Бацаев, Козлов]. Это решение для истории плаваний в восточном секторе Советской Арктики было переломным – плавания одиночных кораблей с грузами для местного населения колымско-чукотского побережья сменялись экспедициями целых флотилий в сопровождении судна ледокольного класса с грузами для огромной организации. Фарватер Колымы ещё в 1928 году был изучен и частично размечен экспедицией иркутского гидролога И.Ф.Молодых [Белов, 1959; Визе]. Молодой, но уже авторитетный учёный был противником освоения Северного морского пути и выступал за прокладку Великого Сибирского железнодорожного пути.
В конце июня – начале июля 1932 года, с задержкой графика, из Владивостока вышли пароходы «Сучан» (капитан П.И.Хренов), «Север» (А.О.Шмидт), «Анадырь» (А.П.Сиднев), «Урицкий» (Я.Л.Спрингс), «Микоян» (В.М.Стехов), «Григорий Зиновьев» (П.П.Караянов) и парусно-моторная шхуна «Темп» (А.Д.Рябоконь) в сопровождении ледореза «Литке» (Н.М.Николаев) [Бочек]. Лишь половина грузовых судов («Сучан», «Север» и «Анадырь») были построены для плаваний в арктических морях (т. н. «северняки»), остальные были обычными лесовозами, борта которых на случай ледовых сжатий были на скорую руку укреплены деревянными распорками в трюмах. В составе экспедиции была и созданная Н.И.Евгеновым научная группа по прогнозу погоды и ледовой обстановки и исследованиям по программе Второго Международного Полярного Года. На буксирах корабли тянули две железные баржи и два паровых катера, предназначавшихся для Колымского пароходства, ещё восемь деревянных барж в разобранном виде лежали в трюмах и на палубах [Белов, 1959]. Основной тоннаж груза в 6500 тонн предназначался «Дальстрою», но некоторая часть направлялась для Колымско-Индигирского управления речного транспорта (КИУРТ), «Якутпушнины» Комсевпути и чукотских факторий. Возглавлял экспедицию известный учёный-гидрограф Н.И.Евгенов, его заместителем был опытный морской капитан А.П.Бочек, представителем треста «Дальстрой» – Ю.С.Шифрин. Известный полярник В.Корякин [Корякин] пишет, что Бочека предупредили: «За экспедицией будут следить не только Наркомат и Дальстрой, это вы должны знать…». Из капитанов судов наиболее опытным был В.Сиднев, еще в 1927 году ходивший к устью Колымы старпомом на пароходе «Колыма», в 1928 году повторивший этот маршрут уже его капитаном, зазимовав на обратном пути [Белов,1959]. В твиндеках (подпалубных помещениях) «Сучана» «стонали от качки» более 200 заключённых – арктических пионеров ГУЛАГа (А.П.Бочек [Бочек] указывает цифру в 219 «пассажиров Дальстроя», но в неё, очевидно, входит и конвой), Всего же на судах экспедиции было 867 пассажиров, как скрупулёзно подсчитал в наше время магаданский историк А.Бирюков [Бирюков] и 330 человек личного состава экспедиции – экипажи кораблей, руководство, научная и лётная группы, прикомандированные специалисты [Бочек]. Необычность пассажиров (кроме заключенных) была в том, что среди них было 130 женщин и 80 детей (в пути родилось ещё двое). А.Бирюков предполагает, что, кроме какого-то количества вольнонаёмных, остальные были направляемыми в колымские посёлки колонистами из числа ссыльных (в основном – семьями) и бывших заключённых, скорее всего – Дальлага, на первых порах передававшего свой «контингент» дальстроевскому Севвостлагу. Ведь именно в это время директор Дальстроя Берзин активно поддерживал идею ЦК и ОГПУ об освоении труднодоступных районов силами колонистов – ссыльных и освобождаемых для этого заключённых. Есть и неподтверждённые документально свидетельства того, что в первой половине 1930-х годов в районе Средне-Колымска существовал женский лагерь.
В Петропавловске-Камчатском суда задержались для пополнения углем. «Во время стоянки судов экспедиции в Петропавловске экипажам было воспрещено общение …, в особенности при стоянке рядом с японским пароходом „Исутори Мару“ (он доставил уголь для судов экспедиции – авт.), т. к. операции экспедиции являлись не подлежащим оглашению» [Бочек]. Ещё раз пополнившись углем в бухте Провидения, на этот раз с советского парохода «Лозовский» и, по настоянию Евгенова, пересадив на него часть семей колонистов для возвращения во Владивосток, в начале августа караван прошёл Берингов пролив и вынужден был остановиться у кромки тяжёлых льдов Чукотского моря. Попытки «Сучана» и «Анадыря» пройти их самостоятельно были неудачны. Лишь 16 августа руководство экспедиции всё же решилось пробиваться, и «Литке», используя узкие полыньи и с трудом ломая ледяные перемычки между ними, повел корабли на запад вдоль берегов Чукотки. Что должны были чувствовать заключённые, запертые в тесном, темном твиндеке, слыша скрежет льдов и их удары по борту «Сучана», шедшего прямо за ледорезом, можно только догадываться. По пути экспедиция выручила шедших во Владивосток с вынужденной зимовки, затёртых льдами, почти без угля и продовольствия, пароходы «Колыма» и «Лейтенант Шмидт», заодно отправив с ними обратно уже ненужных из-за явного запаздывания с прибытием на Колыму рабочих и баржевиков КИУРТа, многие из которых плыли с семьями и уже имели признаки заболевания цингой (на этом настоял заместитель начальника экспедиции по речной части И.Ф.Молодых) [Бочек]. Этот труднейший переход, насыщенный драматическими событиями, подробно описан А.П.Бочеком, как и многочисленные повреждения, которые получил ледорез и пароходы. Наконец, через два месяца после выхода из Владивостока, 4 сентября, преодолев три с половиной тысячи миль по Японскому, Охотскому, Берингову, Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям, экспедиция достигла пункта назначения – бухты Амбарчик недалеко от устья Колымы [Белов,1959].
Пароход «Сучан» во льдах Чукотского моря (фонды Музея Арктики и Антарктики)
Именно она была выбрана как перевалочная база – здесь грузы с морских судов должны были выгружаться на береговые склады, а с них – на речные суда и баржи. Открытая с моря мелководная бухта даже летом бывала забита льдом, из-за мелководья морские суда бросали якоря в пяти-шести милях от берега, грузы нужно было сгружать в кунгасы или на баржи, а уже с них – на причалы, но выбирать было не из чего: берег Восточно-Сибирского моря бухтами не изобилует. А.П.Бочек подробно описывает процесс выгрузки с кораблей грузов на голый, никакими причалами не оборудованный берег: «к приходу судов экспедиции никакой подготовки не велось и вообще экспедицию никто не встречал, … в бухте Амбарчик подготовкой берега, сходен, молов, настилов … не занимались» – с обидой пишет А.П.Бочек, очевидно, получивший от «Дальстроя» и КИУРТ соответствующие заверения [Бочек]. Разгрузка велась при сильном ветре и волнах, при конфликте с руководством КИУРТ, с отрывом и уносом барж, кунгасов и катеров, их спасением. Доклад А.П.Бочека опровергает до сего времени бытующие слухи об унесённой штормом барже с заключёнными. Впрочем, он нигде не пишет о заключённых, называет их «рабочими Дальстроя» и не раз говорит о том, что «рабочая сила» Дальстроя – «организованная, дисциплинированная, работоспособная» (что под дулами винтовок конвоя немудрено!).
Ледорез «Литке» и суда Северо-Восточной полярной экспедиции близ бухты Амбарчик [Белов, 1969]
Так было положено начало одному из полярных островов ГУЛАГа – отдельному лагерному пункту «Амбарчик», подчинённому вскоре организованному (22 декабря 1932 года) Колымскому речному управлению «Дальстроя» (КРУДС) [Навасардов]. Этот метастаз ГУЛАГа лежал на той же географической широте, что и Вайгачлаг, в 350 км севернее Полярного круга.
За день до прихода судов экспедиции в Амбарчик здесь бросил якорь ледокольный пароход «Сибиряков», перед которым была поставлена задача пройти Северный морской путь в одну навигацию. Возглавлял экспедицию директор Арктического института О.Ю.Шмидт, капитаном «Сибирякова» был В.И.Воронин. Как считают некоторые историки [Водолазов], экспедиция была задумана Шмидтом как альтернатива как раз Северо-Восточной экспедиции Наркомвода с целью доказать возможность доставки грузов для золотых приисков Колымы не с востока, а с запада, из желания «наложить руку» на колымское золото путём монополизации доставки грузов для «Дальстроя» Северным морским путём. А.Водолазов весьма резок в оценке этой деятельности Шмидта. «Сибиряков» привёл на буксире из Тикси речные пароходы «Партизан» и «Якут», предназначенные для плавания по Колыме, и несколько барж [Белов, 1959], что играло на руку намерениям Шмидта. Команда и научный состав на «Сибирякове» видели, как началась разгрузка заключёнными судов дальстроевской экспедиции, строительство причалов, складов, бараков. «Сибиряков» вскоре покинул бухту, а обрушившийся 16 сентября шторм вынудил прекратить разгрузку и 23-го корабли вообще ушли на восток, где и зазимовали в удобной для этого Чаунской губе, в 150-ти милях от Амбарчика. «Сибирякову» же удалось «проскочить» Берингов пролив, и его объявленный удачным рейс стал толчком к созданию Главсевморпути и организации похода «Челюскина» в 1933-м году.
Ледорез «Литке» и суда Северо-Восточной полярной экспедиции близ бухты Амбарчик [Белов, 1969]
Проект Постановления СНК об образовании Главного Управления Северного Морского пути спешно готовился в ноябре – начале декабря 1932 года. Участвовавший в подготовке проекта будущий заместитель начальника ГУСМП и начальник полярной авиации М.И.Шевелёв вспоминал: «Сталин сравнил эту организацию с … Ост-Индийской компанией. Только у нас построена она должна быть не на крови, не на костях местного населения, а на базе поднятия их культуры. Пошутил, что вот у Ост-Индийской компании были свои войска для подавления восстаний, а у нас всё должно решаться мирным путём, поэтому „пушек Шмидту не давать!“» [Шевелёв]. Если не пушки, то винтовки и пулемёты в изобилии были у ОГПУ, делить их с гражданской организацией для Сталина не было никакого резона. Крови местного населения на Севере уже было пролито немало при подавлении восстаний ненцев Ямала, долган и ненцев Таймыра, и при подавлении сопротивления грабежу других малых народов Севера, в 1937–39-м годах и они попадут под топор «Большого террора», а к чему привело «поднятие культуры», стало ясно через шестьдесят лет. Создание арктических лаге