Успех и известность к ЦКБ Алексеева приходит через три года. В 1957 г. миру была представлена «Ракета», скоростное пассажирское судно на подводных крыльях. В июне того же года «Ракета» пришла в Москву. Невиданные доселе скорость, салон с рядами кресел, больше похожий на самолетный, вполне оправдывали название нового судна. Это действительно был прорыв в судостроении. Прогулка членов ЦК партии на «Ракете» по Москве-реке дала зеленый свет для начала регулярных рейсов «Ракеты» между Горьким и Казанью, и уже в августе «Ракета» примчалась в Казань за каких-то шесть часов вместо суточного плюханья по водной хляби. Все в том же 1957 г. «Ракета» была запущена в серийное производство. Через три года в КБ Алексеева сделали более вместимый и скоростной речной теплоход на подводных крыльях «Метеор». В 1961 г. был спроектирован морской теплоход на подводных крыльях «Комета» для прибрежного плавания.
Все это могло бы произойти и десятилетием раньше. Коллектив Алексеева разработал свое пассажирское судно еще в 1949 г., но по соображениям секретности хода этому проекту тогда не дали. Разрешение на осуществление проекта скоростного пассажирского судна на подводных крыльях ЦКБ завода «Красное Сормово» получило лишь в 1956 г. уже при Хрущеве.
Явление «Ракеты» вызвало настоящий бум в мировом судостроении – всем хотелось приобщиться к теме, всем хотелось превзойти русских.
Расцвет ЦКБ Алексеева пришелся на рубеж 1950-1960-х гг. Хрущев к нему благоволил. Под началом Р. Е. Алексеева работало около 2 тысяч человек. В год разрабатывалось до пятнадцати-двадцати моделей, и так почти пятнадцать лет. Его наиболее известные и распространенные детища – «Ракета» и «Метеор», строившиеся большими сериями, морские «Кометы» и «Колхиды», а также «Беларусь», «Полесье», «Восход», «Буревестник». В 1962 г. за разработку и запуск в серийное производство пассажирских теплоходов на подводных крыльях «Ракета», «Метеор», «Комета» конструкторам ЦКБ горьковского завода «Красное Сормово» Р. Е. Алексееву, Н. А. Зайцеву, А. И. Маскалику, Б. А. Зобнину, Г. В. Сушину, И. М. Шапкину, И. И. Ерлыкину, Л. С. Попову, А. И. Васину, К. Е. Рябову и капитану ВОРП Полуэктову была присуждена Ленинская премия.
В начале 1960-х гг. в ЦКБ Алексеева знали о подводных крыльях если не все, то очень многое. Прекрасно понимали, что очень скоро неизбежно упрутся в проблему всех конструкторов скоростных кораблей XX в. – кавитацию, когда вода буквально закипает из-за разрежения в зоне обтекания винтов или крыла. Чтобы устранить влияние этого фактора на механизмы и элементы конструкции судна, нужно было лишить его контакта с водой!
И решение было найдено. Изучая подводные крылья, коллектив ЦКБ Алексеева неизбежно должен был столкнуться с экранным эффектом. Конечно же конструкторы-кораблестроители не были его первооткрывателями. Впервые с этим физическим явлением столкнулись летчики при полетах на малых высотах в 20-х гг. XX в. К середине века явление уже было достаточно изучено и был сделан вывод, что экранный эффект вполне можно использовать в конструкциях нового вида транспорта – экранопланов.
Может быть, командованию флота хотелось большего, и когда от конструкторов поступило предложение о боевых экранолетах, сочетавших в себе огромную скорость с такой же грузоподъемностью, то флотское начальство совместно с ЦК КПСС немедленно ухватилось за этот проект. К проекту по разработке военных экранолетов было привлечено несколько организаций. Разрабатывалось сразу несколько типов экранолетов: транспортный, десантный, ракетный.
Первая аэрогидродинамическая схема экраноплана появляется в КБ Р. Е. Алексеева в 1959 г. Это так называемый «тандем», когда крыло располагается за крылом. Главный проектант и руководитель работы конечно же сам Ростислав Евгеньевич. И не столько по праву начальника КБ, сколько по праву человека увлеченного научным и техническим поиском. В 1960 г. схема «тандем» была реализована в самоходной модели СМ-1. В 1961 г. Алексеев сам испытал СМ-1. Первый полет состоялся 22 июля. К осени Ростислав Евгеньевич освоил технику пилотирования экраноплана таким образом, что стал приглашать гостей из Москвы для демонстрационных полетов. В начале мая 1962 г. была проведена демонстрация экраноплана около Москвы, на Химкинском водохранилище, для Никиты Сергеевича Хрущева. На демонстрационных полетах экраноплана СМ-1 присутствовали секретарь ЦК КПСС Д. Ф. Устинов, главком ВМФ С. Г. Горшков, председатель Государственного комитета судостроения (Госкомсудостроения) Б. Е. Бутома.
Демонстрационные полеты, несмотря на не всегда удачное прохождение экраноплана перед гостями (все-таки это тоже были испытания!), произвели на Хрущева, Устинова, Горшкова некоторое впечатление. Экспериментальные работы продолжились с еще большей интенсивностью. Во время испытаний было выяснено, что экраноплан такой компоновки, как «тандем», имеет слишком высокую скорость «взлета» и «посадки» и дискомфортен для команды и пассажиров во время ветреной погоды.
Нужно было добиться устойчивости в движении над водой, вернее в полете, а для этого надо было усилить поддерживающий судно эффект экрана. Поэтому в 1962 г. появляется так называемое поддувное устройство, которое должно было нагнетать воздух под несущее крыло. Испытания показали потрясающий эффект нового устройства: подъемная сила на крыле была в восемь-десять раз больше, чем тяга двигателя! Тут же вскоре была разработана и испытана на СМ-2П7 новая компоновка экраноплана с поддувным устройством, которая получила название «самолетной».
С 1964 г. ЦКБ Р. Е. Алексеева приступило к работе над проектом экраноплана для ВМФ. Как водится, перед этим было издано постановление правительства СССР, обязывающее проектную организацию выполнить работу на заданную тему. В данном случае нужно было создать транспортно-десантный экраноплан «Орленок» и ракетный экраноплан «Лунь». И сделать это предстояло почти с нуля, так как всех свойств экранного эффекта еще не знали, а проектировать экранопланы у нас никто не умел. Опыта судостроения было уже мало, а авиационный опыт мало годился. Ведь экраноплан двигался на грани воды и воздуха! Поэтому буквально в течение полутора-двух лет в ЦКБ строят и испытывают шесть самоходных моделей экранопланов – СМ-3, СМ-4, СМ-5, СМ-6, СМ-8, СМ-9, на которых изучают экранный эффект и подбирают оптимальные варианты компоновок. И это на фоне грандиозной работы над кораблем-макетом, экранопланом КМ.
Сняли начальника Горьковского ЦКБ Алексеева и ожидаемо, и неожиданно, сразу после поездки в Москву в 1965 г. Предлог был самый благовидный: Ростислава Евгеньевича назначили главным конструктором экранопланов. Но при этом его отстранили от руководства всем ЦКБ. С приходом Брежнева и в связи с критикой начинаний Хрущева можно было ожидать перемен в отношении обласканных им людей и организаций. Но существовало постановление, уже была проделана огромная работа над проектами экранопланов, и поэтому была надежда, что пронесет. Не пронесло. Однако совсем «задвинуть» Алексеева с его отлаженной системой работы над самыми невероятными с точки зрения обывателя проектами сразу не решились. Все происходило постепенно, но неумолимо.
Первый полноценный экраноплан, а не модель был спущен на воду в 1966 г. Масса КМ (корабль-макет) была 550 т. Странный это был корабль: корпус его был сигарообразным, то есть походил на фюзеляж большого самолета, самолетное крыло с восемью авиадвигателями под ним; высоченный стабилизатор завершался двумя маршевыми двигателями. В общем, в ЦКБ Алексеева получился самолет, но стоял он не на аэродроме, а на воде у причала. КМ был подвергнут в 1966–1969 гг. государственным испытаниям. Испытания он успешно выдержал и был введен в эксплуатацию как опытное судно, обеспечивающее дальнейшее проектирование экранопланов.
Несмотря на успехи, дело с экранопланами двигалось крайне туго. Строились опытные экземпляры, один лучше другого, но запускать их в серийное производство никто не собирался.
В 1974 г. на Каспии испытывался экраноплан «Орленок». На переходном режиме произошло «залипание» кормовой части экраноплана (ее как бы присосало к воде). При быстром старте кормовая часть отвалилась, но Алексеев не испугался: добавив мощности, он получил эффект воздушной подушки и довел экраноплан до базы, не дав ему затонуть. Однако вместо того, чтобы поощрить за спасение машины, Алексеева наказали, переведя его летом 1975 г. в рядовые конструкторы.
Этот последний удар Ростислав Евгеньевич Алексеев перенес очень тяжело. Он даже перестал работать над своими любимыми экранопланами. Спасла его живопись, к которой он тяготел всю жизнь. Он снова стал работать, готовил экраноплан «Волга», на котором хотел летом 1980 г. прибыть в Москву на Олимпиаду, работал над ракетоносцем «Лунь».
Ростислав Евгеньевич Алексеев умер 9 февраля 1980 г. после тяжелой болезни. Ученики продолжили его дело так, как умели, то есть хорошо. Потому что того, что придумал, но не успел сделать Ростислав Евгеньевич, хватит для осмысления на столетие, а может быть, и больше. Кто знает…
Ракетоносец «Лунь» совершил свой первый полет над Каспийским морем в 1985 г. Его силовая установка состоит из восьми турбореактивных двигателей НК-87. Главным оружием экраноплана «Лунь» являются шесть управляемых противокорабельных ракет «Москит». Надо заметить, что четырех таких ракет вполне достаточно для того, чтобы утопить любое крупное судно, в том числе и авианосец. Был принят для опытной эксплуатации во флоте в 1990 г. А дальше была перестройка. Надеялись на лучшее, а получилось так, как получилось…
Были ли соперники у гениального русского конструктора? Пожалуй, да. Еще со сталинских времен советских конструкторов военной техники загружали похожими заданиями, организовывали нечто вроде творческого конкурса. Конкуренция между конструкторами и конструкторскими бюро конечно же существовала. В конце концов, бюджет страны не был резиновым, и тупиковые темы, и не только тупиковые, безжалостно закрывали. Закрывали и конструкторов вместе с их КБ. При Сталине в шарашки, а при Хрущеве с Брежневым лишали возможности работать. Борьба за финансирование, за возможность серийного производства изделия была жесткой.