Зачем и почему военным (и не только!) нужны геликоптеры, хорошо показала корейская война. Если раньше на поле боя гибла большая часть раненых (80–90 %), то с использованием для переброски раненых вертолетов число потерь сократилось до 10 %. К концу корейской войны американская морская пехота стала использовать для десантно-штурмовых операций геликоптер S-55.
Наши дела шли своим чередом. Начальным. Первым после войны в 1947 г. было организовано КБ Михаила Леонтьевича Миля. Так получилось, что ученик опередил учителя. В 1929 г. студент Донского политехнического института Миша Миль попал на практику в авиасекцию ЦК Осоавиахима в Москве, где Н. И. Камов и Н. К. Скрижинский строили первый советский автожир «Каскр-1».
Так уж судьба распорядилась, что и Камов, и Миль были родом из Иркутска, оба учились в Томском политехническом институте. Однако Миль перевелся в Новочеркасск, где в таком же политехническом была авиационная специальность. В Донском политехническом институте он учился у знаменитого профессора Левкова, занимавшегося разработкой судов на воздушной подушке. Однако Миля перетянули все-таки автожиры и геликоптеры. В 1931 г. после окончания института он по рекомендации Камова был принят на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Позже Михаил Миль перешел на работу в отдел к Камову. У Камова было принято называть геликоптеры вертолетами. Слово придумал сам Камов, и оно прижилось на нашей почве лучше, чем неудобное для русского произношения «геликоптеры».
Ученик обогнал учителя. Камовское КБ вертолетостроения было организовано годом позже, в 1948 г. Больше проектировать вертолеты советские партия и правительство не доверили никому. Хотя желающие, несмотря ни на что, были! Например, тот же И. П. Братухин желал продолжить работу своего ОКБ-3 над вертолетами. А. С. Яковлев, любимый авиаконструктор Сталина, тоже был причастен к этой теме.
Что уж говорить о Камове и Миле, занимавшихся геликоптерами и вертолетами с конца 1920-х гг.! Соперничество между Камовым и Милем ради улучшения качества их летательных аппаратов с целью доказать, чьи вертолеты лучше, можно было специально и не организовывать. Слишком разные схемы вертолетов лежали в основе работы их КБ. Вертолеты Камова с соосной системой двух винтов сразу приглянулись военным морякам своей компактностью, вертолеты Миля классической одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом выполняли большую часть вертолетной работы на суше. Однако без соревнования не обошлось. Кто сделает машину быстрее и надежнее, проще в производстве – социалистическая система не отменила конкуренцию в этой области. От этого зависело финансирование работы ОКБ. И вообще просто существование конструкторского бюро как проектирующей технику единицы! Это соперничество между авиаконструкторами породил Сталин, а министры Авиапрома и последующие генсеки старательно его культивировали.
Первым вертолетом, строившимся крупной серией в СССР, был Ми-1. Первый его полет состоялся в 1948 г. Пустой Ми-1 весил 1700 кг. Двигатель у этого «малыша» был поршневой, с взлетной мощностью в 550 лошадиных сил. Кроме пилота Ми-1 брал на борт трех пассажиров. Немного, но если учесть, что это была одна из первых советских массовых винтокрылых машин, надежно выполняющая свои задачи по доставке грузов, пассажиров в ранее недоступные районы Советского Союза, то станет понятно, почему их так много выпускали. В 1950 г. выпуск Ми-1 впервые был освоен на Московском вертолетном заводе, в 1952-м начали выпускать в Казани, в 1954 г. в Оренбурге, а в 1958 г. стали выпускать Ми-1 в Ростове-на-Дону. Модификации, конечно, были разные. От учебно-тренировочного до санитарного. Последние Ми-1 были списаны в конце 1980-х гг.
Претендовал на ввод в серийное производство в 1950 г. и опытный вертолет ОКБ А. С. Яковлева Як-100 одновинтовой схемы с рулевым винтом и двигателем АИ-26ГРФЛ. Он даже неплохо прошел государственные испытания во второй половине того года. Но выиграли милевцы – летные качества их вертолета оказались лучше, чем у машины Яковлева.
Камову приходилось труднее. Свой первый вертолет Ка-8 он разрабатывал под мотоциклетный двигатель, работая в ЦАГИ. Вторым названием этого аппарата было «воздушный мотоцикл». Мотоциклетный движок был малосильным, и конструкцию необходимо было предельно облегчить. И у Камова это получилось. Машину оснастили поплавками, она могла садиться куда угодно – на землю и воду, снег и зыбкую болотную почву. А размеры были таковы, что Ка-8 садился на кузов грузовика! Первый полет этого вертолета состоялся в ноябре 1947 г., а на следующий год, летом 1948 г., он был продемонстрирован на воздушном параде в присутствии Сталина. Диктор-комментатор на празднике объявил полет… вертолета Ка-8. С этого момента в обиход советских людей вошло слово «вертолет».
Первый корабельный вертолет Ка-10
Вскоре, осенью 1948 г., группе Камова, работавшей в ЦАГИ, дали статус отдельного КБ Камова и перевели на производственные площади на завод Братухина. С появлением нормальной стабильной промышленной базы дело у Камова пошло быстрее, ведь Ка-8 собирался почти как любительский аппарат, благодаря энтузиазму сотрудников. Меньше чем через год, 30 августа 1949 г., летчик-испытатель М. Д. Гуров совершил первый полет на новом вертолете Ка-10. Внешне он был похож на предшественника Ка-8. И на этом сходство заканчивалось. На Ка-10 в ОКБ-2 применили разработанный специально для вертолетов двигатель АИ-4Г мощностью 40 кВт конструктора А. Г. Ивченко. Был увеличен на 20 см диаметр винта. Усовершенствовалось управление вертолетом. Ка-10 благодаря своей компактной соосной схеме тоже был способен сесть на кузов грузовика.
7 декабря 1950 г. впервые в СССР на Балтийском флоте начались полеты вертолета с палубы корабля. Ка-10 взлетал и садился на палубу легкого артиллерийского крейсера «Максим Горький» и на «стопе», и на ходу. Полеты происходили весьма интенсивно: зафиксирован случай, когда в течение двух суток было совершено сто полетов этого вертолета! За эволюциями своего детища внимательно наблюдал Николай Ильич Камов. Пилотировали вертолет во время этих флотских испытаний поочередно летчик-испытатель Д. Е. Ефремов и капитан Е. А. Гридюшко.
На следующий год Ка-10 обкатали и на Черном море. Он садился на палубу знаменитого линкора «Новороссийск». Во время полетов с линкора присутствовали министр Военно-морского флота вице-адмирал Г. К. Кузнецов и командующий Черноморским флотом контр-адмирал С. Г. Горшков. В августе 1951 г. было решено построить серию из пятнадцати вертолетов Ка-10М для дальнейших армейских и флотских испытаний и доводки. Однокилевое оперение было заменено двухкилевым, была повышена мощность двигателя.
14 марта 1952 г. главный морской штаб издал директиву о создании на Черноморском флоте 220-го отдельного отряда вертолетов под командованием капитана А. Н. Воронина. Базировался отряд на окраине Севастополя, на аэродроме Куликово поле. Летом отряд принял участие в учениях Черноморского флота. Вертолеты базировались на линкоре «Новороссийск», крейсерах «Ворошилов», «Фрунзе» и др.
Что мог сделать одноместный вертолет с взлетным весом в 370 кг и дальностью полета в 170 км? Только самое простое: наблюдать за поверхностью моря, осуществлять связь, искать визуально подводные лодки. Все это по большей части можно было осуществлять и без вертолетов другими техническими средствами. Однако никто не подвергал сомнению тот факт, что наработанный опыт, полученный в результате эксплуатации этих первых палубных вертолетов, нужен и флоту, и конструкторскому бюро Камова.
24 декабря 1952 г. командование Черноморского флота подписало акт об итогах эксплуатации вертолета Ка-10. В акте содержалась рекомендация о принятии на вооружение флота этого вертолета. Рекомендация появилась, скорее всего, не без участия Н. И. Камова. В это время его КБ испытывало финансовые затруднения и находилось на грани закрытия. Но в Главном штабе ВМС, согласившись с выводами черноморцев, поступили хитро и прагматично. 31 января 1953 г. они дали такое заключение: вертолет выдержал испытание, но ввиду его маленькой грузоподъемности и состава экипажа (один человек) вряд ли целесообразно принимать вертолет Ка-10 на вооружение флота. Камов вряд ли был в обиде на руководство флота: они и так позволили ему оттянуть время принятия решения по Ка-10 и подготовить к выпуску новый, более перспективный вертолет Ка-15, первый полет которого состоялся уже 4 апреля 1953 г.
Советский вертолетный бум
Бум не бум, но, во всяком случае, всплеск интереса к вертолетам со стороны партии и правительства и ответного энтузиазма авиаконструкторов наблюдался в 1951–1953 гг. Удачное применение американцами геликоптеров при высадке своих войск в Корее и в ходе войны вызвало зависть и обильное слюноотделение как у военных, так и у советских партийных бонз. И все потому, что американцы нашли решение труднейшего вопроса – снабжения десанта. Высаживать людей на парашютах в тыл противника умели, а вот наладить их обеспечение необходимым вооружением и снаряжением в то время если и могли, то с большим трудом. Все страны, у кого имелись воздушно-десантные войска, использовали для высадки и доставки грузов с разным успехом десантные планеры. Применение планеров влетало государству в копеечку, так как после приземления планеров в тылу противника их обычно уничтожали сами десантники. Чтобы груз попал куда надо, нужно было обеспечить площадку приземления, что удавалось не всегда. Так что доставка грузов для десанта при помощи планеров была не слишком надежной. Американцы, успешно использовав геликоптеры при высадке десанта в корейском Инчхоне в сентябре 1950 г., подсказали решение этой труднейшей проблемы. Советской армии, обладавшей крупнейшим контингентом десантных войск, тоже понадобились десантные вертолеты!
В 1952 г. в СССР друг за другом появились два вертолета. Ми-4 Михаила Миля взмыл в небо в июне 1952 г. В этом же году он пошел в серию. От подписания постановления правительства 5 октября 1951 г. до первого полета Ми-4 прошло всего девять месяцев.