Хьюз стал пионером новой эпохи в истории Украины. Конец позапрошлого и начало прошлого веков сопровождались кардинальными переменами в экономике и устройстве общества, повышенной географической и социальной мобильностью. Причиной было ускорение индустриализации. Юг и восток Украины переживали стремительную урбанизацию и рост экономики, наплыв рабочих из русской глубинки, составивших костяк промышленного пролетариата. Подобные явления в те времена происходили и в Галиции (где в середине XIX столетия возникает нефтедобыча европейского значения), да и по всей Европе: индустриализация и урбанизация на Украине составляли существенную часть процесса, который изменил ее экономику, общество и политическую жизнь на поколения вперед.
В российскую часть Украины перемены пришли в 1854 году с незваными гостями — экспедиционными силами Великобритании и Франции. Годом прежде началась Крымская война. Поводом к ней послужила ссора Николая I и Наполеона III из-за контроля над палестинскими святынями — на кону было наследие дряхлой Османской империи, которое возбуждало аппетиты великих держав. После долгой осады Севастополя и ряда битв (особенно памятна англичанам Балаклава), повлекших тяжелые потери с обеих сторон, в сентябре 1855 года защитники оставили город. Парижский мир 1856 года отнял у Романовых возможность иметь сколько-нибудь значимый флот на Черном море — угрозу интересам союзников на море Средиземном, — а его главная база лежала в руинах. В исторической памяти русских очень долго была ощутима горечь этого поражения.
Итоги Крымской войны вынудили власть и общество в России погрузиться в самоанализ. Как могла армия, вошедшая в 1814 году в Париж, через сорок лет проиграть битву за полуостров, который империя считала своей окраиной? Смерть изнуренного неудачами Николая I в марте 1855 года, после тридцатилетнего правления, делала перемену курса неминуемой. Александр II дал начало программе масштабных реформ, желая модернизировать всю страну, преодолеть отставание от Запада в экономике и военном деле. В начале войны Россия на Черном море выставила главным образом парусные корабли против британских и французских эскадр, состоявших преимущественно из пароходов. Чтобы не впустить их в бухту Севастополя, флот пришлось там просто затопить. Теперь во что бы то ни стало требовался новый. Острую нужду ощутили в железнодорожном сообщении — именно его нехватка не позволила перебросить войска, боеприпасы и провизию в далекий от имперского центра Крым. Еще обиднее было, что первую колею в Крыму, от Балаклавы до Севастополя, проложили в ходе войны англичане.
Полуостров так можно было и потерять. Власти осознали, что необходимо протянуть рельсы до Севастополя. И решили продать американцам Аляску — самую удаленную колонию, оборонять которую от Великобритании было бы крайне трудно. Но Крым продавать никто не хотел. Татары понемногу уезжали в Турцию, а Севастополь не имел ни флота, ни укреплений — зато стал новым местом паломничества патриотической российской публики. Правительство утвердило проект железной дороги из Москвы в Крым через Курск и Харьков. Но казна была пуста, а разгром польского восстания в 1864 году вызвал ответные меры европейских государств, которые можно сравнить с нынешними санкциями. Правительство Наполеона III убедило барона де Ротшильда, денежный мешок железнодорожного бума Франции, прекратить кредитовать Россию, а британские компании, готовые заняться проектом, не могли получить ссуды в лондонском Сити. Поэтому в Севастополь линию вели очень медленно — до 1875 года, но идея сооружения железных дорог на юге Украины завладела умами государственной и деловой элиты России намного раньше.
Первая колея оказалась куда скромнее проекта Москва — Севастополь. Она соединила Одессу и подольский городок Балту. Построили ее в 1865 году, на четыре года позже, чем дорога из Вены достигла Львова (через Краков и Перемышль). В отличие от галицийской, колея вдоль Днестра не имела ни политического, ни военного значения — только экономическое. В середине позапрошлого века Украина давала, по некоторым оценкам, три четверти всего экспорта империи. Времена сибирской пушнины миновали, а сибирских нефти и газа — еще не настали. Дыру в бюджете можно было законопатить благодаря плодородным черноземам. Подолье опережало едва ли не все прочие губернии по вывозу хлеба, так что Одесса, основанная в 1794 году на месте турецкого городка Хаджибей, стала морскими воротами России, выходом на европейский рынок.
Империя Романовых стремилась наполнить казну за счет экспорта, что требовало железных дорог, а их постройка требовала капиталовложений. Одесский губернатор разорвал порочный круг, предложив использовать военно-рабочие роты (штрафные). Труд из-под палки стал палочкой-выручалочкой — далеко не единственный раз в истории России. По замыслу начальства дорога из Одессы через Балту должна была пересечь Правобережье, достигнув Киева, затем и Москвы. Таким образом, на землях мятежной шляхты слабело влияние Варшавы и крепло — имперского центра. Но с точки зрения хозяйственной идея выглядела глупо. Из северной части Киевской губернии и Полесья, что лежит за ним, экспортировали довольно мало. В итоге геополитики, которых заботило укрепление империи, проиграли деловым кругам. Линия из Балты свернула на Полтаву и Харьков, где в 1869 году соединились эта железная дорога и та, которую вели из Москвы до Севастополя.
Последняя играла важнейшую роль в постройке нового флота на Черном море. В 1870 году Пруссия разгромила в войне Францию, и Россия отвергла условия Парижского мира. Дорога не только должна была помочь в постройке нового флота — ничуть не меньше было экономическое и культурное значение этой линии. Она ускорила развитие торговли и рост экономики на юго-востоке Украины. С культурной точки зрения — головокружительно приблизила далекий Крым к Москве и Петербургу, содействовала русской колонизации полуострова. Ялта, некогда простая рыбацкая деревушка, в последней четверти XIX века превратилась в летнюю столицу России. Царская семья возвела на южном берегу Крыма великолепные дворцы, финансировала строительство православных храмов и монастырей. Вслед за императором проводить лето на полуострове стали придворные, чиновники, а главное — писатели и люди искусства. Чехов, купив в Ялте скромный домик, изобразил курортников в знаменитой “Даме с собачкой”. Элита добавила Крым, словно флигель, к просторному имперскому особняку.
В 1894 году Александр III умер в Ливадийском дворце. Его тело отвезли в Ялту, затем на корабле в Севастополь и поездом в Петербург. К этому времени железные дороги пересекали Украину вдоль и поперек, связывая ту же Одессу с Полтавой, Харьковом, Киевом, Центральной Россией, а также и Львовом. Из Киева поезда ходили среди прочего во Львов и Варшаву. Линия Одесса — Балта (1865) насчитывала 219 верст, а к 1914 году общая протяженность железных дорог на Украине превышала 15 тысяч километров. Они служили катализатором экономического роста и социальной мобильности, ломали старые барьеры: политические, хозяйственные, культурные. Нигде эти перемены не происходили так стремительно, как в новых владениях империи — степях юга Украины.
Просторы, где еще не так давно кочевали ногайцы, были разделены на латифундии и заработали себе славу житницы Европы. Не хватало только людей, способных возделывать целинные земли. Чичиков у Гоголя как будто работает на общее благо, приобретая мертвых крепостных на вывод в Херсонскую губернию (с намерением заложить их государству). В действительности избыток земли и нехватка “душ” лили воду на крестьянскую мельницу — нигде им не жилось так вольготно, как в Причерноморье и Приазовье. В 1905 году надел крестьянского хозяйства в Таврической губернии (Крым и степи к северу) в среднем превышал 16 гектар, тогда как в Подольской и Волынской губерниях он был в четыре с половиной раза меньше.
Многовековая пропасть между оседлой лесостепью и Диким Полем, которую подчеркивали исламско-христианский фронтир и стык рубежей Османской империи, Польско-литовского государства и России, уходила в прошлое. Железные дороги связали земледельческие районы с Одессой и другими портами, благодаря чему украинская глубинка стала намного ближе к Средиземноморью и богатым европейским рынкам. Торговые пути по Днестру, Днепру и Дону, на протяжении почти всей истории Украины ненадежные из-за степных пиратов, теперь были безопасны и стимулировали экономический рост. Транспортная артерия, на которой викинги основали государство, только теперь заработала на полную мощность — единственной помехой оставались днепровские пороги.
Железнодорожный бум подстегнул урбанизацию, в первую очередь на юге. Городское население росло как на дрожжах по всей Украине. Перепись 1897 года показала, что Киев стал пятым городом империи, его население с начала 30-х годов XIX века выросло с 25 до 250 тысяч человек. Но и такой результат выглядел бледно на фоне Одессы, где в 1814 году было 25 тысяч, а на рубеже прошлого века — свыше 400 тысяч жителей. Города разбухали главным образом из-за стремительной индустриализации — Причерноморье с Приазовьем вышли на первое место и здесь. Население той же Юзовки до 1900 года увеличилось многократно и достигло 30 тысяч, а к 1917 году — уже 70 тысяч человек (один из ярких примеров того, насколько урбанизация зависела от промышленного роста).
История Юзовки началась в 1868 году в Лондоне. Именно тогда Хьюз, 53-летний изобретатель и директор металлургического и судостроительного завода “Миллуол”, чье отплытие из Британии открывает эту главу, решил круто изменить свою жизнь. После внезапного фиаско в Крымской войне царские чиновники тщательно укрепляли границы империи на море и на суше. В 1854 и 1855 годах британская и французская эскадры заходили в Балтийское море и бомбардировали Кронштадт. Тревога об этом заслоне российской столицы вынудила правительство обратиться, по иронии судьбы, к английской компании “Миллуол”. Переговоры с ней вел не кто иной, как Эдуард Тотлебен, герой обороны Севастополя. Именно тогда Хьюз посетил Петербург, где ему предложили концессию — сооружение металлургического завода на окраине империи. Он ответил согласием.