В КБ Антонова понимали, что для выполнения боевых задач в рамках советской военной стратегии возможностей Ан-8 было маловато. Поэтому готовили новую четырехмоторную машину. Вернее, две – пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12. О. К. Антонов сам предложил этот вариант при встрече с Н. С. Хрущевым. Для страны нужен был большой и непритязательный к аэродромам самолет. Такой, чтоб мог взлетать с грунтовки, травы и даже гальки. И пассажирский, и грузовой. Антонов и предложил Хрущеву создать такой самолет, приспособив для этого находившуюся в разработке новую модель военно-транспортного самолета, увязать, унифицировать их производство. Какой из самолетов был важнее для антоновского КБ – пассажирский или грузовой, неизвестно. Проигрыш по обоим самолетам грозил закрытием КБ.
Впервые Ан-10 поднялся в воздух 7 марта 1957 г. Летные испытания показали надежность всех его систем и агрегатов. Поэтому первый изготовленный на Иркутском авиазаводе Ан-12 стал и первым серийным. В декабре 1957 г. начались его заводские испытания. 22 июля 1959 г. началась эксплуатация Ан-10. Тогда же в 1959 г. первые Ан-12 поступили в 566-й Солнечногорский авиаполк 12-й Мгинской краснознаменной военно-транспортной авиадивизии.
Ан-10 летал в основном на авиалиниях средней протяженности между областями и республиками Союза. Благодаря его появлению начались интенсивные пассажирские авиаперевозки, стала расширяться сеть гражданских аэродромов и строительство бетонных полос и аэровокзалов. Бывало, что билеты на самолет продавали… прямо в салоне, ждали, когда салон самолета более-менее наполнится, и только тогда взлетали. Ан-10 брал на борт до 132 пассажиров, и они сразу же попадали в объятия аэрофлотовского сервиса, который советский человек забыть уже не мог. О. К. Антонов сам обладал хорошим художественным вкусом и следил за разработкой оборудования и отделкой пассажирского салона. Салоны Ан-10 были широкими, свободными, отделывались легкой негорючей тканью, низ салона был забран пластиком кофейного цвета. Разработчики подумали и об обслуживании пассажиров. На борту были три электроплиты, шкаф для контейнеров с продуктами, две электрокофеварки, духовка, холодильник, не говоря уже о сопутствующем кухонном оборудовании. Кроме трех салонов на Ан-10 были еще и купе. Особенно удобным и комфортным было купе в хвосте. Конечно, взлет и посадка тяжелого самолета на необорудованной полосе были зубодробильными и оставляли неизгладимое впечатление не только у пассажиров, но и у экипажа, тем не менее экипажи и пассажиры любили этот самолет, что, впрочем, не избавляло его от многих недостатков.
Ан-10 был одним из первых наших пассажирских самолетов, на котором большая часть фюзеляжа была герметичной. Мало кто тогда знал о том, что это окажет серьезное влияние на прочность машины в целом. В каждом полете фюзеляж такого самолета испытывает серьезную нагрузку, прилагаемую изнутри и снаружи из-за перепадов давления. Для Ан-10, среднемагистрального самолета, эксплуатировавшегося на средних и коротких линиях, эта нагрузка еще более возрастала, так как взлеты и посадки, приводившие к нагружению крыла и усталости металла конструкций самолета, были намного чаще, чем у длинномагистральных самолетов. Прочность металла падала на Ан-10 быстрее, чем на Ил-18 или Ту-104, эксплуатировавшихся в одно время с ним. 18 мая 1972 г. это привело к катастрофе Ан-10 при его посадке в аэропорту Харькова. У самолета отвалились обе консоли крыла, а затем стал разрушаться фюзеляж. Полеты всех имеющихся на тот момент самолетов Ан-10 остановили. И не зря. Государственная комиссия быстро нашла причину аварий – усталость металла конструкций центроплана. То же самое было на всех остальных самолетах Ан-10…
Ан-12 повезло больше. Здесь не было герметичной кабины, много наработок было опробовано и применено еще на Ан-8. Ан-12 ждали в военно-транспортной авиации и ВДВ, в нем нуждалось народное хозяйство страны. По своим летным характеристикам он немного опережал Ан-10: крейсерская скорость 670 км/ч (максимальная 777 км/ч), практическая дальность 5700 км, практический потолок 10 200 м. Мог принять на борт 90 солдат или 60 десантников или 20 т груза. В конце 1950-х гг. появляется так называемая парашютная платформа, при помощи которой с самолетов военно-транспортной авиации Ан-8 и Ан-12 стали десантировать тяжелую технику и грузы непосредственно в момент выброски десанта. Выпускался с 1957 по 1973 г. на нескольких заводах: в Иркутске, Воронеже и Ташкенте, всего 1243 самолета.
Ан-12 до сих пор является одной из основных машин военно-транспортной авиации, с него по-прежнему в ВДВ проводят десантирование людей и техники, его по-прежнему можно видеть в небе выполняющим рейсы с грузами различного назначения. Он оказался в числе немногих самолетов-долгожителей, оказавшихся востребованными и надежными рабочими лошадками на рынке грузовых перевозок.
Первый широкофюзеляжный самолет Ан-22 «Антей»
К середине 60-х гг. XX в. ОКБ Олега Константиновича Антонова имело очень хороший опыт создания военно-транспортных самолетов. В 1965 г. появился первый в СССР широкофюзеляжный самолет Ан-22. Диаметр его фюзеляжа был 6 м. Самолет произвел фурор своим появлением на авиационной выставке в Париже в июне 1965 г.: русские построили махину, которая перевозит 60 т груза на расстояние более 5000 км! Конечно же успех авиаконструкторов КБ О. К. Антонова был вполне закономерен, ведь шли к нему почти 15 лет.
Самолет, прибывший в Париж, имел аэрофлотовскую раскраску, но знающие люди сразу поняли, для чего предназначался советский самолет. Если бы не двухкилевой хвост Ан-22, то его можно было бы принять за его предшественника, располневшего и удлиненного Ан-12. Ан-22 был выполнен в стиле антоновского КБ: все самолеты с маркой Ан, кроме Ан-2, были высокопланами с расположением двигателей на крыле. Грузовой люк, находившийся в хвосте, являлся и погрузочной аппарелью, по которой в самолет можно было закатить и автобус, и конечно же тяжелую военную технику, а также легко погрузить сотню с лишним парашютистов (Ан-22 берет 143 парашютиста или 170 солдат).
«Антей» превзошел размерами и грузоподъемностью своего американского собрата военно-транспортный самолет локхид C-141 старлифтер, появившийся одновременно с Ан-22, но проиграл американцу в скорости. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА Ан-22 выдавали максимально 760 км/ч, а С-141 летал со скоростью 910 км/ч, и двигатели, конечно, были турбореактивными, двухконтурными. На этой скорости он мог доставлять груз весом 31,5 т на расстояние 6700 км. Выигрывая в дальности и скорости, С-141 проигрывал «Антею» по грузу.
Хоть и проигрывал Ан-22 своему ближайшему американскому сопернику, но в 1960-1970-х гг. для СССР разработка и производство этого самолета стали, конечно, технологическим достижением нашего авиапрома. Создавался он под потребности страны – и оборонительные, и хозяйственные. Военным нужно было доставлять в отдаленные точки базирования межконтинентальные ракеты и другие стратегические грузы, а гражданским было необходимо забрасывать в Сибирь, на Дальний Восток и Крайний Север тяжелую технику и сложное промышленное оборудование.
Работа по проектированию большегрузного самолета была начата еще в ноябре 1960 г. Ее возглавил заместитель О. К. Антонова А. Я. Белолипецкий. Военные требовали, чтобы с нового самолета можно было десантировать моногруз весом 20 т и грузовой отсек самолета был герметичным. На предшественниках Ан-22 Ан-8 и Ан-12, где этот отсек не был загерметизирован, летать с некоторыми типами грузов из-за перепадов давления было нельзя, а с людьми можно было подниматься только до высоты 6000 м.
Ан-22 был приспособлен для взлета и посадки с грунтовых аэродромов, и это было неоценимое преимущество перед многими другими тяжелыми грузовыми самолетами.
При подготовке производства «Антея» для него было разработано множество конструкционных и технологических новшеств. Так, например, для того, чтобы гасить крутящие моменты оперения, вызванные широким грузолюком, вертикальное оперение сделали двухкилевым. Разместили его на концах стабилизатора (горизонтального оперения), выдвинув шайбы киля вперед. Чтобы обеспечить посадку 200-тонного самолета на грунтовый аэродром, нужно было подходящее шасси. Его сделали многоколесным, по три пары колес низкого давления с каждого борта, причем была предусмотрена уборка пар по отдельности. Стойки шасси сделали покороче, чтобы обеспечить доступ на борт и погрузку без специальных трапов. Предусмотрели и подкачку колес из кабины пилотов. Двигатели на Ан-22 решили ставить такие же, как на Ту-95, знаменитого конструктора Николая Кузнецова, НК-12МА, которые могли развивать тягу 14 600 кгс. При первом пробном включении этих двигателей на взлетный режим их газовой струей была отброшена в сторону будка вместе с охранником.
Производство гигантских самолетов (а в 1960-х гг. в СССР больше Ан-22 в авиации ничего не было) требовало и материальных затрат, и затрат рабочего времени. Найденное технологическое решение экономило материал, время и облегчало… вес конструкции самолета. Было решено применить монолитные прессованные панели длиной до 5 м весом до 1 т. Ан-22 «полегчал» на 5 т, а расход металла сократился на 17 т, не говоря уж о сокращении количества деталей (минус 550!) и крепежа (меньше на 114 тысяч штук!). Для изготовления центральной рамы «Антея» была применена штамповка. Детали этой рамы изготовили на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире (в то время) гидравлическим прессом, а затем собирали на болтах.
Ан-22 «Антей» строился серийно на Ташкентском авиационном заводе имени Чкалова. Первый серийный самолет взлетел 27 января 1966 г. В течение этого года и следующего проводились заводские и государственные испытания, а также изучались возможности самолета по десантированию людей и техники.
27 октября 1966 г. экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова в одном полете на Ан-22 поставил сразу двенадцать рекордов. Груз в 88,103 т был поднят на высоту 6600 м. Был побит рекорд 1958 г., поставленный американским летчиком Дж. М. Томпсоном на самолете «Дуглас С-133». Тогда Томпсон смог поднять на высоту 2000 м груз в 53,5 т. На Ан-22 было поставлено более сорока рекордов, двенадцать из которых были поставлены экипажем летчицы-испытателя Марины Попович.