19. Как мы спасали челюскинцев: Сборник / Под ред. О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса. М.: Изд. ред. газ. «Правда», 1934.
20. Каневский З. Загадки и трагедии Арктики. М.: Знание, 1991.
21. Корякин В. Долгое эхо рокового рейса // Вокруг света. 2004, № 4.
22. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов (1898–1986): Т. 6 (1933–1937). – 9-е изд. М.: Политиздат, 1985.
23. Краткая географическая энциклопедия: Т. 4. М.: Изд-во «Советская энциклопедия», 1964.
24. Кремлёвский кинотеатр. 1928–1953: Документы // сост. К.Андерсон, Л.Максименков и др./ М., РОССПЭН, 2005
25. Левинсон Г. Что было после «ледовой эпопеи». К 75-летию гибели парохода «Челюскин» // http://polit.ru/analytics/2009/04/09/cheluskin_print.html
26. «Пароход не подходил для ледового плавания»: Версия капитана «Челюскина» В.И.Воронина // Источник. 1996, № 1.
27. Первые Кавалеры Золотой Звезды. М.: Патриот, 2004.
28. По следам челюскинской эпопеи (радиограммы, письма, дневники, воспоминания, публикации). Магадан: Магадан. кн. изд-во, 1986.
29. Подъяпольский Г. Золотому веку не бывать… М.: Звенья, 2003.
30. Поход «Челюскина»: В 2 т. / Под ред. О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса. М.: Изд. ред. газ. «Правда», 1934.
31. «Правда» (газ.). 13 апреля 1934 г.
32. Расстрельные списки. Москва. 1937–1941. «Коммунарка», Бутово. М.: Звенья, 2000.
33. Репрессии в Красной армии (30-е годы): Сб. документов из фондов Государственного Военного Архива / Состав. А.Кристиани, В.М.Михалева. Неаполь, 1996 – Итал., рус.
34. Русский Икар. Николай Николаевич Данилевский //Бутовский полигон. 1937–1938. Книга памяти жертв политических репрессий. Вып. 7. М., 2003.
35. Славным завоевателям Арктики: Сборник под ред. И.Р.Грозы, П.С.Дубенского. М.: Соцэкгиз, 1934.
36. Семенов С. Из записной книжки челюскинца // Семенов С. «Однотомник». М.: «Сов. писатель», 1936.
37. Смирнова Н. Шаг навстречу. М.: Муравей, 2002.
38. Собрание узаконений и распоряжений Рабоче-крестьянского правительства РСФСР/ № 6, 5 апреля 1936: Госиздательство «Советское законодательство».
39. Советский энциклопедический словарь: 2-е изд. М.: Изд-во «Советская энциклопедия», 1983.
40. «30 октября»: Газета «Московского „Мемориала“», 2002. №№ 28, 29.
41. «30 октября»: Газета «Московского „Мемориала“», 2007, №№ 78, 79.
42. Уголовный кодекс РСФСР 1926 года. М.: Юриздат, 1952.
43. Хмызников П., Ширшов П. На «Челюскине». Л.: Изд-во Главсевморпути, 1936.
44. Ширшова М.П. Забытый дневник полярного биолога. М.: Аванти, 2003.
45. Чертков В. Ищу Арктику. М.: Сов. Россия, 1986.
В статье использованы материалы из фондов Государственного архива Российской Федерации, Российского Государственного архива экономики (Москва), Архива НИПЦ «Мемориал» (Москва). Архива НИЦ «Мемориал» (Санкт-Петербург) и фонды Государственного Музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург). Сведения о репрессиях участников экспедиции получены по запросам НИПЦ «Мемориал» (Москва) из Центрального архива ФСБ РФ, архивов Управления ФСБ РФ по Новгородской области, Управления ФСБ РФ по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области, Главного информационно-аналитического центра МВД РФ. Всем этим организациям и их сотрудникам автор выражает свою искреннюю признательность и глубокую благодарность.
С. Ларьков, Ф. РоманенкоЗаконвоированные зимовщики
Этапы в «столыпиных», в «телячьих» вагонах, вообще этапы железнодорожные описаны в воспоминаниях бывших заключённых многократно. Выжившие соловчане вспоминали плавание из Кеми на Соловки, чаще всего на знаменитом «Глебе Бокие». В 1930 году был организован Вайгачлаг на одноименном острове. Начались полярные плавания того же «Глеба Бокия», но его вместимости не хватало. Кораблём-«зековозом» стал прославившийся за два года до этого при спасении экспедиции Нобиле ледокол «Красин», но не хватало и его трюмов, и был зафрахтован грузовой пароход под характерным названием «Красное знамя» (бывший английский «Waverley»). Путь из Архангельска на Вайгач был недлинным – менее 600 миль, а Белое и Баренцево моря в летнее время практически свободны ото льда.[6]
Массовые морские перевозки заключенных начались с образованием в конце 1931 года Дальстроя и приданного ему Северо-Восточного ИТЛ – других путей, кроме морского, с «материка» на Колыму не было. Колымским «Mayflower»-ом («Майский цветок» – так назывался корабль, на котором первые английские колонисты прибыли в Америку – авт.) стал зафрахтованный ОГПУ пароход «Сахалин» Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), за полтора года до того сошедший со стапелей Балтийского завода в Ленинграде. Преодолев 1400 миль по зимним Японскому и Охотскому морям, он прибыл из Владивостока в бухту Нагаева (названа в честь русского гидрографа XVIII-го века адмирала А.И.Нагаева – авт.) 4 февраля 1932 года, имея на борту руководство «Дальстроя» во главе с Э.П.Берзиным и первые двести человек колымских заключённых, этапированных сюда за два месяца до официального приказа о создании Севвостлага [Бацаев, Козлов]. По стечению ли обстоятельств, по другим ли причинам, в феврале-апреле 1933 года были арестованы капитан «Сахалина» З.А.Богатский, его старший помощник П.И.Рождественский, старший механик парохода П.П.Харьковский и 4-й механик Е.И.Дуковский. Всем им было предъявлено обвинение в «диверсии». 17 апреля 1933 года Тройка при Полномочном представительстве ОГПУ в Дальневосточном крае дело против З.А.Богатского прекратила, а П.И.Рождественский, П.П.Харьковский и Е.И.Дукельский были приговорены к расстрелу – для тех времён приговор нечастый [«Жертвы политического террора…» ].
Пароход «Сахалин» [Bollinger, фото ВМС США]
С летней навигации 1932 года рейсы в порт, на первых порах именовавшийся, по названию бухты, Нагаево, стали регулярными, тоннаж фрахта нарастал из года в год и в 1935 году «Дальстрой» обзавёлся собственным морским флотом, закупив в Голландии крупнотоннажные морские суда «Britlle» (переименован в «Джурму»), «Batoe» («Кулу») и «Almelo» («Генрих Ягода», переименованный потом по понятным причинам в «Дальстрой»), позже в Англии был куплен океанский грузопассажирский кабелеукладчик «Dominia» – после переоборудования он стал флагманом флота Дальстроя и получил название «Николай Ежов», тоже вскоре заменённое – на «Феликса Дзержинского» [Навасардов]. Но даже этот флот суммарным брутто-тоннажем более 42 тысяч тонн не справлялся с возрастающим потоком грузов и заключённых и в помощь ему по-прежнему фрахтовались суда ДВМП. Список советских морских судов, работавших на Дальстрой и Севвостлаг, составленный по многим публикациям и воспоминаниям колымских заключённых, насчитывает десятки названий.
В своё время нами была предпринята попытка разыскать судовые документы этих кораблей, прежде всего – вахтенные журналы, в которых были бы зафиксированы факты, а, возможно, и подробности морских этапов, приспособление «грузовиков» под перевозку сотен людей не только в Магадан, но и на Вайгач, в Дудинку для Норильлага и по другим морским этапным маршрутам. Бассейновые морские пароходства, ставшие ОАО, ЗАО и т. п., особого рвения в поисках этих документов не проявили. Единственная организация добросовестно и полно отвечала на запросы «Мемориала»: Российский морской регистр судоходства в Санкт-Петербурге сообщал исторические сведения и технические данные о запрашиваемых судах.
Некоторые документы, однако, нашлись, но не в архивах НКВД или пароходств, а в Москве, в легко доступном Российском государственном архиве экономики на Большой Пироговской улице, в фонде Главного управления Северного морского пути (фонд 9570), и касались эти документы одних из самых экзотических эпизодов в истории ГУЛАГа, известных в литературе по истории Советского Севера как Северо-Восточная полярная 1932 года и Колымская особая 1933 года экспедиции [Белов, 1959; Визе]. Но при чём здесь Управление Севморпути, организация, овеянная романтической славой полярных экспедиций и беспримерных подвигов? Созданное Постановлением СНК от 17 декабря 1932 года, ГУСМП организовывало все экспедиции по арктическим морям, используя пока не свои суда (их попросту не было), а плавсредства Наркомата водного транспорта. Обнаруженные в РГАЭ копии «Рейсовых донесений» капитанов судов, составлявшиеся по окончании плавания по вахтенным журналам, представлялись Коллегии ГУСМП, работавшего на правах наркомата. Эти документы легли в основу предлагаемой «ГУЛАГовской версии» целей экспедиций, о чём в открытой печати практически не говорилось до самых последних лет. Кроме того, недавно в Интернете появилась публикация ценнейшего для нашей темы документа – подробного доклада начальника Северо-Восточной полярной экспедиции 1932-го года А.П.Бочека наркому водного транспорта Н.М.Янсону (копия – директору «Дальстроя» Берзину, гриф – «не подлежит оглашению»), день за днём описывающий подготовку экспедиции, её плавание, зимовку, вторичную разгрузку в Амбарчике, возвращение во Владивосток в 1933-м году.
Ещё при организации Дальстроя встала проблема транспортной доступности к основным объектам золотодобычи: россыпи находились в бассейне верховий Колымы, путь к ним от столицы Дальстроя бухты Нагаева (город Магадан появится здесь позже) преграждали таёжные и гольцовые (гольцы – каменистые тундры выше уровня леса. – авт.) горные хребты, через которые вели редкие гужевые тропы. Естественным было желание, несмотря на недостаточное знание условий полярного судоходства, малый опыт полярных плаваний и отсутствие приспособленных для них кораблей, обеспечить регулярный завоз, прежде всего тяжёлого добычного оборудования, запасов продовольствия и иных массовых грузов по реке Колыме от её устья. Уже 23 января 1932 года СНК принимает Постановление «Об освоении северо-восточных водных путей СССР», по которому предполагалось организовать в предстоящую навигацию Северо-Восточную полярную экспедицию Наркомвода для доставки в устье Колымы не менее 12 тысяч тонн груза и последующую его доставку в ту же навигацию от устья Колымы в район приисков [