и советские правоведы, «будучи законодательным закреплением завоеваний пролетарской революции в экономической области – в Кодексе зафиксирован переход командных высот в руки советского государства, утверждено господствующее значение государственной собственности, проведена последовательная защита имущественных интересов государства и его органов как участников гражданского оборота и т. д., – ГК РСФСР вместе с тем допустил частнохозяйственную деятельность с сохранением регулирующей роли пролетарского государства»[373].
Однако экономические уклады, регулировавшиеся ГК РСФСР, были уж очень разнородны. Социалистический и государственно-капиталистический секторы экономики явно контрастировали с остальными.
Решение проблемы было предложено П. И. Стучкой[374] в конце 1920-х годов на базе все того же «пролетарского» права, которое настолько отличается от «буржуазного», что уже и не совсем право, и должно отмереть. Была предложена модель двухсекторной теории права. Один из его секторов – частноправовой – должен обслуживать частные и межсекторальные экономические отношения и основываться на ГК. Другой сектор – социалистический – должен обслуживать экономические отношения с участием государства на базе нового хозяйственного законодательства. Последнее по мере вытеснения социалистическим укладом всех остальных должно превратиться в административное организационно-техническое управление, то есть перестать быть правом, которое, как водится, должно отмереть.
Отбросив все юридические нормы, не обладающие пользой и целесообразностью, осудив буржуазные подходы к праву, правительство так сформулировало свои приоритеты: «союз рабочих и крестьян на почве государственной промышленности», поглощающей весь частный капитал[375].
Изначально ГК РСФСР 1922 года задумывался как временный документ при отсутствии доктрины советского права и внятного понимания его природы. Дискуссия о том, что такое советское право, имевшая весьма кровавые последствия, была еще впереди. Принятие Гражданского кодекса рассматривалось как промежуточный этап, а не как создание полноценной «экономической конституции».
Тем не менее этот акт действовал сорок лет. Впоследствии на его основе была сформирована советская система имущественных отношений, исключавшая частную предпринимательскую инициативу, развитие инвестиционной деятельности и товарно-денежного оборота.
Формально НЭП отменен никогда не был. Его постепенно «свернули». Этот процесс начался в середине 1920-х годов. В советской историографии в качестве причин окончания НЭПа называют экономические кризисы, якобы им порожденные, – кризис перепроизводства 1925–1926 годов и кризис хлебозаготовок 1927–1928 годов. В более поздних исследованиях указывают на некомпетентность руководителей экономических субъектов, в первую очередь синдикатов, которая и привела к возникновению этих кризисов. Однако базовой причиной, по нашему глубокому убеждению, явилась несовместимость административной организации государства и жизни граждан и рыночных отношений, невозможных без наличия гражданских прав и политических свобод.
ГК 1922 года, принятый и действовавший первоначально в РСФСР, впоследствии стал применяться на территории всех союзных республик СССР. При этом в трех из них – в Украинской ССР, Армянской ССР и Грузинской ССР – по образцу ГК РСФСР в 1923 году были приняты собственные гражданские кодексы, а на территории 11 республик – Азербайджанской ССР, Белорусской ССР, Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, Казахской ССР, Киргизской ССР, Карело-Финской ССР, Литовской ССР, Латвийской ССР и Эстонской ССР – ГК РСФСР в 1923–1940 годах был непосредственно введен в действие по решению законодательных органов Союза ССР и этих республик[376].
ГК РСФСР 1922 года сохранял свое действие вплоть до вступления в силу Гражданского кодекса РСФСР 1964 года, принятого во исполнение Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года. Так или иначе, но всячески уничтожаемое в 1918–1920 годах гражданское право «выжило», а целый ряд частноправовых норм прошел времена империи, диктатуры пролетариата, социализма, процесса построения коммунизма и обрел свою новую жизнь в современном Гражданском кодексе Российской Федерации.
7Дорога железная
В начале революционного пути
Транспорт всегда был и остается важнейшим элементом жизнеобеспечения любого государства, особенно если это страна с огромными территориями, протянувшимися с юга на север и с запада на восток. Оборот товаров, колоссальная миграция населения, оборона, крупнейшая тюремная система – все это невозможно представить без разветвленной транспортной системы и, соответственно, подробных правил, касающихся транспорта, особенно железнодорожного, ставшего в конце XIX-начале ХХ века настоящей артерией, объединяющей большую страну.
В начале ХХ века железнодорожный комплекс российского государства в основном был государственным с единым централизованным управлением. Железнодорожники являлись «белой костью» пролетариата как наиболее образованные и развитые рабочие, обладавшие высокой степенью взаимной солидарности. Они гордились тем, что были носителями особой самостоятельной субкультуры – со своими традициями, лексикой, укладом и профессиональной этикой.
Железнодорожники сыграли заметную роль в свержении самодержавия. Это они заставили Николая II метаться по железным магистралям, «как загнанного зверя», это они не пропустили в столицу войска Деникина, разобрав стрелочные переводы и пути на станциях Дно и Новосокольники.
Не случайно объединения железнодорожников были весьма влиятельны, и не только в своей среде. В апреле 1917 года в Петрограде состоялась Всероссийская конференция железнодорожников, а на 1-м Всероссийском учредительном съезде железнодорожников, проходившем в Москве с 15 (28) июля по 25 августа (7 сентября), был создан Центральный исполнительный комитет Всероссийского железнодорожного союза – Викжель, для которого было характерно полное смешение государственных и профессиональных функций. Викжель всегда подчеркивал свои административно-технические задачи на железнодорожном транспорте. Он с самого рождения был не столько профсоюзным органом, сколько железнодорожным парламентом.
После захвата власти большевиками Викжель организовал переговоры о создании однородного социалистического правительства, куда вошли бы и представители других левых партий. Руководство железнодорожного профсоюза считало, что формировать новое правительство при помощи штыков есть «путь царей и деспотов, который для нас, социалистов и демократов, абсолютно неприемлем, это есть нарушение основных понятий государственного строительства и правопорядка»[377].
Однако большевики не хотели делиться властью, а некоторые левые партии не желали участвовать в правительстве вместе с большевиками. 3 апреля 1918 года в газете «Воля и думы железнодорожника» была помещена статья профсоюзного активиста С. Двумянцева, в которой говорилось: «Да, это уже не Советская власть, которая утверждала самоуправление. Это не голос рабочего. Это голос власти. Власти, идущей против рабочих организаций, против Советов, против революции и ее завоеваний».
Только к весне 1918 года большевикам удалось договориться с лидерами железнодорожников о взаимодействии. К тому же большинство голосов во Всероссийском исполнительном комитете железнодорожников (Викжедор, правопреемник Викжеля) принадлежало большевикам. В этот период главной своей целью организация ставила сохранение контроля над системой железных дорог путем создания «Советской железнодорожной власти, осуществляемой Советами железнодорожных депутатов и их исполнительными комитетами»[378].
Викжедор боролся с саботажем на железнодорожном транспорте с целью положить конец дальнейшему разрушению железных дорог ввиду того, что на местах и в центре продолжалось вмешательство в их техническое управление, проводил советскую агитацию. Викжедор избрал коллегию Народного комиссариата путей сообщения.
На основании декрета СНК РСФСР от 26 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности»[379] «во главе Народного комиссариата путей сообщения находится народный комиссар путей сообщения, ответственный перед Советом народных комиссаров и Всероссийским центральным исполнительным комитетом Советов рабочих и крестьянских депутатов» (ст. 1). Викжедор стал высшим профсоюзным органом, не обладая при этом административными функциями. Прекратил свою деятельность Викжедор 1 марта 1919 года, когда на 1-м Всероссийском съезде железнодорожных профсоюзов был создан единый центральный комитет профсоюза рабочих и служащих железнодорожного транспорта.
Большевикам удалось добиться единоначалия и централизации на железнодорожном транспорте. Постепенно проходила болезнь анархо-синдикалистских настроений. В условиях разгорающейся Гражданской войны это укрепляло военно-экономический потенциал большевистского режима[380].
Последующие декреты[381] в этой сфере касались передачи железнодорожных предприятий в собственность советской республики. Они объявили собственностью РСФСР все предприятия обществ частных железных дорог и подъездных путей, как находящиеся в эксплуатации, так и строящиеся, со всеми их капиталами и имуществами, в чем бы таковые ни заключались.
Также были приняты декрет СНК РСФСР от 19 августа 1918 года «Об аннулировании претензий по железнодорожным перевозкам»[382] и постановление СНК РСФСР от 17 декабря 1918 года «О реквизиции на железнодорожных станциях товаро-багажа и грузов (Положение)»[383].
Об особенностях правового регулирования перевозок в условиях военного коммунизма свидетельствуют нормативные акты, затрагивающие железнодорожный транспорт (Положение о переходе железнодорожных войск в ведение Народного комиссариата путей сообщения, утвержденное Исполнительным комитетом Всероссийского съезда железнодорожных войск 27 января 1918 года[384]; приказ Реввоенсовета РСФСР от 13 мая 1920 года № 824 «Об объявлении утвержденного Наркомпутсообщения Положения о порядке формирования, назначения и движения экстренных поездов особого назначения»[385] и др.).
До введения в действие Общего устава железных дорог РСФСР 1920 года правовое регулирование организации и деятельности железнодорожного транспорта осуществлялось также многочисленными ведомственными актами.
Уставы железных дорог
Первый советский кодифицированный акт в области железнодорожного транспорта – декрет СНК РСФСР от 16 августа 1920 года «Общий устав железных дорог РСФСР» [386]– вступил в силу с 1 ноября 1920 года. Он стал обобщением декретов, посвященных функционированию железных дорог, и, по сути, третьим кодексом после семейного и трудового, принятых в 1918 году.
Прототипом этого устава был Общий устав российских железных дорог 1885 года[387], составленный под руководством Э. Т. Баранова – главы Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России.
Общий устав железных дорог РСФСР 1920 года был подготовлен в условиях, когда многие тысячи километров железнодорожного пути, депо были разрушены, техника не выдержала Первой мировой войны, толпы людей в целях выживания метались по всей стране, спасаясь от голода. Дорога не справлялась с вынужденной нагрузкой в силу отсутствия как материальных ресурсов, опытных кадров, так и надлежащей правовой базы. Для полноты картины скажем, что с 1917 по 1920 год наркомы путей сообщения сменялись чуть ли не каждые полгода, а иногда и не отработав даже двух месяцев. Необходимо было навести элементарный порядок и только после этого думать о развитии.
Разработка проекта устава железных дорог началась при Леониде Красине и завершилась его принятием, когда Наркомат путей сообщения возглавлял Лев Троцкий.
Красину был поручен в 1919 году один из самых непростых участков, требующий не столько «приверженности идеям революции», сколько профессионализма. Красин боролся с Дзержинским, который тоже пытался навести порядок на железнодорожном транспорте, но кардинальными (чрезвычайными) мерами. «По знаку Дзержинского чекисты хватали сотрудников Красина – и виноватых, и невинных; задача чекистов была одна: скомпрометировать наркома; расстрелы шли пачками. Таким способом чекисты сводили счеты с Красиным и “красинцами”, стараясь расстрелами вокруг наркома свалить его самого с поста. И в конечном счете чекисты, преследуя Красина в каждом ведомстве и на каждом посту, победили его»[388].
Общий устав железных дорог РСФСР включал в себя поделенные на 48 статей четыре раздела: общие положения, положения о перевозке пассажиров, ручной клади и пассажирского багажа, о перевозке грузов и об ответственности.
В условиях военного коммунизма, чрезвычайного положения в стране устав не предусматривал платы за перевозку грузов, но при этом транспортировались исключительно грузы государственных предприятий и организаций, перевозка частных грузов допускалась лишь на основании особых разрешительных свидетельств. Не взималась плата за перевозку «рабочих и служащих, следовавших по государственным надобностям, учащихся, инвалидов, больных, имевших удостоверения от соответствующих советских учреждений».
Общий устав устанавливал не только ответственность перевозчика, но и ответственность пассажира. Так, например, пассажир мог быть удален из поезда за нарушение правил пользования железными дорогами или нарушение общественного порядка.
Удаленные пассажиры не имели больше права «пользоваться купленным билетом и могли быть привлечены к более суровой ответственности по суду». Находящийся при высаживаемых пассажирах багаж выдавался на станции их высадки, если время остановки поезда это позволяло, в противном случае оставлялся на ближайшей станции и затем возвращался оттуда бесплатно с первым обратным поездом, если не последовало на то особого заявления со стороны пассажира.
Вступление в силу устава не означало полного отказа от регулирования отношений в сфере перевозок другими нормативными правовыми актами, в том числе ведомственными. Вместе с тем все ранее изданные положения, правила и циркуляры утрачивали силу, если они противоречили уставу. Особо оговаривалось право Народного комиссариата путей сообщения издавать циркуляры, инструкции, правила и распоряжения в развитие и разъяснение устава по соглашению в подлежащих случаях с соответствующими ведомствами[389].
Транспортные уставы во все времена относились к актам гражданского законодательства, тогда как Общий устав железных дорог РСФСР по духу и содержанию был актом публичного права[390].
Переход к новой экономической политике ознаменовал изменения и в правовом регулировании на железнодорожном транспорте. Как полный развал оценивал обстановку того времени на железнодорожном транспорте Г. М. Кржижановский – председатель Государственной общеплановой комиссии при Совете труда и обороны РСФСР: «Огромный транспортный механизм скрежетал во всех своих скрепах и грозил окончательным распадом. Достаточно было беглого проезда по любой дороге, чтобы видеть агонию транспорта. Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию. Наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов»[391].
9 июля 1921 года СНК РСФСР утвердил декрет «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям»[392], установив принцип платности перевозки на этих видах транспорта всех пассажиров и грузов, в том числе правительственных. С начала 1922 года на железных дорогах стал внедряться хозяйственный расчет.
В 1922 году был принят второй кодифицированный акт в области железнодорожного транспорта – декрет СНК РСФСР от 12 июня 1922 года «О перевозке пассажиров и грузов. Устав железных дорог РСФСР»[393], который вступил в силу с 1 августа 1922 года. Устав состоял из 76 статей и достаточно подробно регулировал отношения грузоотправителей и перевозчика.
В то время Наркомат путей сообщения возглавлял Ф. Э. Дзержинский, который непосредственно руководил работой по подготовке устава и перед которым была поставлена задача поднять работу транспорта любыми мерами.
Устав железных дорог 1922 года снимал ограничения в перевозке грузов частных предприятий и отдельных лиц, но при этом плата за перевозку таких грузов была более высокой, чем за грузы государственных и кооперативных организаций.
Новый устав более подробно регулировал те отношения, которые нашли лишь поверхностное отражение в предыдущем уставе, в частности права и обязанности сторон договоров, ответственность и основания освобождения железной дороги от ответственности, момент заключения договора перевозки, документы, подтверждающие заключение договора, порядок предъявления претензий к железной дороге, вопросы исковой давности, штрафы, положения о подсудности.
Российский устав действовал пять лет, Постановлением Совнаркома СССР от 24 мая 1927 года был утвержден Устав железных дорог Союза ССР. Документ вступил в силу 1 октября того же года.