В конце 1960-х гг. в войска поступила первая партия БМД-1. Их хватило для оснащения батальона дивизии ВДВ в Прибалтике. К 1978 г. в каждой дивизии ВДВ было по одному полку, полностью оснащенному БМД-1.
Машина получилась неплохая. Корпус боевой машины десанта был выполнен из броневого алюминиевого сплава, который разрабатывали специально для таких легких машин в Московском филиале ВНИИ-100 (теперь Институт стали). Ее носовая часть могла выдержать броневую пулю калибра 12,7 мм и обеспечивала круговую защиту экипажа от пуль стрелкового оружия калибра 7,62 мм. Машина умела плавать, на ней даже был предусмотрен волноотражетельный щит и водометный движитель, которые помогли спроектировать горьковские судостроители. Максимальная скорость на суше 61 км/ч и 10 км/ч на воде. БМД умела «приседать» за препятствиями, так как на ней была предусмотрена система изменения клиренса (дорожного просвета). Вес машины в снаряженном боевом состоянии был 6,72 т, при десантировании – 5,95 т.
Основным вооружением были 73-мм гладкоствольная пушка 2А28 «Гром», спаренная с пулеметом ПКТ калибра 7,62 мм, и два таких же курсовых пулемета. К спаренному пулемету полагалась лента в 2000 патронов, уложенная в две коробки, а на каждый курсовой пулемет еще по тысяче патронов, уложенных в четыре коробки по 250 штук. На башне устанавливался также кронштейн с направляющей для противотанковой управляемой ракеты (ПТУР) 9М14М «Малютка». Все пулеметы и пушка были снабжены прицелами, работающими как в дневном, так и в ночном режиме. Внутри БМД было предусмотрено специальное размещение пяти автоматов, пулемета РКПС, двадцати гранат Ф-1 в восьми сумках, гранатомета РПГ-7Д или РПГ-16 с двумя сумками выстрелов к нему и запасных направляющих с выстрелами к ПТУР 9М14М «Малютка».
Экипаж БМД семь человек. Это командир, механик-водитель, оператор-наводчик и четыре стрелка. Рабочее место механика впереди по центру машины, командир размещался слева, пулеметчик справа. Стрелки размещались в отделении в середине БМД. Позади них за перегородкой, смещенный влево от центра, стоял V-образный дизельный двигатель 5Д-20 мощностью в 240 лошадиных сил. Производил эти дизели Барнаульский завод транспортного машиностроения. Машина была снабжена системой коллективной защиты от оружия массового поражения.
БМД повысили мобильность подразделений ВДВ, их защищенность и огневую мощь. Десантники считают, что если уж кумулятивные заряды одинаково свободно прошивают броню БМП и БМД, но при этом БМП тяжелее на ходу, то все-таки предпочтительнее скорость и маневренность БМД, в которую противнику еще надо суметь попасть! Маневр в бою для десантника важнее прочности брони.
БМД-1 послужила базой для разработки целого семейства вооружения для ВДВ: самоходное артиллерийское орудие «Нона», радиостанция дальней связи Р-141, командно-штабная машина Р-142, разведывательная машина, противотанковые комплексы.
На первых же крупных учениях с выброской техники оказалось, что десантникам приходилось подолгу искать свою технику, наматывая лишние километры и теряя время. Оснастили технику радиомаяками, дело пошло лучше, но хотелось, чтобы БМД вступали в бой чуть ли не сразу после приземления и их расшвартовки. Для этого надо было научиться десантироваться прямо внутри боевой машины. По всем расчетам выходило, что это сделать было можно. Но для экипажа все-таки нужны были специальные кресла, по типу кресел космонавтов.
5 января 1973 г. этот смертельно опасный трюк выполнил экипаж в составе двух человек: командиром экипажа был капитан Александр Васильевич Маргелов (сын командующего ВДВ генерала Маргелова), роль механика-водителя исполнил подполковник Леонид Гаврилович Зуев. Таким образом, впервые в мире был испытан парашютно-платформенный комплекс «Кентавр», сброшенный с самолета Ан-12Б.
Через три года, 23 января 1976 г., была испытана первая в мире парашютно-реактивная система «Рекентавр». Испытания проводились с того же Ан-12Б экипажем в составе майора Александра Васильевича Маргелова и подполковника Леонида Ивановича Щербакова. В 1996 г. А. В. Маргелову и Л. И. Щербакову были присвоены звания Героя России.
В 1977 г. БМД была модернизирована. С 1975 г. стали устанавливать штампованные катки вместо литых алюминиевых, с 1977 г. стали устанавливать так называемый комплекс управляемого вооружения 9К111. Модернизированная машина получила название БМД-1П. Выпущенные ранее машины модернизировались на месте в частях. БМД-1П и БМД-1ПК (командирская) выпускалась до 1985 г.
Скоростные суда
50-80-е гг. XX в. стали временем расцвета советского ВПК. Ну и само собой, временем расцвета секретности. Но за занавес секретности все равно очень хотелось заглянуть, и порой заглядывали. Не всегда все понимали, об увиденном рассказывали, как умели. Рассказы эти тиражировались на кухнях, и таким образом рождались мифы о наших секретных разработках и нашем военном могуществе.
Один из таких мифов где-то слышал мой папа, человек никогда не служивший в армии, но, как всякий советский человек, жутко гордившийся нашей военной техникой. Кто-то ему рассказал, что где-то на море видели чудо техники, которое отчалило от берега и тут же пропало вдали. Вернулось это чудо точно так же быстро в вихре брызг и тут же исчезло возле берега. Предположение у нас было только одно – у нас есть военные катера или корабли с подводными крыльями, но движутся они еще быстрее, чем гражданские!
К судам на подводных крыльях в СССР привыкли очень быстро, в 1960-1980-х гг. они были обязательной деталью речного пейзажа Волги, Камы, Оки и других полноводных рек. Мы даже и не сомневались, что сугубо гражданские «Ракеты» и «Метеоры» – это всего лишь осколки какой-то грандиозной военной программы по строительству скоростных военных судов. Все прекрасно знали о том, что сначала делают для военных, а уж потом для гражданских нужд. Все знали, что первый реактивный советский самолет Ту-104 был переделан из военного. Наши пассажирские самолеты вообще частенько напоминали военные, а грузовики долгое время не знали другой краски, кроме зеленой. И уж конечно, полагали мы, скоростные суда на подводных крыльях были сначала сделаны для военных. Пожалуй, тогда многие советские люди и предположить не могли, что у нас еще есть суда на воздушной подушке и, уж что совсем фантастично, экранопланы, этакая помесь самолета с кораблем. О чем именно рассказывали друг другу на кухнях советские люди, доподлинно неизвестно. Но так или иначе эти корабли до сих пор кажутся фантастикой, хотя и реально существовали.
А начиналось все с торпедных катеров. Появившиеся в конце Первой мировой войны в Великобритании, они буквально с момента появления потрясали своими скоростями и маневренностью. Летом 1919 г. англичане применили торпедные катера на Большом Кронштадтском рейде против советских кораблей, потопив два крейсера и повредив линкор. С этого момента советская страна «заболела» скоростной морской болезнью.
Торпедные катера у нас появились к концу 1920-х гг. Причастны к их появлению были специалисты ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) во главе с Андреем Николаевичем Туполевым. Туполеву, как авиационному специалисту, был, конечно, по душе проект легких, маневренных глиссирующих катеров. Да и настрой заказчиков, наверное, был таков: зачем нам тяжелые водоизмещающие килевые катера, когда мы быстренько слетаем на глиссерах и сделаем все, что нужно. Так и поступили. Основная масса катеров к началу Великой Отечественной войны были катера Г-5 глиссирующего типа, что оказалось не совсем хорошо – мореходность этих катеров была маловата, и катера в шторм жались к берегу, уходя от волны. Необходимо было разработать такую конструкцию катера, где скорость и маневренность сочеталась бы с мореходностью. Поиск такого технического решения и привел, наверное, к выводу, что необходимо попробовать использовать так называемые подводные крылья.
Суда на подводных крыльях
Кто был первым в разработке кораблей на подводных крыльях? Здесь можно назвать многих, ведь такие корабли сулили множество выгод. И не только преимущество в скорости и маневре. Еще во время войны, начиная с 1943 г., на горьковском заводе «Красное Сормово» заработало небольшое конструкторское бюро под руководством Ростислава Евгеньевича Алексеева. Главной задачей нового КБ было создание катера на подводных крыльях, так как, видимо, разведка узнала, что немецкие судостроители очень интенсивно разрабатывали такие суда различного назначения – патрульные, десантные, транспортные и даже взрывающиеся, то есть скоростные корабли-мины.
После войны в КБ Туполева попали-таки данные о немецких катерах типа VS на подводных крыльях конструктора Г. фон Шертеля. Бригада конструкторов, занимавшаяся этим вопросом, была небольшой, дальше попыток понять, как, каким образом можно приспособить немецкие разработки для советских заводов, дело не пошло. Бригаду вскоре перенацелили на другое задание.
Одним из первых и лучших советских кораблестроителей, занимавшихся после войны подводными крыльями и даже имеющий определенный успех в этом, был Павел Густавович Гойкинс. При работе над 183-м проектом Павел Густавович много занимался новым типом двигателя – газотурбинным. В 1949 г. катер на подводных крыльях появляется в КБ Р. Е. Алексеева. В 1951 г. и Гойкинс, и Алексеев получают Сталинскую премию. Оба за разработку торпедных катеров.
В. М. Бурлаков, известный конструктор кораблей в 1950-х гг., руководил разработкой 184-го проекта. В 1954–1956 гг. было построено два катера, развивавшие скорость 62 узла (115 км/ч). Два катера – это, конечно, немного, но на них отрабатывались многочисленные технические вопросы использования новых типов судов. По следующему проекту В. М. Бурлакова, 125-му, в 1960-х гг. построили уже восемнадцать единиц. Эти катера использовались на Балтийском и Черноморском флотах в качестве пограничных сторожевых кораблей и торпедных катеров. Один такой катер даже попал на Иссык-Куль!