Эксплуатируя МиГ-9 и Як-15, в ВВС, ПВО и в Министерстве обороны очень скоро пришли к выводу: советской авиации пора начинать летать, как и в остальных цивилизованных странах, с бетонных полос. Если МиГ-9 с Як-15 еще как-то худо-бедно летали с грунтовых аэродромов, то МиГ-15 требовалось только жесткое покрытие. Конечно же хитрили, пытались обойти это досадное обстоятельство – стелили вместо бетона стальные листы, так как это было быстрее, а может быть, и дешевле для армии. Но железо не могло заменить бетон, и сеть с аэродромов с бетонными взлетно-посадочными полосами стала быстро расти.
МиГ-15 различных модификаций выпускались на девяти авиазаводах: в Новосибирске, Горьком, Улан-Удэ, Куйбышеве, Москве и других городах. Поставлялся в тридцать две страны, выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. На самолетах МиГ-15 советские летчики участвовали в корейской войне. По официальному признанию Пентагона, в ходе войны было сбито 379 МиГ-15. Американских F-86 «Сейбр», что были основными противниками наших МиГов, было сбито 650 единиц. МиГ-15 любили в частях. Его долго использовали в летных училищах для обучения курсантов, почти до конца 1970-х гг. У него была долгая летная жизнь.
МиГ-17
Успех МиГ-15 воодушевил наше советское партийное руководство и лично товарища Сталина до такой степени, что казалось, что совершеннее самолета, чем этот, уже и не надо. Поэтому товарищ Сталин сказал, что нам не нужны другие истребители, давайте совершенствовать имеющийся МиГ-15. Сказанное товарищем Сталиным восприниматься иначе как боевой приказ не могло, поэтому ОКБ-155 приступило к работе над модификацией МиГ-15бис.
А модифицировать было что. В первую очередь пересмотрели аэродинамику. Крыло стало тоньше, его сопряжение с фюзеляжем изящнее, угол стреловидности увеличился до 45 градусов. Самолет стал длиннее на 90 см. На нижней части фюзеляжа появился аэродинамический гребень. По одному гребню добавили к уже имеющимся еще и на консоли крыла.
Двигатель вначале поставили прежний, с МиГ-15бис, ВК-1. В таком виде самолет в 1950 г. поступил на испытания, а затем в сентябре 1951 г. был запущен в серийное производство. С 1952 г. на серийные машины стали ставить модифицированный двигатель с форсажной камерой ВК-1Ф. Максимальная скорость – 1145 км/ч. Практический потолок около 16 000 м, максимальная дальность полета – 2020 км. Вооружение – в зависимости от модификации, но немного лучше, чем у МиГ-15. Та же пушка, что и на 15-м, Н-37Д с сорока патронами, еще две пушки НР-23, но теперь было по восемьдесят патронов на ствол, то есть в два раза больше. Кроме того, на бомбодержатели можно было повесить в зависимости от необходимости либо подвесные топливные баки (ПТБ) по 400 л каждый, либо бомбы по 50-100 кг.
На войну в Корею МиГ-17 не попал – не послали. Оставили на всякий случай дома, в качестве будущего сюрприза для американцев. Но «сюрприз» оказался с изъяном. Хоть иногда и называют МиГ-17 первым сверхзвуковым, но не тянул он на сверхзвуке, так как планер был сделан на старый, дозвуковой манер, ведь «вырос» этот самолет как модификация так понравившегося Сталину Миг-15, опробованного в ходе корейской войны.
Однако боевое применение МиГ-15 в небе Кореи было неоднозначным. Хотя советская пропаганда, особенно на излете советской эпохи, всячески превозносила наши успехи. Однако именно боевое применение этих самолетов в корейской войне заставило ОКБ-155 Микояна работать над его модификацией, в результате которой появился МиГ-17. И еще старательнее трудились над принципиально новой машиной. Конструкторы и летчики самолет оценивают по результатам боя, а не парада. И наследник МиГ-15, МиГ-17 хоть и был продвинутым истребителем, но все-таки он был не тем, чего ожидали в войсках.
Да, ликвидировали главные недостатки МиГ-15 – недостаточную вооруженность и проблемы с двигателем. Сорок патронов на ствол в скоротечном воздушном бою – это крайне мало. Более серьезным недостатком было отключение двигателя самолета в самых неподходящих для этого условиях воздушного боя – кругом американцы, а самолет переходит в планирование и становится мишенью. И все из-за того, что летчик в пылу боя излишне действовал сектором газа. Все это постарались ликвидировать на МиГ-17 и его модификациях. Из самолета постарались выжать все. Оказалось, что, как и на некоторых других самолетах, на МиГ-17 на определенных режимах полета можно было достичь сверхзвуковой скорости – при снижении, на плавной прямой. Но авиаконструкторов и летчиков не обманешь – все прекрасно понимали, что на сверхзвуковых скоростях этой машине не летать. Нужен был другой самолет и принципиально новый подход к его конструированию.
Однако говорить о том, что МиГ-17 был невостребованной машиной, невозможно. Его интенсивно строили и продавали. Использование МиГ-17 зафиксировано чуть ли не в сорока странах. Его производили по советским лицензиям в Польше, Чехословакии, Китае. С учетом произведенных по лицензии всего их было выпущено около 11 тысяч экземпляров. Самолет был настолько распространен и популярен, что его списывали и опять продавали в третьи страны!
Ему «везло» на участие в локальных конфликтах: Вьетнам, Ближний Восток, Эфиопия, Ангола, Мозамбик, конфликт КНР и Тайваня – вот их неполный перечень. Использовался с переменным успехом – смотря кто садился в кабину МиГа и как, и на чем летал противник. Во Вьетнаме, в начале 1970-х, он чаще проигрывал американцам, летавшим на сверхзвуковых F-4, – староват уже был для такой интенсивной воздушной войны, которая там была, а для Эфиопии, Мозамбика и Анголы МиГ-17 был в самый раз.
МиГ-19 против F-100
Несмотря на указания товарища Сталина, разработка нового самолета, сверхзвукового, велась все равно – невозможно было отказаться от применения полученных новых данных аэродинамической науки! Да и престиж Советского государства в области авиационной техники тоже надо было поддерживать. Разведка работала, зря хлеб, наверное, не ела, и до МГБ (Министерства госбезопасности) доходили сведения о разработке американцами сверхзвукового истребителя. Поэтому весной 1952 г. Совет министров СССР все-таки издает постановление о создании нового истребителя, тем самым оформляя уже начатые конструкторами работы по его созданию. А американцы стали заниматься своим сверхзвуковым самолетом еще в 1949 г.
В истребительной авиации прирост скорости был таков, что к 1950 г. была достигнута и превзойдена скорость звука. Первым летчиком, кто смог уйти за скорость звука, стал американец Чак Йегер на ракетном самолете фирмы «Белл» Х-1. Произошло это в 1947 г. 26 декабря 1948 г. преодолел скорость звука на самолете Ла-176 советский летчик Соколовский, а затем Иван Федоров. Первым в нашей стране это сделал летчик-испытатель Сергей Анохин на истребителе-перехватчике Як-50 (не путать со спортивным Як-50!).
Скорости звука обычно достигали при плавном снижении с набором скорости. А после пересечения заветной черты бывало всякое. Самолет на такой скорости становился трудноуправляемым, мог и не выйти из этого режима и шел дальше к земле или начинал разрушаться в воздухе… Так что достижение сверхзвуковой скорости и полет на сверхзвуковой скорости очень уж разные вещи в жизни. И «вина» тут целиком лежит на науке физике, вернее, на ее разделе, аэродинамике. Не всякий самолет может летать на сверхзвуковых скоростях, даже если на него поставить самый мощный двигатель. И поняли это, к сожалению, далеко не сразу. Пришлось заплатить за это знание и техникой, и людьми. Аэродинамика дозвуковых и сверхзвуковых самолетов оказалась совершенно разной, и их управление тоже.
Если для дозвукового самолета ради скорости было важно буквально «зализать» все углы и неровности и достигнуть совершенной аэродинамической формы, то для сверхзвукового углы и острые кромки конструкции – жизненная необходимость. Чем «чище» крыло и фюзеляж дозвукового самолета, тем лучше он летит и управляется, а для сверхзвукового самолета «чистое» крыло грозит неминучими бедами – сваливанием в пике или, того хуже, в штопор. Крыло сверхзвукового самолета должно быть насыщено различными механизмами – предкрылками, элеронами, интерцепторами, а стабилизатор необходимо выполнять цельно-поворотным. Сверхзвуковой самолет не может обойтись без аэродинамических гребней, то есть вспомогательных, обычно вертикальных аэродинамических поверхностей для повышения его путевой устойчивости путем препятствия перетекания потока вдоль крыла. Гребни «украшают» крыло, в виде форкиля продолжают киль самолета, иногда выполняются подфюзеляжные гребни. И все это просто необходимо для того, чтобы придать сверхзвуковому самолету путевую устойчивость! Профиль крыла для сверхзвукового самолета оказался тоньше, его расположение по отношению к фюзеляжу стало не приподнятым, а опущенным вниз, поэтому из-за чуть опущенных консолей (сторон) крыла он напоминает нахохленную птицу.
Ко времени создания МиГ-19 авиаконструкторы многое уже знали, однако без сюрпризов и неожиданностей не обошлось, ведь многое на этом самолете было сделано впервые. Конечно, как всегда, спешили – хотелось застолбить за собой техническое достижение – первый в мире самолет, летающий на сверхзвуковой скорости, от взлета до посадки. Ведь это была новая ступень развития в авиации, ее новый рубеж, а тут американцы наступают на пятки.
Свой первый полет МиГ-19 совершил 27 мая 1952 г. под заводским названием И-360 с двумя двигателями АМ-25 конструктора Александра Александровича Микулина. Стреловидность его крыла достигала 55 градусов. В ровном, горизонтальном полете этот самолет сразу превысил скорость звука. Американский прототип F-100 Super Sabre взлетел и достиг сверхзвуковой скорости в мае 1953 г., то есть на год позже нашего.
Для авиаконструкторов достигнутая прототипом МиГ-19 скорость М = 1,1 показалась недостаточной, так как аэродинамические характеристики позволяли добиться от этой машины большего, и двигатели поменяли на более сильные АМ-5А. МиГ-19 выдал с этими двигателями 1450 км/ч и достиг потолка в 17 000 м. Однако и это не было для него пределом. На самолет устанавливали ракетные ускорители, с помощью которых была достигнута скорость 1930 км/ч и потолок в 24 000 м.