен был принципиально иной двигатель, который мог бы помочь преодолеть наметившиеся технические противоречия.
Конечно же работы по освоению реактивного движения в Советском Союзе, как в самой передовой и стремящейся (по крайней мере!) к техническому прогрессу стране, не могли не проводиться. Еще в 1932 г. была образована Группа изучения реактивного движения (ГИРД) под руководством С. П. Королева, а первая газодинамическая лаборатория появляется в России аж в 1921 г. В 1933 г. эти две организации были объединены в один специализированный Реактивный институт. Однако руководство института к концу 1930-х гг. пересажали. Часть, как водится, перестреляли, часть, в том числе и Королева, отправили на Колыму. Хорошо, что Королева не успели уморить и отправили в конце 1939 г. в Москву, где он попал в спецтюрьму, ЦКБ-29, то есть московскую шарагу…
И еще одна удача сопутствовала Реактивному институту, и вообще нашему Отечеству, когда старший военпред Главного артиллерийского управления (ГАУ) Василий Аборенков за неделю до войны успел показать главное детище этого института, так называемую машину Костикова, или БМ-13, наркому обороны маршалу Тимошенко, и ее приняли к серийному производству. На фронте изделие получило ласковое название «катюша». С ним и вписали БМ-13 на скрижали истории.
И хоть была у товарища Сталина поговорка, что незаменимых у нас в стране нет, но замены для талантливых инженеров Реактивного института так и не нашлось.
Вроде бы и начинали-то вместе, с одного уровня в 1930-х гг. И наши конструкторы и инженеры, и немецкие экспериментировали с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД). ЖРД, даже если в качестве топлива применялся керосин, не мог обойтись без окислителя, то есть жидкого кислорода, великолепно работал и в воздухе, и без воздуха. Топлива для этого двигателя требовалось очень много, и был он крайне небезопасным. Жидкостные реактивные двигатели правильнее было бы называть ракетными, ибо сейчас их применяют в основном на ракетах. На первом немецком самолете Ме-163, совершившем первый полет в 1940 г., и нашем БИ-1, взлетевшем в 1942 г., стояли ЖРД, и были они, по сути дела, не столько самолетами, сколько ракетопланами в техническом отношении. Ме-163 «Комета» выпустили немного, и летали они недолго. БИ-1 повезло еще меньше: после катастрофы 1943 г., когда погиб летчик-испытатель Яков Бахчиванджи, его полеты прекратились, и больше к работам над этой машиной конструкторы не возвращались – они оказались бесперспективными именно по причине несовершенства и опасности ЖРД и крайне малой дальности полета.
У немцев был в запасе турбореактивный вариант двигателя. Турбореактивные двигатели (ТРД), конечно, намного безопаснее и экономичнее. Однако был у них в то время серьезный недостаток. Лопатки турбины, которые, собственно, и совершали чудо превращения топлива в энергию и скорость, быстро прогорали и, если их вовремя не сменить, отрывались и превращали турбину в орудие убийства самолета и пилота. Хорошие жаропрочные титановые сплавы только еще предстояло разработать. И тем не менее те, кто занимался турбореактивными двигателями, медленно, но верно набирались опыта и двигались к цели.
Разрабатывался турбореактивный двигатель и у нас. В Харькове, а потом в Ленинграде работал замечательный инженер-конструктор Архип Михайлович Люлька. Но началась война. Конструктора и его КБ вывозили уже из блокадного Ленинграда по приказу наркома авиапрома Шахурина, а Шахурину о Люльке и его детище напомнил Болховитинов. Необычный двигатель надежно спрятали до поры до времени. Архипа Михайловича и его КБ привезли к Болховитинову в Билимбай. К турбореактивному двигателю он смог вернуться только в 1944 г.
Так что к 1945 г. серийные турбореактивные двигатели и реактивные самолеты имели Германия, Великобритания и США, а не мы. Однако лучше всех дело с реактивной техникой обстояло все-таки у Германии. Гордостью наших летчиков-героев оказались сбитые немецкие реактивные Ме-262, которые строились серийно! Так что попавшие к нам в конце войны трофейные Ме-163, Ме-262, Арадо-234, Хе-162 оказались для советских конструкторов ценным материалом, так как именно немецким специалистам удалось реализовать на серийных самолетах принципы реактивного движения как нельзя лучше. Немецкие турбореактивные двигатели БМВ-003, Юмо-004 стали первыми двигателями, которые удалось запустить в серийное производство. Оба двигателя предназначались для установки на Ме-262. Причем компоновка самолета оказалась очень удачной, и «детские болезни» молодой реактивной авиации, может, не столь сильно отразились на первых немецких реактивных истребителях. На них летали не только испытатели и асы, но и рядовые летчики. Было создано несколько авиаподразделений немецких летчиков, занимавшихся освоением Ме-262 и боевыми вылетами.
1 мая 1947 г. состоялся очередной традиционный парад советских войск в честь праздника солидарности всех трудящихся. Вслед за рокотом танковых двигателей и артиллерийских тягачей с чистых московских небес вдруг донесся незнакомый звук. Звук нарастал стремительно и превратился в свист и рев незнакомых самолетов. Восхищенные москвичи крутили головами, не успевая считать проносящиеся над ними самолеты. Рев стих, и в наступившей тишине диктор объявил, что это были советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15. Не обошлось без оваций и здравиц в честь товарища Сталина, ВКП(б) и советского правительства. Ну действительно, как не славить мудрого и дальновидного отца всех народов, благодаря которому всего за два послевоенных года наша страна стала строить реактивные самолеты! Никто ж тогда не знал, что первые советские серийные реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 имели двигатели, аналогичные немецким. РД-10 и РД-20 были точной копией немецких реактивных двигателей Юмо-004 и БМВ-003, с той лишь разницей, что изготавливались в Уфе и Казани, и качество у них было советское, а не немецкое…
Обнаружив в 1945 г. неприятнейший для СССР провал в авиации, партия и правительство решили действовать. Отставание в технологиях ликвидировать по постановлению ЦК партии очень затруднительно, особенно после того, как инженеров частично перестреляешь и уморишь в рудниках и на лесоповале. Однако все равно прибегнули к испытанному способу. В Народном комиссариате авиационной промышленности (НКАП) был издан приказ о выпуске рабочих чертежей на немецкие реактивные двигатели Юмо-004 и БМВ-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно). Приказ был выпущен 28 апреля 1945 г. – еще война не кончилась! Главный конструктор уфимского мотостроительного завода В. Я. Климов должен был организовать работу по выпуску чертежей реактивного двигателя Юмо-004Б и его серийное производство. Попозже, 13 июня 1945 г., похожий приказ был отдан главному конструктору казанского моторостроительного завода № 16 С. Д. Колосову о работах по двигателю БМВ-003.
С большим трудом выпуск двигателей был налажен к новому 1946 г. Двигатели имели очень малый ресурс и низкую надежность (ох уж эти технологии!). То ли из-за этих двигателей, то ли из-за общего состояния авиапромышленности, но в феврале-марте 1946 г. сняли с должностей наркома авиапромышленности А. И. Шахурина, главкома ВВС А. А. Новикова, главного инженера ВВС А. К. Репина, начальника Главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнева и других высокопоставленных чиновников НКАП и ВВС.
А в лучших авиационных КБ СССР тем временем шла лихорадочная работа над самолетами под эти немецкие двигатели, выпускавшиеся на уфимском и казанском заводах. Старались кто во что горазд. Кто-то соблазнился двухдвигательной схемой 262-го мессера (конструкторские бюро П. О. Сухого, А. И. Микояна, С. М. Алексеева, С. А. Лавочкина), кто-то, как А. С. Яковлев, приспосабливал реактивный двигатель к готовому самолету Як-3. Выиграли эту гонку Яковлев и Микоян. Яковлев, скорее всего потому, что начал раньше всех и, как заместитель наркома авиапрома, раньше всех ознакомился с авиатрофеями, а Микоян удачнее и быстрее всех применил двухдвигательную схему.