летов Ка-27 поступили на ТАКР «Минск» в 1978 г., у которого как раз проходили ходовые, а затем государственные испытания в Севастополе. Начали их выпускать серийно на вертолетном заводе в башкирском городе Кумертау. Двигательная установка состояла из двух двигателей ТВ3-117КМ мощностью 2200 лошадиных сил каждый. К началу серийного производства Ка-27 эти двигатели уже пять лет серийно выпускались на запорожском заводе «Моторостроитель» для вертолетов Ми-24. Разрабатывался ТВ3-117 в Ленинграде, в ОКБ имени В. Я. Климова. Мощная двигательная установка позволила новому противолодочному вертолету иметь скорость 270 км/ч. Дальность полета при крейсерской скорости в 220 км/ч на высоте 1500 м со взлетной массой в 10,7 т 900 км. То есть максимальное удаление от корабля могло теперь составлять 450 км, что существенно расширяло зону поиска атомных субмарин США.
Ка-27 получил новое оборудование для поиска. Система навигации, гидроакустическая система были объединены в единую систему на основе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) в прицельно-поисковую систему «Осьминог-Е». «Осьминог» мог обнаружить подводную лодку на глубине 500 м и на скорости 75 км, определял ее координаты и вырабатывал рекомендации на применение оружия. Ка-27 мог быть вооружен либо восемью противолодочными бомбами ПЛАБ-250-120, либо нести противолодочные торпеды АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1, АПР-2.
К моменту поступления Ка-27ПЛ на флотах было уже несколько авианесущих кораблей. Кроме вертолетоносцев «Москва», «Ленинград» по проекту 1143 «Кречет» был построен тяжелый авианесущий крейсер «Киев». В 1979 г. вертолет Ка-27ПЛ начал поступать в авиационные части ВМФ. Эскадрильи Ка-27 размещались на тяжелых авианесущих крейсерах (ТАКР) проекта 1143 «Новороссийск» и «Баку», вступивших в строй в 1980-х гг. Правда, веку кораблям этого проекта отпущено было немного.
Как десантные войска стали десантными войсками
Если честно, то десантные войска таковыми стали не сразу, хоть и пишут, что день рождения у них 2 августа 1930 г. Высадка людей в тылу врага способом парашютного десантирования даже в больших количествах не всегда приводила к ожидаемому успеху. До стратегов, разрабатывавших наши авиа десанты в годы Великой Отечественной войны, не сразу дошло, что самолеты для десантирования не могут быть любыми, что их экипажи надо специально готовить для высадки десанта, что одним стрелково-пулеметным вооружением много не навоюешь. А еще десантнику надо что-то время от времени жевать – не все десантники гибнут сразу, некоторым, бывает, везет, и одного носимого с собой запаса мало. Воздушные десанты 1941–1942 гг. не принесли ожидаемого эффекта, и дивизии и корпуса ВДВ вывели на фронт как обычные стрелковые, дополнив их необходимым тяжелым вооружением.
Десанты 1945 г. в войне с Японией были главным образом посадочными. Тем не менее именно с 1945 г. начинается возрождение воздушно-десантных частей, причем на новом техническом уровне. В 1950 г. специально для десантных частей был модифицирован пассажирский самолет ОКБ С. В. Ильюшина Ил-12. Ил-12Д и Ил-12Т почти на десять лет с лишним стали основными самолетами для десантирования подразделений ВДВ и транспортировки грузов. Благодаря тому что на самолете была оборудована вторая дверь, была наконец преодолена тактическая ошибка десантов Великой Отечественной – долгие сборы групп десантников после приземления. С Ил-12Д высадка стала происходить компактно, в пределах видимости десантников, и им не приходилось тратить драгоценное время на поиски друг друга и снаряжения.
Грузовой планер Як-14
Еще до войны в советских и немецких десантных частях научились применять для десантирования планеры. Как только началась война, у нас в самые сжатые сроки была разработана серия десантных планеров и тут же запущена в производство. Планеров А-7 было сделано 400, Г-11 308 экземпляров. К концу войны появляется тяжелый планер КЦ-20.
В послевоенное время планеры не списали. Наоборот, на вооружение советской военно-транспортной авиации поступили тяжелый десантный планер Ц-25 с возможностью взять на борт двадцать пять десантников и самый большой и грузоподъемный планер Як-14. Он мог взять на борт тридцать пять десантников или груз весом в 3,5 т. Не было в конце 1940-х – начале 1950-х гг. в СССР такого грузового самолета, который мог бы доставить и десантировать тяжелую технику. Вот и заказали военные новые планеры в надежде на гениальную находчивость авиаконструкторов, которая, может быть, поможет обеспечить их все возрастающие потребности и аппетиты в обеспечении высадки десантов.
Испытания Як-14 закончились во второй половине 1949 г. Тогда же было решено после доработки поставить его на вооружение. Максимально допустимая скорость планера (буксировочная) – 300 км/ч, вес груза – 3500 кг, или 35 десантников. Изготовлением планеров занялся ростовский авиационный завод № 168. Всего было построено 413 экземпляров. Планер эксплуатировался во всех десантных частях от Белоруссии до Дальнего Востока вплоть до момента, когда на вооружение десантных войск стали поступать парашютно-десантные платформы и стало возможно десантирование с самолетов моногрузов.
Конструкция планера Як-14 позволяла загружать 57-мм пушку с тягачом ГАЗб-7Б. Причем в этот планер при необходимости таких тягачей можно было одновременно поместить сразу два. А можно было загнать во вместительное чрево Як-14 160-мм миномет с тем же ГАЗ-67Б. В Як-14 можно было также загружать грузовик ГАЗ-51, 37-мм пушку, 122-мм гаубицу и самый тяжелый груз для Як-14 – артиллерийскую самоходку АСУ-57. Все эти многочисленные варианты загрузки стали возможными потому, что хвостовая и носовая части планера были сделаны, в сущности… отодвигающимися вбок. Тягач с прицепленным вооружением при погрузке заезжал через носовую часть, а при выгрузке так же передним ходом выезжал через носовую. Трапами для погрузки и выгрузки техники служили сиденья-лавки десанта. Авиаконструкторы действительно проявили чудеса инженерной изворотливости и смекалки и сделали из перкаля, фанеры и дюралюминия не летающий сарай, а чудо инженерной мысли. На этот планер даже ставили радар «Стриж» для слепого полета в облачности! Но если честно, радар тот был простеньким – питаться-то он должен был от аккумулятора, а с ними тогда было трудновато.
Экипаж планера – два специально обученных пилота-планериста ВДВ. Загруженный планер на стометровом металлическом буксировочном тросе поднимали в воздух самолетом Ил-12Д и отцепляли от буксировщика недалеко от места посадки.
Садиться планер Як-14 мог на любую поверхность, даже на вспаханное поле – для этого у него была специальная широкая лыжа, прикрепленная непосредственно к фюзеляжу. Амортизатором был толстый слой резины между лыжей и фюзеляжем. Планер садился поперек борозд с убранными шасси. Чтобы перейти с лыжи на колеса шасси, колеса подкачивались бортовой воздушной системой, и планер можно было транспортировать.
Планеры над Северным полюсом
Сцепку самолета и планера называли аэропоездом. Такие сцепки применялись в 1950-х гг. не только для десантирования подразделений ВДВ и приданной им техники, но и в целях народнохозяйственных и даже стратегических. В марте 1950 г. началась высадка на лед Северного Ледовитого океана секретной экспедиции «Северный полюс-2». Большая часть экспедиции и грузов была доставлена к месту высадки самолетами, но для доставки крупногабаритных грузов они не подходили. Не было тогда таких грузовых самолетов, способных перевозить много, объемно и далеко. Так что решили попробовать применить для доставки грузов на лед Северного Ледовитого океана десантные планеры.
Два десантных планера Ц-25 в сцепке с Ил-12Т из 374-го авиаполка 12-й авиадивизии военно-транспортной авиации совершили перелет с аэродрома Мясново из-под Тулы в порт Тикси, что на берегу моря Лаптевых, неподалеку от дельты Лены. Перелет совершался через Казань, Свердловск, Омск, Красноярск, Подкаменную Тунгуску, Хатангу. Из Тикси аэропоезда Ил-12Т – Ц-25 перелетели на остров Котельников, крупнейший в архипелаге Новосибирских островов.
5 апреля 1950 г. связки Ил-12Т – Ц-25 отправились дальше на север в ледовый лагерь станции «Северный полюс-2». Полет длился 6 часов. Самолеты и планеры садились раздельно: сначала зашел на посадку один самолет, потом планеры, последним зашел на посадку барражировавший над станцией Ил-12. Был ли на планерах груз? Наверное, был какой-то. Но главной задачей было опробовать десантно-грузовые планеры в Арктике, оценить их возможности для дальнейшего использования. В советском Генеральном штабе всерьез рассматривалась возможность организации для бомбардировщиков с ядерными бомбами на борту ледовых аэродромов подскока в Арктике. Ведь самый короткий путь в Америку через Северный полюс, но самолетам нужна дозаправка. В Генеральном штабе решили: раз уж не стали строить авианосцы, соорудим-ка мы ледовые аэродромы в Арктике! Сказано – сделано. Не только об истинных целях экспедиции «Северный полюс-2», но даже о самой этой полярной станции, высаженной на лед в апреле 1950 г., долгое время не было известно, настолько засекретили работу этой станции.
Общеизвестная истина, что есть разница между тем, что планируется в теплом кабинете, и тем, что получается на самом деле, подтвердилась при полете на планерах в Арктику. Планеристы и летчики едва не стали заложниками СП-2 – вскоре после их прилета началась подвижка льда, и «взлетная полоса» сократилась на треть. Пришлось расчищать новую полосу для взлета Ил-12 с буксируемым планером. Аэропоезда смогли взлететь только 7 апреля, но курс они взяли не на юг, ближе к дому, а на Северный полюс. До Северного полюса оказалось полтора часа лету. Сцепки сделали три круга над Северным полюсом и вернулись на льдину. На следующий день они улетели на остров Котельников.
В часть под Тулой самолеты, планеры и их экипажи вернулись живыми и невредимыми своим ходом через месяц с лишним, 11 мая. Участников этого беспрецедентного перелета отбирали специально. Они были сплошь холостые, не женатые, до такой степени была опасна эта экспедиция. Ведущим пилотом был Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин, командиром экипажа его планера А. В. Фролов, командиром второго Ил-12Т был капитан В. Д. Родин, командиром буксируемого им планера – В. Ф. Шмелев. В целом миссия была выполнена вполне успешно, и можно было дальше пробовать рисковать, ставя на кон жизни героических советских людей.