Однако следующий перелет планеров в Арктику состоялся через четыре года. Видимо, срочному покорению суровых просторов Ледовитого океана помешала корейская война, начавшаяся летом 1950 г. А потом и смерть Сталина многое в политике Советского Союза переиначила. Зато в 1954 г. было решено высадить в арктические льды сразу две станции «Северный полюс», третью и четвертую. Все работы по этим двум экспедициям было решено провести в марте- апреле, так как в это время в Арктике стоит самая «авиационная» погода – минимум метелей и снегопадов и меньше штормовых ветров.
Перелет аэропоездов 1954 г. оказался грандиознее аэроэкспедиции 1950 г. В этот раз были использованы тяжелые десантные планеры Як-14. Их буксировщиками стали Ил-12Д. Всего было подготовлено четыре аэросцепки. Руководил перелетом генерал Логинов, который впоследствии стал министром гражданской авиации. Командиром этой необычной авиагруппы был уже знакомый нам Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин.
Авиагруппа стартовала из-под Тулы с аэродрома Мясново 10 марта 1954 г. в составе четырех аэропоездов. В Як-14 Н. И. Максимова загрузили взрывчатку и компрессор, на борт планера Ю. И. Дудулина поместили снегоочиститель на базе ГАЗ-69, планеры М. С. Павлухина и Ю. Г. Трещекина тоже были загружены под завязку. До Игарки шли тем же маршрутом, что и предыдущая экспедиция, то есть через Казань, Свердловск, Омск, Красноярск и далее вдоль Енисея. У устья Подкаменной Тунгуски две аэросвязки попали в облачность. Локатор «Стриж», видимо, выручал плохо, поэтому в Туруханске они сели. Остальные два, наверное, дошли до Игарки. После сбора авиагруппы в Игарке самолеты с буксируемыми планерами повернули на северо-восток, на Хатангу, к побережью моря Лаптевых. В этот раз станции «Северный полюс» высаживали в самом дальнем секторе советской Арктики, северо-восточном, и лететь вдоль побережья Северного Ледовитого океана предстояло до поселка Мыс Шмидта на побережье Чукотки. Этот поселок определили основной базой для сбора материальной части организуемых полярных станций.
В Мыс Шмидта аэропоезда прибыли 26 марта. Работы было много: ледовая разведка, переброска грузов, людей, буксировка планеров. Самолеты начали интенсивные полеты, а планеры пока оставались на земле.
С самолета Ли-2 выбрали льдину, 6 апреля на нее высадили роту солдат-десантников, которые подготовили ледовый аэродром. 8 апреля на этот ледовый аэродром была доставлена экспедиция «Северный полюс-4». На следующий день еще севернее была высажена экспедиция «Северный полюс-3». На СП-4 нужно было доставить бульдозер, который в Мыс Шмидта доставили по частям четыре самолета. Решили его собрать, но без траков. Траки загрузили отдельно в другой планер. Но даже без траков бульдозер весил на 700 кг больше положенной нагрузки. Тем не менее решили рискнуть.
11 апреля 1954 г. с аэродрома Мыс Шмидта взлетели Ил-12Д с буксируемыми тяжелыми десантными планерами Як-14. При подлете к ледовому аэродрому планеры отцепились и произвели посадку, а самолеты ушли на аэродром острова Врангеля. Для 1954 г. грузовой планер был единственной возможностью доставлять такие крупногабаритные моногрузы в труднодоступные места. Но эта экспедиция оказалась последней из тех, где применялись аэропоезда. Вскоре в КБ О. К. Антонова появляются друг за другом специальные военно-транспортные самолеты Ан-8 и Ан-12, способные выполнять доставку и десантирование грузов в самые отдаленные уголки земного шара.
Парашютно-десантные платформы
Подготовка новых военно-транспортных самолетов к запуску в производство сопровождалась решением проблемы десантирования так называемых моногрузов. Оно ведь и дураку понятно, что если с самолета столкнуть груз в 3,5 т, то самолет «вспухнет» вверх, что чаще всего нежелательно для нормального полета. Эту аэродинамическую проблему решали сами авиаконструкторы. И не менее сложно было научиться выталкивать грузы из самолета и не получить после их приземления груду разбитого хлама. Так что одновременно с разработкой военно-транспортных самолетов велась разработка средств десантирования, ибо в военно-промышленном комплексе СССР сидели отнюдь не идиоты. Там давно понимали, что без этих средств десант – дорогая игрушка для генералов.
Планерный способ доставки десанта и необходимого снаряжения и оружия был хорош лишь в том случае, если обеспечивалась тотальная секретность операции и относительно безопасная площадка приземления планеров. И раз такой роскоши военным в условиях ведения войны противник предоставить не мог, надо было придумывать замену планерам.
Сразу после Великой Отечественной войны у нас был создан специальный научно-исследовательский институт парашютостроения, где проводилась работа по созданию различных парашютно-десантных систем. В конце 1950-х гг. в этом институте была разработана многокупольная парашютно-десантная платформа. В тактико-техническом задании, полученном НИИ парашютостроения, было требование обеспечить плавное приземление любого закрепленного на платформе груза массой до 3,5 т. Конструкторы применили простую, но очень эффективную систему сброса платформы методом срыва. За борт самолета в поток воздуха выбрасывался вытяжной парашют, который буквально выдергивал тяжеленную платформу из самолета, затем вытяжной парашют заставлял работать остальную парашютную систему.
Первой была платформа ПП-127. С ее помощью можно было десантировать груз весом до 4600 кг. На этой платформе можно было зашвартовать любую артиллерийскую систему или транспортное средство, инженерную технику, радиостанции, различное военное снаряжение. Платформу вскоре усовершенствовали, полезная нагрузка ПП-127-3500 возросла до 5000 кг. Для десантирования бочек была сделана платформа ПДСБ-1.
Десантники быстро освоили выброску техники и вооружения на парашютной платформе, и вскоре выбрасываемая с ее помощью масса в 4,6 т им оказалась маловата. Так что следующая парашютная платформа ПП-128, появившаяся в 1970-х гг., оказалась грузоподъемностью в 6,7 т, а ее модификация ПП-128-5000 могла безопасно опустить с небес на землю груз в 8500 кг.
Одновременно с парашютными платформами были созданы парашютно-реактивные системы. В 1960-х гг. была испытана и введена в действие первая парашютно-реактивная система ПРС-3500. В отличие от парашютных платформ, скорость приземления которых бывала порой до 7–8 м/с, скорость приземления парашютно-реактивных систем (с двигателем реактивной тяги) была близкой к нулю. Эти системы удешевляли десантирование, так как позволяли применять меньше куполов значительной площади, но были капризны. Роль играли влажность воздуха, его температура, и запуск реактивного двигателя зависел от того, как точно в соответствии с ними будут настроены щупы, замыкающие их взрыватели.
Дальнейшее развитие парашютных платформ в 1970-х гг. происходило по пути повышения грузоподъемности, удобства и простоты снаряжения платформ перед десантированием и их расшвартовки после приземления. Платформа П-7 имела грузоподъемность 9500 кг, П-16 могла десантировать груз в 21 000 кг.
В 1970-х гг. в СССР разрабатывались системы маловысотного десантирования. НИИ парашютостроения вместе с ОКБ С. В. Ильюшина и Московским агрегатным заводом «Универсал» разработали систему П-219. Использование системы возможно в местностях с достаточно ровным рельефом с высоты в 5–7 м. Она предназначена для использования с самолета Ил-76, имеющего рольганговое оборудование. Груз зашвартовывается на платформу, крепится, как и при парашютном десантировании, на монорельс в самолете, выдергивается из самолета так же, как и при обычном десантировании вытяжным парашютом и вытяжной системой. Купол вытяжной системы раскрывается и извлекает груз из самолета. Для амортизации груза при приземлении применяют бумажные сотоблоки. Впервые систему П-219 испытали 11 февраля 1981 г. на базе псковского 334-го Берлинского авиатранспортного полка. Командиром экипажа летчиков-испытателей был Герой Советского Союза А. М. Тюрюмин. На вооружение система была принята в 1983 г., однако пользовались ею в войсках редко – для такого десантирования требовались высококвалифицированные экипажи Ил-76, обширные площадки для приземления грузов, да и сохранность грузов не всегда была гарантирована. Все-таки приземление было достаточно жестким, хотя во время испытаний пробовали выбрасывать даже БМД, которые неплохо выдерживали такие нагрузки.
Алюминиевый танк
Так ласково и чуть насмешливо в войсках называют боевую машину десанта, или БМД. Она была принята на вооружение 14 апреля 1969 г. по инициативе командующего ВДВ генерал-полковника В. Ф. Маргелова. Тогда, в конце 1960-х гг., в военно-транспортной авиации появились первые широкофюзеляжные самолеты Ан-22, способные принять на борт бронетранспортеры и БМП (боевые машины пехоты), но оказалось, что для воздушного десанта эта техника тяжеловата – не было тогда для этих машин парашютных систем такой грузоподъемности. И мало было еще в военно-транспортной авиации «Антеев», для десанта больше применяли самолеты поменьше, Ан-12, в которые едва помещалось по одной БМП… А машина такого класса была нужна десантникам позарез. По всем стратегическим прикидкам, десантникам надлежало быть не просто на переднем крае, а в самом пекле – в зоне проведенных ракетно-ядерных ударов. Даже в противогазах и ОЗК долго в очаге радиационного поражения не побегаешь. Под броней оно было бы надежнее! Десантникам позарез была нужна машина, приспособленная для десантирования – легкая, маневренная и хорошо вооруженная.
Разрабатывалась бээмдэшка в КБ Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) с сентября 1964 г. Условия для конструкторов были поставлены очень жесткие. Вес, надежность узлов и агрегатов в случае жесткой посадки, маневренность и доступность двигателя для обслуживания, мощь и простота вооружения БМД – вот основные требования, выдвинутые десантниками к конструкторам.
Работой КБ сначала руководил Игорь Валентинович Гавалов, затем Аркадий Васильевич Шабалин. Создание машины для «крылатой пехоты» происходило в тесной кооперации с другими проектными организациями. И конечно же КБ ВгТЗ не могло избежать теснейших контактов с командованием ВДВ и его командующим, «батей», генералом Маргеловым. Маргелов многократно выручал КБ и завод-изготовитель авиатранспортом, порой содействовал и своим генеральским напором, по-десантному пробивая бюрократические стенки и препоны.