В конце 1967 г. в составе 12-й Мгинской краснознаменной военно-транспортной дивизии был сформирован 8-й авиатранспортный полк, в котором главным самолетом был Ан-22. В 1971–1972 гг. в 566-м военно-транспортном авиаполку этой дивизии также были получены новые самолеты Ан-22.
Всего на Ташкентском авиазаводе имени В. П. Чкалова было изготовлено шестьдесят шесть самолетов Ан-22. В основном они поступали в полки и эскадрильи военно-транспортной авиации. Уникальное сочетание большой грузоподъемности и нетребовательности Ан-22 к качеству взлетно-посадочной полосы сделало его незаменимым при переброске войск и техники в районы различных локальных конфликтов по всему миру. Его двигатели НК-12МА до сей поры остаются самыми мощными в мире турбовинтовыми двигателями. В конце 1960-х – начале 1970-х гг. «Антеи» перевозили оружие и личный состав группировки советских войск в Египте, состоящей в основном из частей ПВО и ВВС. Одним из самолетов, который применялся советской стороной в Египте, был новейший истребитель МиГ-25. Было принято решение провести его испытания в боевых условиях в Египте. В Ан-22 самолеты закатывали с отстыкованными крылом и хвостовым оперением, а затем поворачивали основную стойку шасси «наизнанку». Таким образом, в Египет перевезли четыре МиГ-25. В 1974 г. на Ан-22 в Анголу были доставлены две установки залпового огня «Град». «Антеи» принимали участие в переброске тяжелой техники во время ввода ограниченного контингента советских войск в Афганистан и в дальнейшем использовались для переброски грузов по 1984 г. включительно. И таких примеров за почти 30 лет эксплуатации наберется немало.
Т-4 – технологический прорыв
Среди множества проектов самолетов, разрабатываемых в наших авиационных КБ и отвергнутых затем комиссиями Министерства авиационной промышленности (МАП) или ЦК, были такие модели, которые сейчас, в современных российских СМИ в последнее время стали называть «прорывными». Таким проектом был Т-4 «сотка» ОКБ П. О. Сухого. Делали его долго, и было отчего. В 1960-1970-х гг. таких технологий, которые нужно было применить при производстве этого самолета, у нас в стране просто не было. А подсмотреть-украсть на Западе было почти невозможно, ведь холодная война – это прежде всего война нервов и высоких военных технологий. Так как многие детали планера нового самолета выполнялись из титана и стали, требовалось проверить свариваемость титановых сплавов, вибропрочность и надежность сварных швов титановых трубопроводов высокого давления. Само собой, перед этими работами надо было сначала усовершенствовать технологии сварки различных специальных сплавов. А еще требовалось получить радиопрозрачный материал для обтекателя радиолокационной станции (РЛС). Кроме того, нужны были герметики и высокотемпературная резина для проклейки стыков и швов различных узлов и агрегатов самолета. И кроме названных выше проблем было еще множество, и не только технологических!
В 1972 г. начались испытания Т-4, принципиально нового самолета. Казалось, что внешне он очень похож на Ту-144. Тот же горбатый нос, то же крылышко впереди (горизонтальное оперение, то есть стабилизатор, было вынесено вперед). Даже крыло было очень похоже на крыло Ту-144. Однако схожесть внешнего облика двух самолетов была обусловлена их аэродинамической схемой типа «бесхвостка». К описанию внешнего облика Т-4 можно добавить, что фюзеляж у него был большого удлинения, а носовая часть отклоняющейся, что улучшало обзор из кабины на режимах взлета и посадки, на дозвуковых скоростях и при дозаправке топливом в воздухе. Кресла летчика и штурмана располагались друг за другом в верхней части кабины. Под ними в отсеках были системы жизнеобеспечения экипажа. Каждое место члена экипажа было снабжено индивидуальным люком для посадки или аварийного покидания самолета. Под кабиной экипажа располагались узлы подвески отклоняющейся носовой части фюзеляжа, а также системы жизнеобеспечения экипажа. За кабиной располагался отсек радиоэлектронного оборудования. В нем была станция активных помех, РЛС, инфракрасный пеленгатор, бортовая вычислительная станция, системы радиотехнической разведки и связи, системы астроинерциальной и ближней и дальней навигации, госопознавания, аппаратура управления ракетами, самолетный автоответчик. Отсек был герметичным, внутри было теплоизоляционное покрытие.
Четыре двигателя, расположенные под фюзеляжем «пакетно», могли позволить Т-4 летать с крейсерской скоростью 3000 км/ч, а максимальная его скорость была на 200 км/ч больше. Дальность полета – 7000 км, практический потолок – 18 000 м. Главным вооружением Т-4 должны были стать две стратегические ракеты класса «воздух- поверхность». Экипаж два человека.
С 22 августа 1972 г. по 22 января 1974 г. Т-4 «сотка» совершил десять полетов. Как у всех самолетов, у него во время этих испытательных полетов выявлялись недостатки. Недостатки были не фатальными, вполне исправимыми, но в верхах решили иначе – работы по машине были свернуты.
Вертолеты
Геликоптеры или вертолеты?
С вертолетами в России складывается либо никак, либо хорошо. Третьего не дано. А чего, собственно, ожидать от машины, которая долго была чем-то вроде детской игрушки: взлетала и садилась, но не хотела лететь вперед. А потом выяснилось, что делать этот аппарат дорого и трудно. Потом все-таки научились строить вертолеты дешевле и быстрее, выпускали их десятками и сотнями. А теперь снова перешли к выпуску чуть ли не поштучно… И это несмотря на многие преимущества вертолета перед другими видами воздушного и наземного транспорта! Даже называется у нас аппарат вертикального взлета и посадки иначе, чем в остальном мире. Везде геликоптеры, а у нас вертолеты!
Ну и намучились мы с ними! Да, можно говорить сколько угодно, что это у нас изобрели вертолет, но серийно вертолеты, а вернее геликоптеры, стали строить не у нас, а в США.
Наверное, если бы не успехи американских геликоптеров во время Второй мировой войны, то неизвестно, когда бы мы собрались строить серийно свои вертолеты. А ведь у нас еще с 1930-х гг. были очень неплохие заделы в вертолетостроении. Самое первое предприятие вертолетостроения в СССР появилось… еще до войны. Подмосковный Ухтомский завод был основан в 1940 г. Выпускал автожиры, летательные аппараты, похожие на вертолет. Кроме несущего винта у такой машины должен быть еще и толкающий винт. Несущий винт автожира крутился сам по себе от набегающего потока, то есть работал в режиме авторотации. Автожиры конструкции Николая Ильича Камова А-7 использовались в начале войны. В 1943 г. завод расформировали. Камов стал заниматься перевооружением американских бомбардировщиков «Бостон» под советское вооружение, а затем перешел на работу в ЦАГИ.
У нас то денег не было на вертолеты, то просто необходимости не видели в разработке и проектировании аппаратов вертикального взлета и посадки. В те времена в изготовлении вертолеты были намного сложнее, чем самолеты. Обслуживать и летать на них также было нелегко. Однако в США только за 1944 г. было построено 144, в 1945 г. еще 275 машин. Это были в основном геликоптеры конструктора Игоря Сикорского, выходца из России.
К 1945 г. в СССР осталось только одно КБ, работавшее над вертолетами, и то с непонятным статусом: оно работало при МАИ под руководством Ивана Павловича Братухина с 1940 г. ОКБ-3 успело еще до войны разработать вертолет «Омега». Его не успели испытать в Москве, так как институту было приказано эвакуироваться. Испытывали через полгода, уже в Средней Азии, недалеко от Алма-Аты. Вертолет показал себя неплохо, но жара и двигатель отвратительного качества сорвали планы проведения испытаний. Через два года, в 1944 г. был построен второй экземпляр «Омеги». Испытания проводились в Москве, и вертолет И. П. Братухина двухвинтовой поперечной схемы не подкачал. Его даже продемонстрировали на воздушном параде на 1946 г. и решили построить опытную серию в пять экземпляров. В 1947 г. в авиационном празднике в Тушине продемонстрировали уже три вертолета. Это были все те же братухинские «Омеги», но усовершенствованные и названные немного иначе. Над аэродромом в Тушине пролетели два Г-3 и один Г-4. Отличались эти аппараты друг от друга только двигателями: на Г-3 (геликоптер-3) был импортный «Пратт-Уитни», а на Г-4 стоял первый советский вертолетный двигатель АИ-26ГР конструктора А. И. Ивченко взлетной мощностью в 500 лошадиных сил.
Самым доведенным вертолетом ОКБ-3 под руководством И. П. Братухина оказался Б-11, выполненный по отработанной уже в этом КБ поперечной схеме. В апреле 1948 г. эту машину передали на заводские испытания. Ивченко форсировал свой движок, и он стал выдавать 575 лошадиных сил. Конечно же Б-11 «болел» почти всеми болезнями вертолетов первого поколения – вибрациями и колебаниями всех видов. Однако он хорошо поддавался «лечению». В декабре 1948 г. разбился один из испытывавшихся вертолетов Б-11. Обнаруженные дефекты были легко устранимы, но довести до ума Б-11 так и не дали.
После войны в американском вертолетостроении наступило затишье. Расходы на содержание армии были резко сокращены, и американским военным стало не до вертолетов. Однако среди авиастроительных фирм интерес к винтокрылым машинам не ослабевал. К концу 1940-х гг. в США было 340 фирм, разрабатывавших и строивших геликоптеры. Начался настоящий вертолетный бум.
В 1947–1949 гг. возможностями нового транспортного средства заинтересовались в только что созданной Воздушной спасательной службе ВВС США и в Корпусе морской пехоты. Для спасательной службы стали закупать в основном «Белл-47» и S-51, а морская пехота для своих десантных операций решила использовать вертолет продольной схемы Пясецкого HRP-2.
В 1947 г. у нас тоже решили заняться геликоптерами, то есть вертолетами, более плотно. Что сыграло роль в обращении Министерства авиационной промышленности к вертолетной тематике – неизвестно. Это может быть желание не отстать от капиталистов в развитии новой авиатехники, а может – просто настойчивость и упорство конструкторов Камова и Миля, которые были замечены в ЦК партии и правительстве. А может, какие-то политические события к этому толкали. Словом, к 50-м гг. XX в. в СССР стали появляться заводы, на которых снова начиналось производство аппаратов вертикального взлета и посадки.