Некоторые её черты носят характер исторических анекдотов. Корабль, ставший одним из символов истории СССР, как выясняется, на момент гибели формально не имел права на ношение государственного флага страны. Пароход «Лена», сразу после постройки в Дании переданный недавно созданному Главному управлению Северного морского пути, одновременно со сменой названия на «Челюскин» получил и порт приписки – Владивосток. Однако первым советским портом, куда пришел из Копенгагена «Челюскин», был Ленинград. Именно Ленинградский порт в соответствии с законом выдал кораблю «Временное свидетельство на право плавания под флагом С.С.С.Р.» сроком на шесть месяцев, который истекал 11 января 1934 года. Согласно этому документу, «… до истечения указанного срока пароход должен явиться во Владивостокский порт для выполнения законного порядка регистрации и получения свидетельства на право плавания под флагом С.С.С.Р. В случае неявки судна „Челюскин“ до истечения указанного срока во Владивостокский порт судно лишается права на дальнейшее плавание под флагом С.С.С.Р.» (этот документ хранится в фондах Музея Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге). Значит, 11 января 1934 года капитан В.И.Воронин был обязан спустить советский флаг, ибо теоретически с 12 января ему могло быть предъявлено обвинение по статье 93 Уголовного кодекса – «Подъём на морском торговом судне флага Союза ССР без права на этот флаг по закону» [«Уголовный кодекс…» ]. Видимо, борьба за жизнь людей и судна напрочь вытеснила из головы капитана вопрос о государственной принадлежности корабля. Во всяком случае, среди сотен радиограмм с «Челюскина» радиограммы с просьбой продлить «Свидетельство» и разрешающей это радиограммы обнаружено не было. Кроме того, выдача такого свидетельства говорит об абсолютной уверенности руководства Главсевморпути и экспедиции в её успехе – уверенности мало обоснованной на стадии подготовки «сквозного плавания Северо-Восточным проходом» (так чаще всего именовалась экспедиция в документах Главсевморпути).
Героизм, сплочённость челюскинцев, понимание ими своей миссии стали общими местами, даже банальностями в челюскинской истории. Теперь практически не упоминается резкий конфликт, возникший в ледовом лагере в первые дни его существования, когда бо́льшая часть оказавшихся в экстремальной ситуации сугубо сухопутных людей, с Арктикой совершенно не знакомых, прежде всего – строителей, стали настаивать на походе к материку. Видимо, конфликт достиг столь острой формы, что Отто Юльевичу Шмидту пришлось взять в руки винтовку и пригрозить пустить пулю в того, кто сделает попытку покинуть лагерь. Потом уже, когда все более или менее успокоились, удалось, проведя расчёты такого похода, убедить людей в его нецелесообразности. Тем не менее, первое заседание бюро партийной ячейки экспедиции после катастрофы было посвящено обсуждению «угнетённого состояния» членов экспедиции и способов его преодоления – «личным примером коммунистов» и контролем настроения в каждой палатке и в бараке «партийными информаторами» (в наше время их бы сгоряча назвали «стукачами»).
Заседание бюро ячейки ВКП(б) в «Лагере Шмидта». Рис. Ф.Решетникова [«Поход „Челюскина“», т. 2]
Среди «Анкет награждённых» (а заполняли их челюскинцы «задним числом», на другой день после церемонии награждения в Кремле), после некоторых усилий обнаруженных в фондах наградного сектора ЦИК в Государственном архиве РФ, есть и анкета плотника Фёдора Скворцова. В поезде по дороге в Москву он подает в партячейку «Челюскина» заявление о приёме в партию, написанное соответствующим участнику героического события языком: «Я окончательно понял, что такое партия и как она руководит», и решением бюро ячейки рекомендован в кандидаты по высокой 2-й категории, как и секретарь комсомольской ячейки Погосов (в те времена категории для кандидатов определяли срок кандидатского стажа и, следовательно, очерёдность приёма в партию, в определённой степени – уровень политического доверия кандидату) [Семёнов]. И вот один из лучших, надо полагать, челюскинцев в графе анкеты «Место работы и должность» пишет буквально следующее: «В экспедиции на „Челюскине“ (для постройки дачи Врангеля)». Честно говоря, неясно, как трактовать такую запись: то ли некоторые челюскинцы более чем смутно представляли себе цели экспедиции, то ли 28-летний ивановский крестьянин обладал незаурядным, но и весьма рискованным чувством юмора. Совсем по-другому тогда прочитывается и фраза из его заявления. Во всяком случае, этот маленький мазок несколько изменяет оттенки в групповом портрете челюскинцев.
Протокол заседания бюро ВКП(б) экспедиции Северо-Восточного прохода на л/п «Челюскин» 18 февраля 1934 г. – 1-я страница [«Поход „Челюскина“», т.2]
В последнее время часто ставится вопрос о пригодности «Челюскина» для плавания в тяжёлых условиях Арктики. Известно мнение капитана «Челюскина» В.И.Воронина о непригодности судна для таких плаваний, столь категоричное, что он даже отказывался принять командование над ним и стал капитаном «Челюскина» лишь в результате нехитрой, но и – этически сомнительной интриги руководителя экспедиции О.Ю.Шмидта, который уже прошёл с Ворониным Северный морской путь на «Сибирякове» в 1932 году и, конечно, хотел видеть на мостике самого опытного в то время полярного капитана (Воронин согласился провести корабль только до Мурманска, поверив обещанию Шмидта найти ему замену, чего Шмидт даже не пытался сделать [«Пароход не подходил…» ]). Однако сколько-нибудь квалифицированной оценки пригодности «Челюскина» до сих пор не сделано. Между тем среди архивных дел экспедиции хранится «Акт приёмки парохода», составленный 17 июля 1933 года, когда «Челюскин» уже вышел из Ленинграда в Мурманск. Он содержит 66 замечаний по доводке корабля (корпус и такелаж) и 70 замечаний – по машине. Разумеется, необходима профессиональная экспертиза инженеров-кораблестроителей серьёзности выявленных недоделок и брака, оценка возможности их устранения во время плавания. Любопытна и разная классификация типа судна «Челюскина» в официальных изданиях (энциклопедиях) разных лет, хотя нигде он не именуется ледоколом, как его упорно называют многие нынешние журналисты, однако – вслед за первыми руководителями Севморпути. В 1-м издании БСЭ (её главным редактором был О.Ю.Шмидт, том вышел в свет в январе 1934 года) о «Челюскине» говорится как о пароходе, построенном в Дании по заказу Морфлота СССР специально для обслуживания Чукотско-Анадырского побережья, т. е. для районов со сложной ледовой обстановкой. Во 2-м издании 1957 года о «Челюскине» подчёркнуто говорится как о пароходе неледокольного типа, а в 3-м, 1978 года – как просто о пароходе. Просто как о пароходе говорится о «Челюскине» в «Краткой географической энциклопедии» 1964 года и в «Советском Энциклопедическом словаре» 1983 года. Однако в начале 1935 года О.Ю.Шмидт не только продолжал называть «Челюскин» «полуледокольным пароходом», но и сообщил делегатам Всесоюзного съезда советов о том, что партия и правительство ответили на гибель «Челюскина» строительством двух пароходов той же конструкции [«Известия» ]. Если это так, то трагедия его гибели и мнения специалистов были попросту проигнорированы.
Как не удивительно, пришлось столкнуться с тем, что каноническая цифра – 104 «героя-челюскинца» – неверна. В том же 1-м издании БСЭ указана цифра 176 человек, «в т. ч. 51 член экипажа, остальные – научный и корреспондентский состав, смена зимовщиков для острова Врангеля и обслуживающий персонал». Однако Воронин в «Рейсовом донесении» [«Пароход не подходил…» ], а за ним и все последующие публикации, говорят о наличии на борту при выходе из Мурманска 111-ти человек: «52 члена команды, 29 человек экспедиционного состава, 29 человек зимовщиков и плотников для острова Врангеля и девочка Алла (Буйко)». Как видим, разночтения в численности команды практически нет, а вот разница в количестве экспедиционных работников и зимовщиков – 66 человек. При изучении документов экспедиции, хранящихся в Российском Государственном архиве экономики в фонде Главсевморпути (фонд 9570, оп. 2, всего 12 дел) обнаружилось, что общего списка членов экспедиции, зимовщиков и строителей на стадии её подготовки попросту не существовало, есть бессистемный набор списков, предложений, решений. Видимо, делопроизводство в молодом ещё Управлении не было отлажено, а в БСЭ указано планировавшееся на какой-то стадии подготовки рейса количество экспедиционного состава, явно завышенное, ибо для такого количества людей на «Челюскине» попросту не было места.
В первые часы плавания количество челюскинцев могло бы увеличиться на одного человека, когда в трюме был обнаружен проникший на корабль «заяц» – Алексей Субботин, молодой романтик, рвавшийся в Арктику, но его на первом же встречном корабле («Аркосе») отправили обратно в Мурманск (не он ли стал прообразом шутника Молибоги в блестящем исполнении П.Алейникова в вышедшем в 1936 году фильме «Семеро смелых», окончательно утвердившим в массовом сознании героико-романтический образ советских полярников?). Вскоре с «Красина» на «Челюскин» перешёл судовой инженер П.Расс, потом родилась Карина Васильева и количество челюскинцев возросло до 113 человек. У острова Колючин восемь человек по разным причинам покинули «Челюскин»: кто-то спешил вернуться на учебу в институт; известный поэт, автор нашумевшей «Улялаевщины» Илья Сельвинский променял будущий орден Красной Звезды на участие в конкурсе, куда он повез свою пьесу «Новый класс». Покинул «Челюскин» и будущий заслуженный деятель искусств РСФСР кинооператор Марк Трояновский, тем не менее подключившийся в Москве к своему помощнику, оставшемуся на «Челюскине» Аркадию Шафрану, в создании фильма о челюскинской эпопее. Таким образом, к началу дрейфа на «Челюскине» было 105 человек, в том числе двое детей.
Естественно, что Постановление ЦИК СССР от 20 апреля 1934 года «О награждении орденом Красной Звезды участников полярного похода „Челюскина“ в 1933–1934 гг.» (опубликовано в главных советских газетах 21 апреля) должно включать 103 фамилии, т. е. всех, кроме детей, в том числе погибшего Б.Могилевича. Тем не менее в постановлении их 104, под номером 75 – «Шульман И.П. – студент-исследователь». Нигде больше ни в документах, ни в публикациях, в том числе в списке челюскинцев в