Визе]. В том же 1928 году произошла катастрофа дирижабля «Италия», и хотя в те дни, когда советский ледокол «Красин» шёл на спасение его экипажа, в Ленинграде съезд «Аэроарктики» ещё обсуждал экспедицию в Арктический бассейн на дирижабле [«Известия» ], но идея их использования так и не была реализована. Исследователи всё больше склонились к применению авиации, известный полярный исследователь профессор В.Л.Визе уже в 1929 году в докладе Арктической комиссии Совнаркома СССР предлагал высадку научных станций на дрейфующие льды Центрального Арктического бассейна с самолётов в 1932 г., во время проведения 2-го Международного полярного года. Однако сдерживающим фактором оставался малый опыт посадок на лёд, особенно тяжёлых самолётов.
Однако и он постепенно накапливался. Из советских лётчиков впервые такую посадку вынужденно совершил М.Бабушкин в 1928 году. Менее известны были посадки в Восточной Арктике советских лётчиков, осуществлявших спасательные операции по вывозу людей с зимовавших кораблей (см. статью «Законвоированные зимовщики» в настоящем сборнике). Большой опыт был приобретён при спасении челюскинцев в 1934 году. Хотя вывоз людей проводился в основном лёгкими «Р-5», первую посадку на льдину сделал А.Ляпидевский на двухмоторном АНТ-4 (модификация тяжёлого бомбардировщика ТБ-1). На основании этого опыта ещё более обоснованной, чем идея В.Ю.Визе, была концепция «челюскинцев» из научной группы экспедиции: П.К.Хмызникова, П.П.Ширшова и Я.Я.Гаккеля.
Международный опыт длительного пребывания в экстремальных полярных условиях, выбора снаряжения, продуктов, научных приборов был приобретён в пеших экспедициях на Северный и Южный полюса и через Гренландию и, особенно, первой зимовкой на её ледяном куполе немецких учёных во главе с А.Вегенером в 1929–1930-м годах [«Краткая географическая энциклопедия» ]. Этот опыт, несомненно, был использован при подготовке станции «Северный полюс».
Авиация в мире вообще и в СССР в частности в 1930-е годы развивалась стремительно, прежде всего военная. Самолёты для арктических полётов были модификациями тяжёлых военных самолётов – инженерная мысль и производство были целиком направлены на создание боевой авиации в преддверии неминуемой войны. Дальние советские перелёты, в том числе «Сталинский маршрут» В.Чкалова на АНТ-25 (модификация дальнего разведчика РД) в 1936-м году на Дальний Восток, должны были продемонстрировать возможности советской бомбардировочной авиации, как считалось, наиболее эффективного наступательного оружия. Арктические варианты боевых самолётов требовали изменений в их конструкции, улучшения навигационного оборудования, средств связи, что и выполнялось в лучшем тогда конструкторском бюро ещё не арестованного А.Н.Туполева. И хотя широко разрекламированный трансполярный перелёт любимчика Сталина С.Леваневского в 1935 году окончился неудачей, а лётчик пытался переложить вину на самолёт и его конструктора, именно на этих самолётах в 1937 году совершили свои трансполярные перелёты экипажи В.Чкалова и М.Громова. Для заброски же станции «Северный полюс» были выбраны четырехмоторные АНТ-6 (тяжёлый бомбардировщик ТБ-3), отличающиеся от АНТ-25 значительно большей грузоподъёмностью [Каминский,1998; Каминский, 2002].
Цели первой в мире дрейфующей полярной станции были многообразны. На первом месте стояли всё же цели научные, но, несомненно, почти равной с ними была цель пропагандистская – демонстрация успехов первого в мире социалистического государства под мудрым руководством Вождя.
Высадка станции на Северный полюс планировалось уже с начала 1936-го года Главным Управлением Северного морского пути, отнюдь не афишируемая подготовка велась под руководством О.Ю.Шмидта научными и хозяйственными подразделениями ГУСМП. Зимой 1936–1937 годов выполнение двух крупных задач – подготовка полюсной экспедиции и текущая работа по организации навигации 1937 года, как показало скорое будущее, оказалось ГУСМП не под силу. Успокоенное удачными из-за очень благоприятных по ледовым условиям навигациям 1934–1936 годов, руководство Управления крайне небрежно отнеслось к своей основной задаче – организации очередной навигации, ледовые условия которой оказались на редкость неблагоприятны. Почти ни один из караванов не дошел до порта назначения, весь ледокольный флот (кроме «Ермака» капитана В.Воронина, который сумел принять трудное решение об оставлении караванов и выходе изо льдов) зазимовал во льдах. Арктическая трагедия навигации 1937 года обернулась трагедиями для руководителей Главсевморпути, полярных капитанов, лётчиков – на них НКВД «навесило» саботаж, вредительство и прочие чекистские выдумки и мало кто из них не попал под расстрельный приговор.
Весной 1936 года к Земле Франца-Иосифа для опробования маршрута намеченной полюсной экспедиции были направлены два самолёта АРК-5 (арктический вариант многоцелевого самолёта Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова). Пилотом флагманской машины, оборудованной современнейшими для того время средствами связи и аэронавигации, был М.В.Водопьянов, пилотом второй машины со штатными средствами связи и аэронавигации – В.Н.Махоткин. Полёт проходил сложно, самолёты теряли друг друга и до бухты Тихой добирались поодиночке. В своих многочисленных воспоминаниях об этом перелёте Водопьянов не нашел для В.Махоткина ни одного доброго слова. Облетев район бухты Тихой, Водопьянов выбрал для самолётной базы ледяной купол острова Рудольфа. Уже летом ледокольный пароход «Русанов» доставил к острову оборудование, материалы и авиационное горючее для создания самолётной базы для полюсной воздушной экспедиции.
Каждый из «папанинцев» шёл к 1937-му году своим путём. В официальных биографиях Папанина говорится об участии его в гражданской войне на Украине и в Крыму. Действительно, в 1920-м году он был начальником комендатуры Крымской ЧК, руководил и лично принимал участие в расстрелах тысяч белых офицеров и солдат, оставшихся в Крыму. В разгар его славы, в 1938 году, арестованный начальник УНКВД Московской области А.Журбенко в письме Сталину писал о «своей многолетней преданной работе чекиста, которая началась в Комендатуре Крымской ЧК, где он под руководством И.Д.Папанина своей ещё юношеской рукой непосредственно уничтожал врагов» (документ обнаружен Н.В.Петровым – АП РФ. Ф. 3. Оп. 24. Д. 369. Л. 123). А вот Пётр Ширшов в 1930 году был исключён из комсомола за «бытовое разложение». Летом 1934-го года по дороге в Москву партячейка «Челюскина» трактовала это «разложение» уже как политическую неблагонадёжность известного гидробиолога, но в приёме в партию отказать дважды орденоносцу не посмела. Ширшов же оправдывал доверие выступлениями на митингах и собраниях, где в каждой почти фразе упоминал любимого вождя, великого товарища Сталина. Членом партии был, естественно, Папанин (с 1919 года), а метеоролог Фёдоров – кандидатом. Радист Кренкель, участник многих арктических экспедиций был, несомненно, едва ли не лучшим полярным радистом в мире, но – беспартийным (он вступит в партию после возвращения со станции).
22 марта 1937 года с московского аэродрома поднялись пять оранжевых самолётов – четыре АНТ-6 и двухмоторный АНТ-7 (разведчик погоды Р-6). С промежуточными посадками, с ожиданиями лётной погоды, отряд лишь 19 апреля достиг базы экспедиции на острове Рудольфа – наиболее географически близкому (800 километров) к полюсу клочку суши. Возглавлял экспедицию О.Ю.Шмидт, его заместителем был начальник полярной авиации М.И.Шевелёв, замполитом – начальник Политуправления ГУСМП А.А.Догмаров, командиром авиаотряда и пилотом флагманской машины – М.В.Водопьянов.
Полюсная экспедиция, в отличие от полёта Леваневского в 1935-м году, готовилась и проводилась в обстановке строжайшей секретности, что было идеей Шмидта, сразу поддержанной Сталиным. Очевидно, уверенности в её успехе не было, а ещё раз позориться ни Сталину, ни Главсевморпути не хотелось. О том, что научная станция высажена на лёд на Северном полюсе, мир и страна были извещены лишь после возвращения самолётов на остров Рудольфа 5 июня. Одновременно страна узнала о присвоении звания Героя Советского Союза О.Ю.Шмидту, М.И.Шевелёву, М.Д.Папанину и пятерым лётчикам, не имевшим этой награды (звания дважды Героя ещё не было, поэтому М.Водопьянова наградили орденом).
21 мая 1937 года, день посадки на полюс самолёта Водопьянова, считается днём начала работы первой в мире дрейфующей научной станции. Эпопея «папанинцев» многократно описана ими самими в воспоминаниях, не счесть книг и статей, написанных на эту тему. Но четвёрка и во льдах Арктики оставалась коллективом советских людей. Два эпизода, широко известные среди полярников, ярко характеризуют некоторые черты жизни этого коллектива. Они апокрифичны, но даже само их возникновение не случайно.
История первая. Папанин часто часами в палатке разбирал и собирал, доведя процесс до автоматизма, свой заслуженный наган. Склонный к розыгрышам Кренкель незаметно спрятал какую-то деталь и наган перестал «собираться». Папанин впал в полный ступор, пока шутник сам не признался, но всё равно разъярённый Папанин гонялся за ним с тем же наганом по льдине и Ширшову и Фёдорову стоило больших усилий успокоить начальника.
История вторая. Как положено, на станции проводились собрания партийной ячейки и на время собраний беспартийный Кренкель выгонялся на мороз и часами бегал вокруг палатки, чтобы не замёрзнуть. Потом решения этих собраний радист Кренкель и передавал в Москву.
Все решения партячейки публиковались в советских газетах: это приветствия Сталину и гневное осуждение «врагов народа»: ведь именно в это время в стране развернулась не имеющая границ кампания по их «разоблачению и наказанию», позже получившее название «Большой террор». «Папанинцы» только-только освоились на льдине, как понадобилось клеймить «собаку Тухачевского» и его пособников (процесс по «Делу антисоветской троцкистской военной организации» завершился 11 июня 1937 года). Радиограммы «героической четвёрки» высокой нотой вливались в общий хор требующих смерти проклятым «троцкистско-фашистским ублюдкам» (набор таких слов был многообразным и почти безграничным).