Война на два фронта
Все для Восточного фронта
19 июня 1941 года полк JG3 истребителей Bf-109F-2 из Франции, в обстановке строжайшей секретности, перелетел на аэродром Дуб в 8 км от городка Замосць, в 30 км от границы СССР и в 70 км по прямой от Львова. Все командиры полков на аэродромах вдоль всей границы от севера до юга получили конверты с заданием на предстоящий боевой вылет. Конверты нужно было вскрыть по сигналу-паролю «Барбаросса». Все легли отдыхать в палатки, но заснуть никто не мог. Все были возбуждены и напряжены. В 2.30 ночи 22 июня поступил сигнал-пароль. Роберт Оленик открыл свой конверт и обнаружил, что атака СССР напинается прямо сейчас. В 3.30 он взлетел с напарником на разведку аэродромов русских около границы. Пролетая над несколькими из них, он видел приготовленные к взлету дежурные истребители, по два или три на каждом аэродроме. Когда он летел обратно, то заметил, что одна пара рулит на взлет. Тогда он стал кружить и ждать, когда они взлетят. После их взлета он атаковал ведущего, имея превышение по высоте 300 метров, и несколькими очередями сбил И-16 с первой атаки. Это был первый советский самолет, сбитый на Восточном фронте.
Налетам в первые часы подверглись 60 аэродромов и отдельные выбранные города. Истребители Bf-109F-2 обеспечивали не только господство в воздухе, но и уничтожение наземных целей, расчищая путь танкам. Для Восточного фронта было выделено 2770 боевых самолетов. Из них только 90 двухмоторных и 800 одномоторных истребителей Мессершмитта, 775 бомбардировщиков, 310 пикирующих «Штук». Остальные 765 самолетов были разведчиками и патрульными.
Генеральный штаб Люфтваффе во главе с генералом Гансом Ешоннеком подтвердил уже сложившиеся приоритеты:
1. Уничтожение боевой авиации противника и полное господство в воздухе.
2. Поддержка наземных войск.
И никаких директив о бомбежке промышленных центров. Ешоннек так глубоко разделял веру Гитлера в молниеносный характер этой войны, что решил: зачем разрушать то, что можно захватить. Никаких сомнений в победе не было. Уровень боевой эффективности «сталинских соколов» был наглядно продемонстрирован в войне с малочисленными финскими ВВС, когда русские потеряли 900 самолетов.
Больше половины боевых самолетов, которыми располагал Ешоннек на Восточном фронте, он отдал 2-му воздушному флоту. На него возлагалась главная ударная задача в направлении на Минск и Смоленск, а также поддержка группы армий «Центр». Командовал флотом генерал-фельдмаршал Кессельринг.
Вдвое меньше самолетов досталось 4-му воздушному флоту, который только в конце мая был передислоцирован с Балкан и теперь поддерживал группу армий «Юг» с зоной ответственности от Припятских болот до Румынии. Командовал им генерал-полковник Лер.
Чуть больше пятисот самолетов было у 1-го воздушного флота, который базировался в Восточной Пруссии, поддерживал группу армий «Север» и действовал вдоль побережья Балтийского моря в направлении на Ленинград. Командующим был генерал-полковник Келлер.
5-й воздушный корпус из Норвегии поддерживал операции на Крайнем Севере, выделяя для этого 100–150 машин.
Для Восточного фронта шириной полторы тысячи километров предусматривалась проверенная тактика концентрации авиационных соединений на направлениях главных ударов и быстрая их передислокация в зависимости от ситуации.
Вилли Мессершмитт, как и все, слушал радио. Сообщалось, что русские в первый день потеряли 1200 самолетов. Через несколько дней уже сообщали, что доблестные Вооруженные силы Германии уничтожили в воздухе и захватили на аэродромах 4000 русских самолетов.
Танковые клинья успешно продвигаются в глубь Советской страны, окружая целые армии. Русские бросают свои старые самолеты на аэродромах и бегут. Стандартный «блицкриг» работает. Люфтваффе организуют тесное взаимодействие с быстро продвигающимися на главных направлениях танковыми дивизиями. Только к середине дня советские бомбардировщики начали бомбить наступающие танковые колонны, но несли большие потери от зенитного огня и рыскающих в небе истребителей.
Конечно, русским не позавидуешь. В кабинах немецких самолетов сидят мальчики из благополучных семей, которые выросли в достатке и любви, ради удовольствия летали сначала на планерах, потом на самолетах. Теперь они освоили самую оптимальную тактику воздушного боя и вооружены самыми эффективными боевыми самолетами. Их сознание, не отягощенное пережитым и сильно мотивированное на успех, очень быстро принимает правильное решение в воздушном бою.
А в кабинах советских устаревших самолетов сидят дети участников кровавой бойни Гражданской войны, которые часто голодали, плакали и просто выживали в диких условиях формирования нового сообщества людей в России. Они прошли ускоренную формальную подготовку в аэроклубах, затем муштру в казарменных летных школах, и с очень маленьким налетом их вынуждены были бросить в бой. В воздухе они чувствовали себя неуверенно и часто запаздывали с правильным решением.
Немецкой боевой авиацией командуют ветераны и асы Первой мировой войны, дети баронов и знатных бюргеров, получившие блестящее образование и имеющие огромный опыт личных воздушных боев и организации эксплуатации самолетов в военное время. Они жили в обстановке взаимного уважения, много летали сами и, увлеченные идеей реванша, разрабатывали оптимальную тактику ведения крупных наступательных операций. Эту тактику они проверили в Польше, Норвегии и Франции.
Советскими Военно-воздушными силами командуют бывшие красноармейцы, дети бедняков с тяжелым прошлым, назначенные служить в авиации партийными комитетами, зачастую после ареста их предшественников. Элита русского летного корпуса Первой мировой войны, носители опыта и технических достижений в авиации или сбежали из страны, или были убиты. Многие авиационные начальники выдвинулись в самое последнее время, проявив личную храбрость и отличившись в воздушных боях в Испании, на реке Халхин-Гол и в небе Финляндии. Но ни глубоких знаний, ни опыта руководства боевой работой больших авиационных соединений у них не было.
У Вилли было двойственное чувство. Радости от этой победы он не испытывал. Война с англичанами – это ладно, они столько потопили немецких кораблей, столько сбили немецких самолетов и столько немцев погибло. И они бомбят немецкие города. А русские? Они ничего плохого нам не сделали. Зачем мы к ним полезли? Пусть бы строили у себя свой коммунизм. Кому они мешали? А Россия это не Франция, победить и подчинить себе такого гиганта – все равно что идти с прекрасным немецким ружьем на медведя – можно и промахнуться.
Вилли очень беспокоили условия эксплуатации его истребителей на спешно подготовленных фронтовых аэродромах с неровными полосами, а также стрессовое состояние и усталость пилотов. Число разбитых на посадках самолетов росло.
В ожидании быстрой победы, за два дня до нападения на СССР, Гитлер командует сократить производство вооружений армии и увеличить производство самолетов для окончательной победы над Англией. Геринг приказывает учетверить число фронтовых самолетов и для этого дает Мильху специальные полномочия. Мильх несколько дней обсуждает эту программу с Удетом и выясняет истинные возможности авиапромышленности Германии. Удет не видит возможности увеличения выпуска самолетов. Он доказывает Мильху, что нет материальных и людских ресурсов, а забрать их у министра Тодта, обеспечивающего армию, можно только приказом Гитлера.
Все для фронта, все для победы – этот девиз Мильх усвоил очень хорошо. Вооружившись мандатом Геринга, он приглашает главного архитектора Берлина Шпеера спроектировать три гигантских авиазавода в Брюне, Гразе и Вене. Первоначальная задача – удвоить производство самолетов в конце весны 1942 года. Три проблемы: двигатели, людские ресурсы и нехватка алюминия. Строится новый большой завод авиадвигателей. По оценке Удета, надо заполучить 3,5 млн рабочих к имеющимся 1,3 млн. Гитлер приказал немедленно расформировать три дивизии на Восточном фронте. Остальных забрать из промышленности вооружений армии. Гиммлер придумал закон: тех, кто поменяет работу более трех раз в году, – в рабочие батальоны. За уклонение – расстрел.
По разным причинам, от него не зависящим, в основном из-за недопоставки готовых изделий, Мессершмитт задерживал отправку фронту истребителей Bf-109 F-2. Программа Ме-210 тоже «горела» – были нужны длительные летные испытания. Поэтому Вилли пока напряженно работал над новыми проектами: реактивным двухмоторным истребителем Ме-262 и дальним бомбардировщиком Ме-264.
Мильх прихватил Удета и решил с ним проверить состояние дел на месте. Когда они приземлились на полосе завода, Мильх с раздражением увидел, что весь персонал Мессершмитта выстроен для парада. Затем на производственных линиях Bf-109 F он обнаружил сонное царство, что его еще больше разозлило. В опытном цехе Вилли с гордостью показал гостям реактивный истребитель Ме-262. Но Мильх знал, что двигатели ЮМО-004 еще даже не проходили испытаний на летающих лабораториях. И действительно, на Ме-262 двигатели оказались деревянными макетами. Мильху стало ясно, что Мессершмитт пытается отвлечь его от горящей проблемы поставок фронту. Он зло приказал старшему военному представителю, инженер-полковнику Мейеру, проследить, чтобы никаких работ по Ме-262 не проводилось, пока Bf-109F-2 не покинут сборочные линии.
Но Вилли не сдавался. Когда его высокие визитеры улетели, он сел с Мейером и его людьми и убедил их в необходимости работать над Ме-262 тайно. Они разрешили использовать на этой теме 20 инженеров.
Помимо поставок фронту своих истребителей с постоянными мелкими, но важными улучшениями, Вилли думал и об их серьезной модификации. Потом Геринг и Мильх будут его упрекать за это. Десятки модификаций 109-го, переналаживание его производства стоили многих недопоставленных фронту машин. Но Вилли стоял на своем – пусть меньше, да лучше.
Самым радикальным средством повысить боевую эффективность истребителя было увеличение мощности его мотора. И когда на горизонте только замаячил новый 36-литровый мотор Даймлер-Бенц DB-605 с мощностью в 1500 л.с., Вилли дал команду Проектбюро разрабатывать под него новую модификацию 109-го с герметичной кабиной, новым более мощным вооружением и бронированием. Конечно, Удет был «за». Новый вариант обещал более высокую боевую эффективность, несмотря на увеличенный взлетный вес. Предложение Мессершмитта принято, контракт подписан, и разработка конструкции Bf-109G началась.
Вилли как всегда все новое запускал в производство осторожно, шаг за шагом, проверяя его удобоваримость. Истребители Bf-109G-0 предсерийной партии из десяти машин внешне почти не отличались от Bf-109 F-4, хотя конструкция самолета уже была рассчитана на увеличенные нагрузки. Новый мотор, конечно, не поспел, и эту партию снабдили пока старым мотором и старым вооружением. Но форма носовой части фюзеляжа и длинный масляный радиатор уже предназначались для нового мотора. Бронированный герметичный фонарь кабины без прозрачных треугольных вставок – отличительный признак нового истребителя «Густав». С января 1942 года на производственных линиях завода в Регенсбурге, где заправлял Тео Кронейс, начали запускать серийные Bf-109G-1, которые уже получили новый мощный мотор.
Новый истребитель Мессершмитта Bf-109G-1 «Густав».
В конце августа 1941 года Мильх целую неделю инспектирует авиационные полки на Восточном фронте.
Там русские уже потеряли 1,3 млн человек. Но то, что увидел Мильх в своем хозяйстве, повергло его в шок. На каждом аэродроме множество самолетов, иногда сотни, были неработоспособны из-за отсутствия запасных частей. Программа снабжения запчастями Удета стоимостью 1,9 млрд марок явно обанкротилась. Тогда Мильх организовал бригады инженеров, которые перелетали с аэродрома на аэродром и восстанавливали самолеты, «раскулачивая» другие. Когда Мильх вернулся с фронта, он обнаружил, что Удет серьезно нервно заболел и по настоянию Геринга стал пациентом санатория.
В это время окончательно стало ясно, что программа нового бомбардировщика компании «Юнкерс» – Ju-288 – не состоится. Все новые требования Удета к машине привели к ее перетяжелению настолько, что мощности двигателей Jumo-222 оказалось недостаточно. Геринг утверждает аннулирование контракта на эти двигатели и отсрочку разработки и поставок нового бомбардировщика в пользу модернизированного варианта старого. Мильх с позором увольняет руководителя компании Копенберга и изгоняет его из Совета промышленности. Он также снимает директора по планированию в администрации Удета, инженер-генерала Тшершиха, и ставит своих людей из «Люфтганзы» и промышленности.
Теперь промышленность будет выпускать только модернизированные модели старых бомбардировщиков и в очень скромном количестве. В это время англичане уже выпускали самолетов в два раза больше, а американцы – в два с половиной.
Когда Мильх проталкивал свою новую программу увеличенного производства истребителей, в ней, естественно, отдавалось предпочтение не самолетам Мессершмитта, а новому творению компании «Фокке-Вульф» – истребителю с мотором воздушного охлаждения Fw-190. Он на небольших высотах превосходил тогдашний «Спитфайр».
Но в таком случае надо переналадить производственные линии заводов, выпускающих истребители Мессершмитта по лицензии, на выпуск машины компании «Фокке-Вульф».
Мильх, с подачи Удета, объявляет старое распределение производственных мощностей, когда на каждые четыре истребителя Мессершмитта выпускалась одна машина Фокке-Вульфа, недействительным. Теперь истребителей Fw-190 будут выпускать втрое больше, чем Bf-109F, и заводы других компаний, выпускающие истребители Мессершмитта по лицензии, у него отбираются.
Эта убийственная новость дошла до Вилли Мессершмитта на следующий день. Его заместитель и банкир Фриц Сейлер, который отдал восемь лет жизни, выстраивая финансовую независимость компании, просто остолбенел. После фиаско с Ме-210 это был ужасный удар по престижу Мессершмитта. Вилли посоветовал Сейлеру наглядно показать количество непостроенных истребителей для фронта из-за продолжительного переоснащения заводов и освоения ими выпуска другого самолета. Он предложил на плакате для Мильха изобразить два графика поставок самолетов фронту по месяцам и зону между ними закрасить красным цветом.
Совещание у Мильха состоялось 12 ноября 1941 года. На нем Сейлер сначала разоблачил фальсификацию данных летных испытаний в пользу Фокке-Вульфа работником аппарата Удета. А потом Сейлер доложил, что только на одном заводе переход на новый тип истребителя приведет к потере для фронта 600 машин. На остальных заводах – соответственно. Мильх был возмущен: «Почему об этом не докладывало управление вооружениями Удета?» Удет молчит.
Мильх отменяет свое предыдущее решение и оставляет старую пропорцию выпуска истребителей. Это было огромным унижением для Удета и его людей.
Самоубийство Удета
Вечер у приятельницы Удета, очень изысканной и богатой дамы Берлина, удался на славу. Сегодня Удет пришел с другом и бывшим сослуживцем, генералом Плохом, приехавшим по делам с Восточного фронта. Пили много. Удет стал жаловаться Плоху, что оказался запутанным проблемами снабжения, нехватки материалов и узкими местами производства. «Я занимаю плохой пост», – повторял он. Плох недвусмысленно намекал Удету, что Мильх его уволит.
Утром Удет позвонил этой приятельнице. Когда она услышала его встревоженный голос, то предложила немедленно заехать к нему. «Нет, это слишком поздно! Скажи Корнеру (другой заместитель Геринга. – Прим. авт.), что он – исполнитель моего завещания». В трубке послышался звук выстрела. Когда она и Корнер вошли в спальню Удета, на полу лежали две пустые бутылки коньяка и револьвер, тело Удета – на кровати. На серой стене над кроватью – торопливо написанные красным карандашом две фразы: «Железный Человек (так они называли Геринга. – Прим. авт.), ты бросил меня! Почему ты сдал меня этим жидам Мильху и Габленцу?»
Официальное заявление, продиктованное Герингом, гласило:
«Во время испытаний нового оружия в понедельник 17 ноября 1941 года директор Управления авиационного вооружения генерал-полковник Удет пострадал в результате аварии и от полученных повреждений скончался по дороге в госпиталь.
Фюрер приказал похоронить с государственными почестями этого офицера, покинувшего этот мир так трагически при исполнении его обязанностей».
Похороны по высшему разряду в Берлине проходили по заведенному порядку. Пока несущие гроб медленно маршировали по направлению к Большому залу Министерства авиации, на каждом здании Берлина были приспущены флаги. Со всех уголков рейха были вызваны кавалеры Рыцарского креста, которые несли почетный караул у гроба в течение всей церемонии. Слет приглашенных гостей был отмечен двумя катастрофами: погибли генерал Вильберг, руководитель секретной службы Люфтваффе, и знаменитый ас Вернер Мольдерс – его самолет зацепил фабричную трубу. Гитлер хранил молчание. Когда зал опустел, Гитлер сказал Мильху: «Теперь это твоя ноша». И Мильх занял должность Удета.
Уход из жизни одного человека во время войны кажется не очень интересным для биографии другого. Но для Вилли Мессершмитта это событие значило очень много. От Удета шли заказы на новые самолеты и разнарядки на дополнительных работников. Мильх немедленно дает ракетному перехватчику Мессершмитта Ме-163 низшую приоритетность, и его доводка пошла медленно.
Нападки на Удета начались в начале года. Главный юрист Люфтваффе писал о деловых качествах Удета: «Он не имеет квалификации для высокого поста, недостаточно квалифицирован, морально нечестен и безответственен». Мильх любил повторять: «Все в руках Удета превращается в пыль».
Персонал Управления вооружений Министерства авиации стараниями Удета превысил четыре тысячи полковников, бюрократов и инженеров. Директор аппарата Управления генерал-майор Плох проиграл Мильху и Сперлю крупную сумму денег и не отдавал долг. Мильх рекомендует Удету реорганизовать свой штат, но безрезультатно.
Геринг публично жаловался: «Никогда меня так не надували и не обманывали, как в офисе Удета». Политика Удета разворачивать серийное производство недоведенных машин обанкротилась на Ju-88. Затем то же проявилось на всех новых проектах.
Деградация Удета началась не вчера. Он уже давно стал много пить и курить, ел только мясо, пристрастился к наркотику «Первитин», который сделал его угрюмым и подозрительным. Он был уже тяжело болен, стал безразличный, расстроенный личной жизнью и ужасными головными болями. Целыми днями он слышал звон в ушах, и доктора не могли ему помочь. Мильха он боялся больше всех, и их дружба дала глубокую трещину. 25 сентября Удет возвращается на работу после лечения. А через три дня его приглашает «на ковер» Геринг. Удет посылает Плоха, и Геринг отправляет его на Восточный фронт. Удет понимает, что его карьере пришел конец.
Удет получил от Геринга предложение служить в Люфтваффе в июне 1935 года, и отказаться уже не было никакой возможности. Главной задачей Удета стал поиск среди немецких самолетостроительных компаний подрядчика, способного воплотить идею пикирующего бомбардировщика в металл. Вряд ли кто-нибудь из промышленников всерьез воспринимал деятельность Удета, не имеющего соответствующего технического образования, поста и звания.
Геринг убедил летчика, что без высокого военного чина ему не выстоять против людей, сопротивлявшихся идее пикировщика. Вот так неожиданно и для друзей, и для врагов 1 июня 1935 года Удет стал полковником.
Свою деятельность в Люфтваффе Удет начал с того, что пригласил на аэродром в Рехлин начальника Генерального штаба Люфтваффе Вальтера Вевера с группой офицеров и показал им преимущества бомбометания с пикирования. Затем составил и разослал во все авиационные фирмы Германии тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику. Компания «Юнкерс» родила «Штуку».
В качестве директора технического управления Люфтваффе (с 1938 года – управления снабжения и поставок) Удет становится ответственным за боевую эффективность немецких самолетов. Вплоть до самоубийства военная карьера Удета развивалась стремительно, новые звания следовали одно за другим: 20 апреля 1937 года он уже генерал-майор, 1 ноября 1938 года – генерал-лейтенант, 1 апреля 1940 года – генерал авиации, 19 июля 1940 года – генерал-полковник.
Эрнст Хейнкель, лично знавший Удета долгие годы, писал, что «представить его в чине полковника, который был ему присвоен сразу же, когда он вступил в эту должность и стал шефом технической службы, для меня было чертовски трудно». Не имея соответствующего образования и опыта руководства промышленностью, не зная штабной работы и совершенно не разбираясь в людях, новый начальник боевого снабжения Люфтваффе обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех, кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу.
Руководить огромным ведомством Удет оказался не в состоянии. По мнению Хейнкеля, свою некомпетентность Удет чувствовал постоянно, и она была одной из причин драматического конца его жизни.
Прокол с Ме-210
Вилли Мессершмитт был уверен, что новое задание Технического управления Министерства авиации – создать дальний двухмоторный истребитель-бомбардировщик – не представляет для него серьезной проблемы. В этом были убеждены и все руководители министерства. Его двухмоторный дальний истребитель Bf-110B-1 прекрасно зарекомендовал себя в Польской кампании, сопровождая бомбардировщики и разбивая своими шестью стволами наземные цели. Он пережил второе рождение, когда с серии Bf-11 °C-1 Мессершмитт установил на него более мощные двигатели DB-601A. Они увеличили его скорость на 100 км/ч. Правда, возрос вес и упала дальность. Но вариант Bf-11 °C-7 мог на подфюзеляжном пилоне нести две бомбы по 500 кг.
Вилли вполне резонно полагал, что огромный опыт испытаний, эксплуатации и модификаций 110-го и опытных бомбардировщиков Bf-162 является надежной основой для разработки нового современного самолета такого же класса, но со значительно лучшими летно-техническими характеристиками. И его создание позволит получить лучший результат, чем дальнейшие модификации старого 110-го.
Проработки такого самолета начали в его проектном бюро под присмотром Роберта Люссера еще три года назад, но тогда там в работе были десятки предложений, которыми Вилли заваливал министерство. Только год тому назад этот проект – Р-1060 – обрел законченные формы.
Вилли очень хотел чего-нибудь новенького и пошел на значительное увеличение нагрузки на крыло и посадочной скорости ради снижения взлетного веса, который и так увеличился по сравнению со 110-м на целых две тонны. Поскольку эта машина должна была изначально выполнять функции и бомбардировщика, да еще и пикирующего, в разбухшей и укороченной передней части фюзеляжа был сконструирован бомбоотсек. Длина фюзеляжа стала на метр короче, чтобы не делать высоких стоек шасси при увеличенном угле атаки на посадке.
Впервые Вилли применил только что разработанную компаниями «Рейнметалл-Борзинг» и AEG систему из двух вращающихся по бортам фюзеляжа и дистанционно управляемых стрелком-радистом турелей с крупнокалиберными пулеметами. Вообще, все новейшее и лучшее Вилли вложил в этот самолет. Гладкие и круглые мотогондолы с более мощными двигателями DB-601F по 1350 л.с. теперь выступали вперед за нос кабины экипажа. Благодаря более плотной компоновке удалось батарею пулеметов и пушек, а также бомбоотсек разместить под кабиной. Исчезла носовая часть фюзеляжа, уменьшилась поверхность трения. Необыкновенной была и форма остекления кабины. Для лучшего обзора вниз она была выпуклой по бокам.
Макетная комиссия Министерства авиации утвердила проект. Самые высокие чины и простые эксперты были от него в восторге. Заказали пока два опытных самолета и, поскольку все видели в нем дальнейшее развитие тяжелого истребителя Мессершмитта, назвали его Ме-210. Его конкурентом оказался Арадо Ar-240, который разрабатывался по таким же требованиям. Тем временем Конструкторское бюро под водительством Вальтера Ретеля передало все рабочие чертежи в цех опытных конструкций. Первый опытный Ме-210 V-1 построили до начала захвата Польши, и он, как и предшественник, имел две килевые шайбы. Начиная со второго опытного Ме-210 V-2, который строился с отставанием от первого в один месяц, Вилли решил хвостовое оперение переделать в угоду лучшей диаграмме зоны стрельбы из бортовых дистанционно управляемых пулеметов. Самолет обрел один большой киль.
Новый Ме-210 вселял самые радужные надежды.
Командование Люфтваффе и Министерство авиации были настолько восхищены конструкторскими решениями Мессершмитта и настолько самоуверенны, что еще до летных испытаний прототипов заказали тысячу этих самолетов и, помимо заводов Мессершмитта, обязали компании «Фокке-Вульф», «Весер» и МИАГ строить их по лицензии. Компании начали тратить огромные ресурсы на стапельную оснастку, приобретение материалов, оборудования и готовых изделий. Это решение Геринга, Мильха и Удета оказалось для Мессершмитта медвежьей услугой.
Первый вылет опытного чудо-самолета состоялся 2 сентября 1939 года. Как только шеф-пилот компании Герман Вурстер оторвал машину от земли, она повела себя необычно, была неустойчива и норовила свалиться в штопор. Он еле сел, и начался длительный и безуспешный процесс выяснения причин плохой управляемости. Рецепты оздоровления самолета от местных «знахарей» сыпались как из рога изобилия. Вурстер предложил шефу, чтобы улучшить управляемость, удлинить фюзеляж и плечо хвостового оперения на целый метр. Вилли долго смотрел ему прямо в глаза, пытаясь понять, что стоит за этим предложением. Потом примирительно объяснил: «В оснастку уже вложены миллионы рейхсмарок, и теперь геометрию машины менять нельзя». Начальство Министерства авиации и командование Люфтваффе, почуяв неладное с новым самолетом, буквально закидали конструктора вопросами. Он всем отвечал, что все проблемы будут решены незначительными изменениями конструкции и в ближайшее время. Но время шло, а этот самый сложный, напичканный электрикой и гидравликой, самолет не выдавал своей тайны.
Вилли Мессершмитт никак не мог разгадать причину странного поведения первого 210-го. Очень образованный и умный летчик-испытатель Герман Вурстер убеждал его удлинить фюзеляж на один метр, но Вилли не понимал, почему это необходимо, и тянул. Известный военный летчик-испытатель Густав Нейдхарт после облета самолета в Рехлине отметил в отчете завышенные усилия на штурвале и педалях, неудовлетворительную управляемость по тангажу, трудность в достижении согласованного управления самолетом по всем осям и неадекватное поведение самолета при отклонении элеронов после взлета. Но выразил уверенность, что недостатки управляемости могут быть устранены простыми средствами.
Вилли перепробовал все известные ему простые средства. Военное время летело, а управляемость 210-го не улучшалась. Обескураженный Вилли решил искать помощи и обратился в Летно-исследовательский институт, членом Сената которого он состоял. Директор института, профессор Бок, и еще два профессора-управленца Квик и Дойч сразу поспешили в Аугсбург. Причем Карл Дойч прилетел на своем персональном Bf-110, полностью напичканном записывающей в полете аппаратурой. На ЛИСе завода уже находились высшие офицеры из Рехлина, жаждущие узнать, что скажет «профессура».
Вилли вел горячий спор с коллегами-профессора-ми, когда в кабинете появился Дойч. Ленты записанных в полете отклонений штурвала и прилагавшихся к нему усилий он нес с собой. Все сошлись, что виновато производственное отклонение от теоретического контура профиля крыла в зоне элеронов. Этот диагноз был подтвержден проведенным тщательным обследованием, и простая нашлепка из бальзы, покрытая тканью, на крыле в зоне элерона решила эту проблему.
Но этот производственный дефект на сложном самолете был не единственный. Начальство из Министерства авиации внимательно отслеживало процесс доводки нового истребителя-бомбардировщика, который по плану Геринга должен быть изготовлен в количестве 3000 машин.
Вилли был крайне заинтересован в серийном выпуске этой машины. Во-первых, это деньги, а во-вторых – престиж. Выявленные в летных испытаниях недостатки самолета могли помешать его серийному производству. Поэтому Вилли отвечает на каждый запрос из министерства. Своему хорошему знакомому Ролуфу Лахту, прекрасному пилоту, с которым они вдвоем не раз летали на 108-м, ныне главному инженеру Технического управления министерства, Вилли 15 июля 1940 года отправляет официальное письмо:
«СЕКРЕТНО!
Уважаемый господин Лахт,
Направляю по Вашему требованию информацию о состоянии работ по
Ме-210.
Оставшиеся небольшие проблемы в доводке самолета никоим образом не угрожают началу его серийного производства. К сожалению, из-за неудачи и плохой погоды прошедшей зимы мы задержались с летными испытаниями. Результаты завершенных сейчас летных испытаний подтвердили, что нагрузки от элеронов, которые доставляли нам некоторое беспокойство, теперь удовлетворительные. Появилась возможность продолжить испытания воздушных тормозов, недостатки которых ранее обнаружены. Мы устраним их в очень короткое время. Полеты показали отсутствие бафтинга элеронов при отклоненных воздушных тормозах, которого мы опасались. Требуемая конечная скорость пикирования около 600 км/ч достигнута. Но полностью программа испытаний воздушных тормозов пока не завершена. Мы пока не обеспечили требуемый уровень нагрузок на органы управления, но, по нашему убеждению, он абсолютно приемлем для первых производственных серий, хотя и немного отличается от уровня Bf-110. Конечно, мы будем продолжать работу по снижению уровня нагрузок. Я лично договорился о поставке полного комплекта радиостанции, и она в последующем будет установлена на машине.
Для серийного производства самолета очень важна своевременная поставка материалов субподрядчикам. Для контроля за обеспечением материалами не менее 72 фирм группа снабжения в течение следующих нескольких дней будет усилена тремя сотрудниками.
Я буду признателен, если Вы сможете прибыть сюда и лично увидеть состояние работ.
С искренним уважением,
Мессершмитт».
Для золотой осени этот день был обычным, солнечным и теплым. Знаменитый летчик-испытатель компании «Мессершмитт», обладатель мирового рекорда скорости Фриц Вендел с утра готовился к важному полету на втором 210-м на большой высоте для оценки его максимальной скорости. Механик Алоиз Пранер, с которым он должен лететь, доложил – самолет к полету подготовлен. Фриц сам обошел машину и надолго задержался у горизонтального хвостового оперения. В последнем полете он чувствовал вибрацию, исходившую откуда-то отсюда. Ничего подозрительного не обнаружив, Фриц полез в кабину.
Они с Алоизом летели уже долго, вышли на заданную площадку, разогнались, и Фриц опять почувствовал вибрацию в хвосте самолета. Но решил программу полета выполнять. Немного отдал штурвал, скорость еще возросла, потом взял штурвал на себя, и тут… Треск разрушающейся конструкции самолета, и крик Алоиза: «Мы потеряли стабилизатор!»
Действительно, штурвал просто болтался без нагрузки. Фриц понял, что посадить драгоценную машину он не сможет. «Прыгай!» – прокричал он Алоизу. Когда механик исчез, впервые в полете успешно испытав аварийный сброс задней створки нового фонаря кабины, Фриц подумал, что пора и ему. Но потом решил, что успеет – высота была еще большая. Самолет падал носом вниз. Чтобы уменьшить его скорость, Фриц перевел воздушные винты в режим авторотации и выпустил шасси и закрылки. Стрелка высотомера крутилась как сумасшедшая. «Вот теперь в самый раз», – решил Фриц, скинул створку фонаря и оттолкнулся от самолета.
Внизу был сплошной еловый лес. Фриц, болтаясь на стропах парашюта, следил за самолетом. Вот он коснулся вершин старых мощных елей, они его закрутили, и он исчез. Но взрыва и дыма не было. Теперь Фриц думал об одном – как бы не повиснуть на высоком дереве. Но бог опять был с ним. Он долетел до земли, собрал белый купол парашюта, положил его у ели, сел на него, не спеша достал из нагрудного кармана начатую пачку сигарет, закурил и стал ждать.
Заводской «Шторх» нашел обломки Ме-210 V-2 очень быстро. Недалеко нашли и Фрица Вендела, а Алоиза пришлось поискать – его отнесло далеко. Да и был он в плохом состоянии. Он сразу раскрыл парашют и долго спускался в разреженном и морозном воздухе, одетый по-летнему.
Когда господину Мессершмитту позвонили из ЛИСа и сообщили о потере самолета, у него произошел нервный срыв. Потом, придя в себя, он захотел сам осмотреть обломки.
Машина лежала на спине, уткнувшись в землю оставшейся целой нижней частью киля. Хвостовая часть фюзеляжа была почти целой, и над ней гордо торчала выпущенная вилка с хвостовым колесом. Только в самом хвосте, там, где крепился стабилизатор, зияли клочья металлической обшивки. Носовая часть фюзеляжа была полностью вмята. Вилли решил, что машина падала носом вниз, смяла мотогондолы и нос фюзеляжа, а потом завалилась на спину, сломав киль.
Во время скрупулезного обследования обломков обнаружили рядом с оторвавшимся воздушным винтом лежащий кусок роговой компенсации руля высоты. Как он сюда попал? Если верить докладам экипажа о потере стабилизатора, то этот кусок руля высоты должен лежать за несколько километров от места падения самолета. Вилли не стал вдаваться в эту мистику. Он для себя уже решил не применять на этой машине роговую компенсацию рулей. Он применил этот метод снижения потребных усилий на штурвале на этой машине из-за жалоб летчиков. После доработки второй машины под роговую компенсацию и появились доклады о вибрации хвоста. Но есть же и другие способы. А роговой компенсации на 210-м больше не будет.
Вилли почему-то делал вид, что в планере 210-го никаких проблем нет. А они были. Он так увлекся изяществом форм и экономией веса конструкции, что с площадью сечения хвостовой части фюзеляжа явно перестарался – она была слишком мала. Из-за недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа на второй опытной машине на скорости 605 км/ч развился крутильно-изгибный флаттер, а узлы крепления стабилизатора не выдержали вибрационных нагрузок.
Вилли рассчитывал по-тихому усилить хвостовую часть фюзеляжа, опасаясь скандала с начавшимся серийным производством Ме-210. Третья опытная машина была направлена на статические испытания прочности. Опытный Ме-210 V-4 предназначался для программы летных испытаний пикирования, и на нем установили воздушные тормоза.
Военный летчик Нейдхарт, испытывая в декабре 1940 года Ме-210 V-9 в Рехлине, все еще зафиксировал два его существенных недостатка:
– при выпущенных воздушных тормозах и открытых створках бомболюка самолет неустойчив по рысканию и имеет тенденцию к срыву в штопор;
– в имитационном ближнем маневренном воздушном бою уступает своему предшественнику Bf-11 °C.
К концу 1940 года летные испытания одновременно проходили уже 11 опытных машин, и на каждой из них проверялось какое-то решение Вилли, улучшающее самолет. На одной из них вся верхняя поверхность левого крыла была обклеена хлопчатобумажными ленточками, позволяющими определить характер обтекания крыла воздушным потоком на разных режимах. Если ленточки потоком прижимались к поверхности, то обтекание нормальное. Если они вставали – это срыв потока. Установленная на киле кинокамера фиксировала положение ленточек. Велось за ними наблюдение и из кабины.
В начале 1941 года еще три опытных машины – V-14, V-15 и V-16 – пополнили летный отряд Ме-210. Самолеты летали в Аугсбурге, в Рехлине и Тарневице, а недостатки продолжали вылезать. Начальник Летноисследовательского центра Люфтваффе, известный летчик и инженер, призер авиагонок в Цюрихе Карл Франке, в письме Мессершмитту описывает новый дефект 210-го:
«Триммер руля высоты при выпущенных закрылках на скорости захода на посадку даже в самом заднем положении не позволяет сдвинуть штурвал вперед настолько, чтобы сбалансировать самолет, и он сам задирается… Эффективность стабилизатора изначально не отвечала условиям посадки. Мы это все прошли на Не-177, и проблема была решена, только когда увеличили площадь стабилизатора».
Идет 1941 год. Генерал Удет начинает проявлять все большее беспокойство. По плану к концу года должно быть сдано более тысячи машин, а со сборочных линий Аугсбурга начали сходить только первые самолеты предсерийной партии Ме-210А-0. Удет в письмах и лично предупреждает Мессершмитта о срыве графика поставки и выражает недоумение, почему ради экономии двух килограммов веса допускается такое количество поломок шасси. И не только на 210-х, но и на 109-х. Он обвиняет Мессершмитта в отсутствии в его конструкциях запаса прочности.
Вилли отвечает Удету с болью в сердце, что не располагает достаточной экспериментальной базой и вынужден «слепым идти в темноту. Я не могу ждать результатов исследований. Если я потеряю время, моя ответственность будет слишком высока. В будущем, как и в прошлом, мы должны рисковать. Мы запускаем новый самолет в неизведанную область и учимся на горьких потерях жизней и материальной части».
Когда в мае все еще не сдали ни одного серийного боевого Ме-210А-1, Удет пожаловался на Мессершмитта в государственный арбитраж – «Комиссию советников индустрии». Тогда в июне Вилли сдался, сам составил и вручил Удету перечень известных ему проблем М-210-го, которые надо срочно решить:
– устранить «козление» самолета в воздухе, препятствующее прицеливанию при атаке;
– установить передвижной стабилизатор с триммерным механизмом;
– удлинить фюзеляж;
– найти причину возгорания моторов DB601 на самолетах 110 и 210 совместно с компанией «Даймлер-Бенц»;
– модифицировать воздухозаборник для турбокомпрессора, предлагаемого компанией «Даймлер-Бенц»;
– устранить бафтинг стабилизатора при отклонении воздушных тормозов.
Эта грозная машина, которая должна была унести много человеческих жизней врагов и спасти жизни немцев, никак не давалась Мессершмитту. В ноябре в Рехлине во время рулежки один самолет просто лег на землю из-за поломки узлов крепления ног шасси.
Их опять нужно было усиливать. Каждое изменение надо было реализовывать в производственных цехах завода. К концу 1941 года вместо тысячи сдали всего 94 машины.
Много волнений доставило Вилли и переизбрание в Академии авиационных исследований на следующие пять лет. В связи с неудачей 210-го Вилли нервничал и опасался, что его не переизберут, ведь президентом академии был Геринг. Он подготовил многостраничный доклад «Проблемы высокоскоростного полета». Выборы состоялись, и Вилли было приятно узнать, что его продолжают считать ведущим экспертом в авиационных делах. За несколько дней до решения о прекращении приемки Ме-210 ему был вручен сертификат на пергаменте с жирной подписью Геринга, президента академии. В нем было напечатано, что лидер индустрии вооружений, профессор, доктор инженерных наук и дипломированный инженер Вилли Мессершмитт является полным членом академии до 28 февраля 1947 года.
Можно было ожидать, что этот престижный документ в рамочке Вилли повесит в своем кабинете, но сертификат хранился вместе с другими документами в ящике его письменного стола.
Первые 16 серийных появились на военной базе в Ландсбергена-Лехе, южнее Аугсбурга, еще в ноябре 1941-го, а в начале 1942-го туда прилетела новая партия. Строевые летчики узнали, что это за чудо, которое должно заменить их облетанные и надежные Bf-110.
Иохан Кауфман в группе пилотов Bf-110 прилетел с Восточного фронта в Ландсберг за новым Ме-210А-1 и так оценил его:
«Сильное впечатление. Столько новшеств. Как им правильно управлять? Он летает заметно быстрее, и бомбы внутри. Быстрее набирает высоту и пикирует нормально. Оружие более эффективно. Улучшенная навигационная система и радио. Впервые установлен автопилот. Словом, классная птичка.
Серийный истребитель-бомбардировщик Ме-210А-1.
В первом моем вылете разбег был относительно коротким. На посадке, предупрежденный о возможном закручивании, сделал несколько коррекций рулем направления и двигателями, чтобы удержаться на полосе. Во втором полете уже мог проверить характеристики управляемости, они были лучше, чем у Bf-110. Заметна лучшая маневренность и быстрое ускорение.
Мы практиковались в сбросе бомб, стрельбе по воздушным целям, пикировании и в полетах строем. Машина стала нашей надеждой».
Эта надежда рухнула в одночасье. Когда на поступающие в части Ме-210А-1 стали переучиваться молодые строевые летчики, то за короткое время произошло пятнадцать аварий, в основном на режимах взлета и посадки. На взлетно-посадочной полосе учебного центра можно было видеть такую картину. Вокруг полосы лежали новенькие 210-е, разбитые неопытными пилотами. На Геринга фотографии этих машин, доклады Удета и Мильха воздействовали как красная тряпка на быка.
Вилли Мессершмитт в Аугсбурге и Тео Кронейс в Регенсбурге одновременно 10 марта 1942 года получили от начальника управления снабжения и поставок министерства секретную телеграмму, которая вызвала у них шок. В телеграмме говорилось, что 9 марта рейхсмаршал решил немедленно остановить производство Ме-210. Любое решение о возобновлении производства должно быть утверждено Управлением заказов и Летно-исследовательскими центрами. Рейхсмаршал надеется, что компания «Мессершмитт» использует все возможные ресурсы в производстве Bf-110 и Bf-109, чтобы заполнить брешь, вызванную отказом от Ме-210. Профессор Мессершмитт, директор Ханзен и майор Кронейс вызывались на совещание 12 марта в 11.00 с докладом о будущих планах.
На совещании в министерстве 12 марта неожиданно появился фельдмаршал Мильх и категорически потребовал от Вилли немедленно устранить все ошибки, допущенные на Ме-210, и установить предельный срок, к которому доработанные машины будут готовы. Вилли сгоряча обещал подготовить шесть машин к 1 мая.
В Аугсбурге тысячи рабочих охватили страх и неуверенность за свое будущее. Вилли, чувствуя эту напряженность, 25 марта обратился к своим работникам с успокоительной речью по громкоговорящей сети завода:
«Товарищи! Поскольку слухи о ситуации с Ме-210, будоражащие завод и город, не соответствуют фактам, я счел необходимым сделать некоторые разъяснения.
В понедельник, 9 марта, было совещание с рейхсмаршалом. Представители эксплуатационных служб предложили желательные модификации самолета. Рейхсмаршал решил испытать и внедрить эти модификации немедленно. Чтобы избежать нежелательных задержек производства, некоторые товарищи будут по этой причине переведены на работу по другим нашим самолетам.
Естественно, в интересах секретности я не могу информировать вас о деталях и целях этих модификаций. Слухи о том, что я уже не пользуюсь доверием рейхсмаршала, являются абсолютным и полным вымыслом. И это подтверждается фактом, что рейхсмаршал приказал выделить дополнительную рабочую силу в конструкторское бюро для реализации моих планов.
Я прошу вас, товарищи, быть уверенными, что распространяемые слухи развеются».
Целую неделю разбирали стапели и другую технологическую оснастку сборочных линий 210-го, работавших до этого времени на полную мощность. Заготовленные материалы, детали и агрегаты самолета складировались в ангарах в надежде, что они еще пригодятся. Все склады завода в Аугсбурге были забиты, и пришлось занять ангары в Регенсбурге и арендовать два ангара на авиабазе в Габлингене. Перевозка оснастки только в Габлинген потребовала 600 железнодорожных вагонов.
Но такой волшебной палочки, которая могла бы выполнить данное фельдмаршалу Мильху обещание предоставить Люфтваффе самолеты Ме-210 с устраненными недостатками в такой короткий срок, у Вилли не было. Его Проектное бюро, Конструкторское бюро и цех опытных конструкций и так сверхурочно работали над модернизацией 210-го. Продували модели и дорабатывали одну из серийных машин. На ней надо было проверить эффективность тех основных конструкторских решений, которые должны были устранить выявленные недостатки самолета. Вместо сложных и дорогих предкрылков Вилли применил фиксированные профилированные щели в носке крыла, которые работали как предкрылки. Вилли думал, что с ними 210-й будет еще лучше управляемым, чем 110-й.
Сначала на крыльях сделали щели и удлинили усиленный фюзеляж, а потом установили новые двигатели мощностью в 1450 л.с. Рождался опытный самолет Ме-210 V-17. Но его надо было еще закончить, а потом испытать. И если он на летных испытаниях покажет хорошую управляемость, то станет эталоном для серийного производства.
Когда Мильх понял, что к 1 мая обещание Мессершмитта выполнить невозможно, он послал главного инженера Лахта проинспектировать компанию. Отчет Лахта был ужасен: «Мессершмитт – сломанный человек, физически очень слаб и эмоционально ненормален. Он плакал, как ребенок». Лахт рекомендует освободить Мессершмитта от руководства компанией и формулирует тезис: «Мессершмитт своими постоянными модификациями нарушает производство его боевых самолетов». Мильх серьезно рассматривает увольнение Мессершмитта с поста руководителя компании. Вызвав «на ковер» Кронейса и Сейлера, Мильх предъявил им ультиматум: или Мессершмитт должен подать в отставку с поста председателя и сосредоточиться на исследовательских работах, или он заменит Мессершмитта назначенным управляющим комиссаром.
Угроза была более чем реальной. Посоветовавшись где надо, Кронейс шепнул Вилли: «Фельдмаршалу лучше уступить».
Совет директоров компании «Мессершмитт» АГ на своем собрании 30 апреля 1942 года единогласно решил, что «профессор Мессершмитт будет выполнять свои обязанности в течение войны как главный конструктор компании». Тео Кронейс стал исполнительным директором компании, а Сейлер – председателем совета директоров. Вилли, как основной держатель акций, был лишен возможности управлять своей частной компанией, которую он создал с таким трудом.
Если раньше «колея», в которую он когда-то попал, всегда помогала ему, то теперь она завела его в такую ситуацию, когда его признали единственным виновным и невероятно унизили. И никто из друзей ничего не мог сделать.
Лилли Стромейер была на том собрании совета директоров, когда снимали Вилли. Домой ехали вместе. Он крутил руль своего старого BMW, молчал и стеклянными глазами смотрел только вперед. Она положила руку ему на плечо, но он этого даже не заметил.
Ей почему-то все время хотелось плакать, но она сдерживала рыдания с огромным усилием. Дома Вилли сразу прошел в кабинет. Когда она зашла туда, он сидел в кресле за рабочим столом, упершись в него локтями и обхватив голову руками. Лилли подошла и обняла его за плечи. Она была такая маленькая, а он большой и несчастный. Вилли опустил руки, их взгляды встретились. Он еще больше похудел за последний месяц. Его лицо осунулось. Обозначились скулы и выступающий вперед подбородок, а глаза стали еще больше и выражали постоянную муку. Лилли посмотрела на него умоляющим взглядом и тихо произнесла: «Нет, Вилли, не надо…»
Отошла к окну, собралась, как пантера перед броском, и громким, но тусклым голосом почти закричала: «Ну что произошло, Вилли! Ну попал ты в капкан с этой преждевременной серией! Ну потеряли мы деньги – заработаешь еще! Ведь никто на твоем месте не смог бы сделать лучше – самолет большой, скоростной, сложный, какого еще не было! И ты еще доведешь его до ума! А потом, у тебя столько машин в серийном производстве – их надо модернизировать! У тебя столько прекрасных проектов в работе – их надо довести до конца! У тебя все хорошо, только сбой с одной из твоих машин, и только! Тебя все уважают, ценят твои знания и опыт, и тебя будут слушаться и дальше. А управлять компанией в это сумбурное время, может, и не самое приятное занятие!»
Этот крик души самого близкого ему человека на земле вывел Вилли из оцепенения. На уровне подсознания он понял все, что она выкрикивала, и не мог ничего возразить. Потому что она опять была права.
К этому времени более семидесяти 210-х машин, включая опытные, летали в центрах испытаний и боевой подготовки Люфтваффе, а еще несколько сот были в сборке. И не только в Германии, но и в Венгрии, куда Мессершмитт продал лицензию на производство в 1941 году. И была договоренность, что половина выпущенных там машин будет возвращена Люфтваффе. Всего в Германии и Венгрии были построены 352 такие машины. Мильх распорядился, чтобы компания Мессершмитта на свои деньги выкупила весь задел по Ме-210 у компаний-субподрядчиков. На этом компания Мессершмитта потеряла 30 млн рейхсмарок и попала в затруднительное финансовое положение.
В министерстве уже не вспоминали, что именно они рискнули запустить неиспытанный самолет в серию. Зато теперь на всех углах кричали, что из-за ошибок Мессершмитта они лишились 600 боевых самолетов в самый ответственный период войны.
Наконец, опытный Ме-210 V-17, на который так надеялись Вилли, все его друзья и сотрудники, взлетел 26 августа 1942 года. Он был идеален во всех смыслах и когда в Рехлине подтвердил свою прекрасную управляемость и максимальную скорость у земли в 525 км/ч, Мильх приказал немедленно начать переделывать все 210-е по этому образцу. И чтобы забыть о неудачном предшественнике, он решил впредь именовать эти доработанные и вновь построенные машины индексом Ме-410.
В Аугсбурге и с конца 1943 года в компании «Дорнье» заработали сборочные линии. До осени 1944 года, когда программу Ме-410 закрыли, их выпустили более тысячи. Внешне 410-й было трудно отличить от 210-го.
Эпопея доводки и переделки Ме-210 многому научила Вилли Мессершмитта, существенно уменьшила его капитал и отняла много жизненных сил. Но и Геринг любил повторять, что он прожил бы намного дольше, если бы Ме-210 совсем не родился на свет.
Антигитлеровская коалиция
На фоне победных фанфар Геббельса с необъятных просторов Восточного фронта стали просачиваться слухи, что русские объединяются с англичанами и американцами. Поставщиком этой информации был, конечно же, Тео Кронейс. Недавно он рассказал Вилли, что своими глазами видел секретные тексты перевода на немецкий «Заявлений о взаимной поддержке правительств СССР, Англии и США». Через неделю он уже принес на время и показал Вилли немецкую копию советско-английского соглашения о совместных действиях в войне против Германии от 12 июля 1941 года.
Когда в Москве Молотов подписал с американцем Гарриманом и англичанином Бивербруком протокол о поставках с 1 октября 1941 года Советскому Союзу вооружения, промышленного оборудования и продовольствия – ежемесячно 400 самолетов, 500 танков, автомобили, зенитные и противотанковые орудия и другие военные товары, то Вилли стало ясно, что кампания на Восточном фронте до зимы не закончится. Он слишком хорошо знал возможности американской авиационной промышленности, производство которой быстро росло и уже в три раза превышало немецкое. Если американцы начнут перегонять свои боевые самолеты в Россию через Аляску, то никто не сможет им помешать.
Процесс консолидации врагов Германии был закреплен в первый день нового, 1942 года в Вашингтоне. Представители 26 государств подписали Декларацию с обязательством использовать все военные и экономические ресурсы, которыми они располагали, для борьбы против фашистских государств и не заключать с ними сепаратного мира.
Вилли Мессершмитт чувствовал, как увязает военная машина Германии в зимней России. Надежда на быструю победу и оккупацию России развеялась.
Потеряв почти всю армию, вооружение, самолеты, танки и промышленные районы западной части страны, русские встают из пепла. Они очень жестко организованы и многочисленны. Сумели эвакуировать промышленность в Сибирь и там наладить мощное производство вооружений. Конвои морских транспортов доставляют из Англии в Мурманск и Архангельск военные грузы и продовольствие. Через Аляску и Иран идут потоки самолетов. Новая русская армия пришла из Сибири и Дальнего Востока, пересела на «студебеккеры», «доджи», «виллисы», и немцы учат ее воевать. Русские командиры едят американскую тушенку и вареную колбасу в прямоугольных банках. Их летчики пересели на американские и английские истребители и щеголяют в канадских меховых куртках. И чем больше об этом думал Вилли Мессершмитт, тем явственнее ощущал приближение большой беды.
Но беда приближалась не только внешняя, но и внутренняя. После самоубийства его почитателя Удета для Вилли Мессершмитта, как и для других авиаконструкторов Германии, наступили суровые времена диктатуры Мильха.
Важнейшие посты в Министерстве авиации и Управлении снабжения и поставок были заполнены умными офицерами, бумажный поток сокращен наполовину, установлены эффективные контакты заводов с воинскими частями и прекращена разработка экзотических и бесперспективных проектов. Ежедневный контроль над состоянием всех проектов в компании Мессершмитта усилился.
Мильх очень критически относился к главным конструкторам самолетов, особенно к Мессершмитту. Он обвинял его в недостаточном внимании к обеспечению безопасности его машин.
Фельдмаршал не жалует и Хейнкеля. Его новый Не-177 должен нести две тонны бомб на расстояние до цели более 2 тыс. км. Программа выпуска этих машин – 120 в месяц, но уже много машин разбилось или загорелось в воздухе, дюжина летчиков-испытателей погибла. Надо было увеличивать хвостовое оперение и руль направления, серьезные проблемы с большим экипажем и сдвоенными двигателями.
Конструкция двигателей, несмотря на их выдающиеся технические параметры, уже несколько лет оставалась слабым местом немецкой авиапромышленности. Несмотря на приказ Геринга трехлетней давности, работы по созданию завода на тысячу моторов еще не начинались. Выпуск 601-х заканчивался, а новое поколение двигателей – сплошные проблемы и задержки. Ни один новый двигатель до 1943 года так и не поступит в массовое производство. 605-й был запущен в производство, но при этом он перегревался и загорался в воздухе.
Финансовыми потерями для компании Мессершмитта обернулась отмена Гитлером в январе 1942 года абсолютного приоритета производства самолетов, установленного полгода назад, в пользу перевооружения сухопутной армии.
Русская зима парализовала Восточный фронт. Все замело снегом. Ни проехать, ни пройти. Из ста тысяч автомашин Люфтваффе в России на ходу было только 15 %. За обедом Гитлер говорит Мильху: «Я всегда ненавидел снег. Это было предчувствие».
Вилли Мессершмитт знал, что англичане как могли помогали русским, и не только конвоями с важнейшими и очень нужными в критический момент грузами. Уже год как они из последних сил воевали с переменным успехом с итальянцами и немцами в Средиземноморье, отвлекая значительные силы Люфтваффе. Бастионом их борьбы был остров Мальта. С его аэродромов английские истребители могли летать над всей Сицилией и «носком итальянского сапога» на севере, долетать до Туниса на западе и до Триполи на юге. А бомбардировщики с Мальты контролировали большую часть Италии с Корсикой и Сардинией, Грецию и значительную часть побережья Северной Африки. Во время их налета на базу итальянского флота в Таранто они вывели из строя три линкора, два крейсера и много других боевых кораблей.
Остров-крепость снабжался английскими морскими конвоями из Англии через Гибралтар и из Александрии. Английские авианосцы подходили к острову, и с них в крепость перелетали новые истребители. Немцы несли большие потери, но воспрепятствовать этому не могли.
Африканский корпус генерала Роммеля, неся потери, теснил англичан вдоль африканского побережья в сторону Египта. Но в самое критическое время для России, когда немецкие войска подошли вплотную к Москве, 18 ноября 1941 года англичане начали мощное наступление на Африканский корпус и отбросили его на тысячу километров на запад. Геринг был вынужден срочно перебросить Роммелю два полка истребителей с Восточного фронта. В это время для русских это было много. Антигитлеровская коалиция работала.
У Вилли Мессершмитта появился еще один начальник в дополнение к Мильху. «Какой бы ни был, но уж хуже Мильха не будет», – сказал Вилли Тео Кронейсу, который принес эту новость. Гитлер назначил с 8 февраля 1942 года нового министра оборонной промышленности и боеприпасов вместо погибшего в авиакатастрофе Тодта. «Кто это, ты не догадаешься!» – интриговал Тео. Когда Вилли взмолился, Тео с пафосом произнес: «Это 36-летний, высокий, скуластый и красивый Альберт Шпеер! Между прочим, Геринг от такого решения остолбенел».
Теперь Вилли стал получать руководящие указания и от Шпеера, потому что он приказал Мильху больше не вмешиваться в вопросы заказа самолетов.
Вскоре Вилли вынужден был идти на поклон к еще одной важной персоне страны, от которой зависела заполняемость цехов заводов компании «Мессершмитт». Гауляйтер Тюрингии и обергруппенфюрер СС Фриц Саукель был назначен Гитлером Комиссаром трудовых ресурсов.
Очередной ход Гитлера привел Вилли Мессершмитта в полное замешательство. Сначала Вилли ничего не понял, для чего это сделано. Управление 2-го воздушного флота Люфтваффе под командованием генерал-фельдмаршала Кессельринга вместе со своим 2-м авиакорпусом снялось с центрального участка Восточного фронта и перелетело на Сицилию, где приняло под свое начало воюющий там 10-й авиакорпус. «Такого подарка русские не ожидали», – подумал Вилли.
Но оказалось, что подарок русским сделали англичане своим наступлением и победой над немецкими войсками в Северной Африке. Теперь ход Гитлера становился понятным. Уж слишком активны стали англичане в Северной Африке. И он решил покончить с ними здесь раз и навсегда. Пока русская зима сковала его армию, он решил, что успеет обернуться. Разгромит англичан здесь, в теплых краях, а весной вернет авиацию на Восточный фронт для наступления на Кавказ.
Численность немецких самолетов в районе Средиземного моря за счет машин, снятых с Восточного фронта, удвоилась. Для штурма Мальты были собраны большие силы. Но все кончилось ничем. Англичане выстояли, оттянули на себя большое число немецких боевых самолетов, заставили их израсходовать много бомб, снарядов и бензина и уничтожили около 500 машин.
Для Вилли становилось очевидным, что война на два фронта истощает ресурсы Люфтваффе и не приносит желаемых результатов. А непрекращающиеся ночные бомбардировки городов Германии, ее портов и морских баз напоминали немцам о том, что антигитлеровская коалиция уже работает. Ночной налет англичан на город Любек 28 марта 1942 года для немцев был очень страшный. Старинный город сгорел от края и до края: 256 убитых, 100 пропали без вести и 15 тыс. жителей эвакуированы.
В конце мая англичане организовали налет свыше тысячи бомбардировщиков на Кёльн: 469 убитых, 5 тысяч раненых и 45 тысяч лишились крова. После битвы за Англию это был второй удар по репутации Геринга.
В это же время в небе над Германией появился дневной разведчик «Москито» со скоростью 720 км/ч, который спокойно летал на высоте 11,5 км. Потом в вариантах бомбардировщика и ночного истребителя он станет самым смертоносным самолетом для немцев. Теперь у Вилли Мессершмитта был конкретный враг – высотный и скоростной «Москито». Надо было повышать высотность и скорость его истребителей.
Еще в мае 1939 года взлетел опытный истребитель Ме-209 V-4, который Вилли спроектировал как вариант рекордного скоростного самолета. Но тогда летчик-испытатель и инженер Вурстер дал отрицательное заключение по истребителю из-за его плохих взлетнопосадочных и пилотажных характеристик. Это подтвердили и военные летчики, которые могли сравнить его с проходившим у них летные испытания Bf-109F. На этом проект и закончился. В 1940 году эту опытную машину Вилли пытался продать русским. Но авиаконструктор Александр Яковлев и другие члены закупочной комиссии от этого предложения отказались.
В марте 1942 года у Вилли появилась идея воскресить преемника 109-го, используя конструктивные элементы «Густава» в сочетании с новой силовой установкой, шасси с широкой колеей и новым килем.
Новый Ме-209 рождался в группе Рихада Бауэра с круглым носом из-за кольцевого радиатора за обтекателем винта. Шесть стволов вооружения – четыре пушки МК-108 калибра 30 мм фирмы Rheinmetall-Borsig и две пушки МЭ-151 калибра 20 мм фирмы «Маузер». Основные ноги шасси крепились в консолях крыла и убирались в сторону фюзеляжа.
Общий вид истребителя Ме-209, 1942 год.
Разработка нового истребителя Ме-209 началась, когда уже полным ходом выпускались чертежи другого нового истребителя Мессершмитта для замены 109-го. Это был Ме-309. Основные ноу-хау, которые легли в основу его облика, Вилли уже проверил на опытных 109-х машинах. Убираемый радиатор в нижней части фюзеляжа сначала был испытан на Bf-109 V-24 в натурной аэродинамической трубе Геттингена, а затем в полетах на Bf-109 V-31. Два варианта конструкции гермокабины испытаны в летных условиях на опытных V-30 и V-30a. Передняя нога шасси была установлена и испытана на Bf-109F V-1. Мессершмитту было заказано девять опытных Ме-309.
Мильх надеялся, что когда в 1943 году начнется массовый выпуск Ме-309, то Мессершмитт снова будет производить прекрасный самолет. Но пока он только выдает много идей, которые не могут сравниться с успехом его предвоенного 109-го.
Компоновка нового истребителя Ме-309.
Скоростные рулежки прототипа Ме-309 V-1 с мотором 603, носовой и разнесенными основными стойками шасси, убираемым радиатором и гермокабиной начались 27 июня 1942 года. Они выявили шимми носового колеса. Дефект был устранен установкой демпфера. Через три недели он взлетел в Аугсбурге. Но первый полет длился всего семь минут из-за перегрева двигателя. Успела также отказать гидросистема, и шасси невозможно было убрать. Последующие летные испытания выявили необходимость ряда изменений конструкции. Перепробовали пять вариантов килей, а машина продолжала рыскать на разбеге.
Показ первого опытного 309-го полковнику Голланду в Рехлине состоялся в ноябре. На нем летал очень авторитетный летчик-инженер Баувейс. Он не был в восторге от нового истребителя и сделал вывод, что Bf-109G «Густав» ничем не хуже. Программу Ме-309 закроют в пользу Ме-209, который военным казался более естественным преемником знаменитого 109-го.
Первый опытный истребитель Ме-309 V-1, 1942 год.
Через полгода после отстранения Вилли Мессершмитта от руководства его компанией он получил новый удар. В госпитале Мюнхена после непродолжительной болезни сердца 7 ноября 1942 года скончался исполнительный директор, бригадефюрер СС Теодор (Тео) Кронейс. Прощальную церемонию в сборочном цехе завода в Регенсбурге открыл гауляйтер Баварии группенфюрер СС Фриц Вахтлер. Вилли Мессершмитт в своей трогательной речи отдал дань уважения своему другу и говорил о его человеческих качествах и умелом руководстве компанией.
Высадка союзных войск в Алжире 8 ноября 1942 года оказалась совершенно непредсказуемой. В самый критический момент Сталинградской битвы на Восточном фронте пришлось перегнать в Средиземноморье более 400 самолетов. Особенно большое значение для русских имела переброска из Северной Норвегии 150 бомбардировщиков и торпедоносцев, топивших конвои из Англии с грузами для Советского Союза. На Север они до конца войны так и не вернутся, завязнув на Средиземном море.
Вилли внимательно следил за ходом немецкого наступления на Сталинград, отмечая на карте иголками с флажками движущуюся линию Восточного фронта. К Новому году в Сталинграде стало совсем плохо. Только 14 января 1943 года Гитлер приказал Мильху спасти 6-ю армию Паулюса в Сталинграде и дал ему чрезвычайные полномочия. К этому времени, благодаря упорству Гитлера, послушанию Паулюса и тщеславию Геринга, армия прочно сидела в капкане и была уже обречена.
На аэродроме Тазинская, в 250 км от Сталинграда, базировались транспортные Ju-52, которые брали 2 тонны груза. Мильх собирал их отовсюду, откуда только мог. Там скопилось 600 транспортных самолетов. На временном аэродроме Морозовск, в 200 км от Сталинграда, базировались бомбардировщики Не-111, которые брали 1,5 тонны груза. К снабжению по воздуху окруженной армии Мильх привлек все имеющиеся самолеты, даже опытные: Ju-86, Fw-200, Ju-90. Несколько четырехмоторных транспортных машин Ju-290 доставляли по 10 тонн груза и увозили по 70 раненых солдат. Потери самолетов были ужасающими, а сбитые экипажи знали, что уже никогда не вырвутся из котла.
Когда русские танки ворвались на аэродром Тазинская, находившиеся там 124 транспортных «Юнкерса» сумели улететь. Теперь транспортная авиация базировалась на аэродроме Новочеркасск в 350 км от Сталинграда. Число самолето-вылетов уменьшилось. Армия Паулюса начала голодать, командиры говорили о предательстве Люфтваффе.
Вилли потом узнал, что в этой транспортной операции, руководимой Мильхом, было потеряно 266 транспортных Ju-52 и 165 бомбардировщиков Не-111.
В Англии и Северной Африке появились американские тяжелые бомбардировщики В-17 с более точными прицелами и В-24 с турбонаддувом двигателей. И опять Герингу пришлось забирать истребители и транспортные самолеты с Восточного фронта.
Вилли Мессершмитт уже давно значительную часть истребителей поставляет по заказам Люфтваффе в тропическом варианте для Северной Африки и Средиземноморья. В последнее время таких заказов стало больше. Теперь все новые истребители поставляются не на Восточный фронт, а на запад и на юг.
Наращивание сил союзников на Средиземноморском театре весной 1943 года заставило Гитлера принять решение о переводе туда с Восточного фронта легендарного фон Рихтгофена и самых опытных офицеров его штаба. Без новых истребителей и опытных командиров в ходе Курской битвы Люфтваффе окончательно потеряли превосходство в воздухе на Восточном фронте.
Вилли Мессершмитт стоял у новой карты, которая висела на стене кабинета. Это уже не была карта Советского Союза с линией Восточного фронта, теперь перед его взором простиралась вся Европа с Северной Африкой внизу. Враги Германии теперь обложили ее со всех сторон. Английские самолеты, крейсеры и подводные лодки топят немецкие корабли на западе. Английские и американские солдаты сражаются с немецкими в Северной Африке, их самолеты топят немецкие конвои в Средиземном море и перекрывают «кислород» Африканскому корпусу Роммеля. Усиление их авиационной группировки на острове Мальта – прямой путь к господству на всем Средиземном море. Военная обстановка на юге становится все опаснее. А на Восточном фронте явно не хватает боевых самолетов. Авиационные полки его истребителей непрерывно перебрасывают с одного участка этого огромного фронта на другой, чтобы заткнуть образовавшуюся дыру. Хорошо, что он с самого начала так заботился об эксплуатационной технологичности истребителя, снижении времени его подготовки к повторному вылету и эксплуатации на неподготовленных аэродромах.
Вилли переводит взгляд с востока карты на юг и обратно, и вдруг ему становится ясно, что у антигитлеровской коалиции имеется один общий штаб и один главнокомандующий, который планирует все их боевые операции против Германии. Уж слишком точно по времени они проводятся.
Как только русские затянули немецкую армию в Сталинград и начали ее изматывать, так 8 ноября 1942 года союзные войска высадились в Алжире и оттянули с Восточного фронта так нужные там силы. А когда Гитлер бросил Манштейна с его танковыми дивизиями на деблокирование армии Паулюса в Сталинграде, союзники 15 декабря начали новое наступление в Северной Африке и захватили Триполи. Теперь надо было спасать и усиливать Африканский корпус Роммеля. В результате все летнее наступление Вермахта на Восточном фронте провалилось с огромными потерями.
И вот теперь, как только Германия собрала все силы и Вермахт сосредоточил свои дивизии для решающего летнего наступления на Восточном фронте у Курского выступа, союзники, выкурившие немцев из Северной Африки и завладевшие ее аэродромами и портами, накапливают силы для вторжения и смертельного удара по Германии с юга. Но где оно произойдет?
Вилли взял большое увеличительное стекло и внимательно разглядывал северное побережье Средиземного моря. Они могут высадиться в Южной Франции, и оттуда прямая дорога в Германию. А могут и в Италии. Или, пожалуй, еще удобнее в Греции.
И фельдмаршал Кейтель тоже не знал, где на юге высадятся союзники. Но что это вот-вот произойдет, сомнений не было. Уж слишком много войск и десантных кораблей они скопили в портах Северной Африки. Поэтому опять, скрепя сердце, пришлось обделять Восточный фронт и в первую очередь силами Люфтваффе. Срочно в Средиземноморье организовали фактически еще один воздушный флот. Теперь 2-й воздушный флот отвечал только за Центральное Средиземноморье и Италию, а командование им принял фельдмаршал фон Рихтгофен. Новое авиационное соединение «Юго-Восток» отвечало за Грецию, Крит и Балканы. Командные посты в обоих флотах заняли проверенные и энергичные офицеры. Даже инспектора истребительной и штурмовой авиации, генерала Адольфа Голланда, откомандировали сюда на длительный срок для восстановления эффективности боевой работы.
Вторжение союзных армий с юга на европейский континент считалось очень опасным. С середины мая и до начала июля 1943 года на юг Европы было дополнительно отправлено 440 боевых самолетов, больше половины которых были одномоторные истребители.
С его, Мессершмитта, авиазаводов прямо на юг отправляли 40 % выпускавшихся истребителей.
В июне бомбардировщики союзников разбили немецкие аэродромы на Сардинии и Сицилии, вынудив Люфтваффе перебазировать свои самолеты в Италию, а несколько сот бомбардировщиков – в ее северную часть и в Южную Францию.
Вилли стоял с лупой у карты Европы и был ошарашен пронзившим его сознание озарением. Ведь за два дня до начала наступления Вермахта на Курской дуге авиация союзников в Средиземноморье начала интенсивную воздушную подготовку района высадки, продолжавшуюся неделю, в ходе которой было уничтожено более ста немецких самолетов.
В ночь на 10 июля 1943 года, когда танковые дивизии Вермахта увязли под Курском, началась высадка десанта союзников на Сицилии. Через неделю о пребывании здесь немцев и итальянцев напоминали 1100 поврежденных самолетов, брошенных при отступлении.
Через месяц с небольшим после захвата Сицилии десант союников высадился в носке «итальянского сапога» – в Реджо. А через пять дней флот вторжения вошел в залив Салерно, южнее Неаполя. Началось широкомасштабное наступление союзных армий в Италии. Король объявил выход Италии из войны и арестовал Муссолини. Но немцы его выкрали и оккупировали северную часть страны, сняли с Восточного фронта и направили сюда значительные силы Вермахта и продолжали драться с союзниками. Антигитлеровская коалиция действовала.