Переносные и колесные пехотные щиты, которые использовали воюющие армии, оказались слишком громоздки и в лучшем случае позволяли выдвинуть вперед наблюдателей или подвести саперов к проволочным заграждениям. В первые месяцы войны в Бельгии и Франции не без успеха применялись бронеавтомобили, вооруженные пулеметами или малокалиберными пушками, — пригодился довоенный опыт. Бельгийцы уже в начале войны начали использовать для патрулирования автомобили «Минерва», вооруженные пулеметами «Гочкис» и оснащенные прожекторами.
Бельгийские пулеметные бронеавтомобили «Минерва»/SAVА применялись в начале Первой мировой войны, после войны остались на военной службе и прослужили до середины 1930-х годов. На бронеавтомобилях «Минерва» применялось «разнесенное» бронирование.
Британский бронеавтомобиль, построенный на шасси 5-тонного грузовика, вооруженный 47-мм пушкой «Гочкис» и 7,7-мм пулеметом «Виккерс», применялся «бронеавтомобильным дивизионом» Военно-морского флота Его Величества.
Вскоре к вооружению добавили легкое противопульное бронирование. В начале августа 1914 г. французский кавалерийский корпус «Сордэ» реквизировал в Седане легковые и грузовые автомобили, вооружил их пулеметами «Сент-Этьен» и «Гочкис» и использовал для разведки, связи и сопровождения автоколонн. В начале сентября корпусу придали один бронированный («блиндированный») автомобиль, а в конце того же месяца — уже партию бронированных и полубронированных автомобилей, вооруженных 37-мм пушками и пулеметами. В Великобритании уже в 1914 г. начали строить пулеметные бронеавтомобили на шасси «Роллс-Ройс» и «Делано-Бельвиль». Но с установкой позиционного фронта их возможности резко упали — бронеавтомобили, строившиеся на обычном автомобильном шасси, были привязаны к хорошим дорогам и в условиях сплошного позиционного фронта не могли проникать в глубь расположения противника, действия же на поле боя с «мягким» грунтом, тем более изрытом воронками от снарядов, для них были немыслимы. В результате бронеавтомобили на Западном фронте использовались ограниченно. Бельгийский бронедивизион, например, в 1915 г. перебросили в Россию. Во Франции в мае 1915 г. бронеавтомобили перевели в состав артиллерии.
ПЕРВЫЕ ТАНКИ
Великобритания
Начало работ в Великобритании
Боевая вездеходная машина теперь не казалась беспочвенной фантазией. Уже пришедший в армию двигатель внутреннего сгорания оставалось вывести на поле боя, соединив с вездеходным движителем. Одним из первых в Великобритании это обосновал военный инженер, член Имперского комитета обороны подполковник Эрнест Данлоп Суинтон (Ernest Dunlop Swinton, 1868–1951), прикомандированный в сентябре 1914 г. к штабу британской экспедиционной армии во Франции в качестве военного корреспондента. Суинтон был известен и как квалифицированный военный инженер, участник Англо-бурской войны, и как военный писатель (в 1909 г. он выпустил книгу рассказов о будущей войне «Зеленая кривая»), и как составитель официальной британской версии истории Русско-японской войны (в 1913 г. эта его работа была удостоена Золотой медали имени генерала Джорджа Чесни).
Испытание вездеходного шасси для машины, «переступающей окопы», по проекту Э. Б. Кромптона.
Эскиз боевой машины по проекту Кромптона (июль 1915 г.), состоящей из двух шарнирно сочлененных гусеничных секций.
Еще собирая материал о Русско-японской войне, Суинтон оценил действенность огня скорострельного оружия и заграждений, теперь же имел случай пополнить материал на эту тему. Военные наблюдения вкупе с опытом инженера подвигли его уже в октябре выступить с предложением использовать в боевых целях гусеничное шасси трактора «Холт», испытания которого он наблюдал близ Антверпена. «Так как я находился на фронте, — писал позже Суинтон в своей автобиографии, — вся информация, которую я собирал, — из официальных донесений, из госпиталей и других источников — постоянно подчеркивала тот факт, что главная сила оборонительных позиций противника, не считая артиллерии, кроется в умелом сочетании пулеметов и проволочных заграждений. Все это время я ломал голову над поисками противоядия. Через две недели у меня четко выкристаллизовалась идея бронированной машины. Она должна быть самоходной, иметь противопульную броню, вооружение, способное подавить вражеские пулеметы. Машина должна пересекать местность, несмотря на окопы, проламывать заграждения и взбираться на эскарпы.
Но трудность заключалась в том, чтобы найти машину, которая удовлетворяла бы всем этим условиям, особенно последним трем…
Идея молнией сверкнула у меня в голове. Американский гусеничный трактор в Антверпене! Я вспомнил его хваленые характеристики. Если эта сельскохозяйственная машина действительно может делать все, что ей приписывают, почему бы ее не переоборудовать и приспособить для наших требований? Ключом к проблеме был гусеничный трактор!»
Возможно, в действительности идея формировалась несколько иначе, но, как бы то ни было, «ключ к проблеме» был определен. Известный британский военный историк и теоретик Б. Лиддел-Гарт не без иронии заметил позже, что трактор американца Бенджамина Холта дал «противоядие» против изобретения другого американца — пулемета Хайрема Максима. Можно добавить, что и изобретение заборов из колючей проволоки принято приписывать американцам — точнее, американским фермерам (хотя многорядные заграждения из гладкой проволоки применялись ранее в европейских крепостях независимо от проблем североамериканского скотоводства).
Поддержки Суинтон добился не сразу. Свое предложение в виде письма-меморандума он направил военному министру фельдмаршалу лорду Горацио Г. Китченеру. Тот отнесся к идее без энтузиазма и оставил письмо без ответа. Но Суинтон, в отличие от «водопроводчика из Ноттингема», имел связи и умел использовать их в интересах дела. 20 октября 1914 г. он встретился со своим хорошим знакомым, секретарем Комитета имперской обороны подполковником сэром Морисом Хэнки, которому и изложил предложение о превращении гусеничного трактора в вездеходный бронированный «истребитель пулеметов» (armored machine gun destroyer). Хэнки также передал эти предложения лорду Китченеру, но снова без результата. Кроме того, Хэнки упомянул предложение Суинтона среди других средств и способов преодоления наметившегося застоя позиционной войны в докладе, пересланном премьер-министру Асквиту.
Разрез «Сухопутного корабля Педрэйл» согласно проекту Б. Диплока и М. Суэттера (март 1915 г.). Видна попытка использования двух стандартных тракторных шасси вместо разработки новой ходовой части. Для поворота машины ее корпус «переламывался» посередине.
«Шагающая» гусеница Б. Диплока — из американского патента от 1912 г.
Поступали и другие предложения. В ноябре уже упомянутый капитан Туллок, управляющий пороховой компанией в Чильворте, обратился к тому же подполковнику Хэнки с предложением постройки «сухопутного крейсера». В декабре адмирал Бэкон предложил «мостовой трактор» для преодоления заграждений, а коммодор Мюррей Суэттер — пехотный броневой щит на гусеничной самоходной платформе, разработанной руководителем компании «Педрэйл Трэнспорт» Б. Диплоком. Суэттер обратил внимание на гусеничные машины еще до войны — именно он предложил полярному исследователю Р. Скотту взять гусеничные тракторы в его антарктическую экспедицию. С началом войны Суэттер стал одним из руководителей Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS), в составе которой появилась своя бронеавтомобильная служба. Эскадрилья RNAS под командованием коммандера Чарльза Р. Сэмсона вела наземную разведку, патрулирование района вокруг порта Дюнкерк, а также поиск сбитых летчиков с помощью легковых автомобилей, вооруженных пулеметами. В эскадрилье эти автомобили начали бронировать, опираясь на опыт бельгийских «Минерва», а затем получали уже бронеавтомобили, изготовленные по заказу Адмиралтейства. В качестве военного корреспондента в этой эскадрилье побывал и Суинтон. Интерес Суинтона совпал с направлением работ, начатых в Адмиралтействе.
В это же время полковник Рукес Э.Б. Кромптон, занимавшийся механическим транспортом еще в XIX в. в Индии, предложил «машину, переступающую окопы», — большой трактор с бронированным кузовом для перевозки через нейтральную полосу и передовые окопы противника до 50 пехотинцев. Повозка Кромптона опиралась на две широкие гусеницы, последовательно установленные под ее днищем, а для преодоления препятствий имела на концах ролики. Также отвергнутый Военным министерством, он обратился в Адмиралтейство. И не случайно. Из всех влиятельных членов Комитета имперской обороны подобные проекты нашли сочувствие только у первого лорда Адмиралтейства (морского министра) Уинстона Леонарда Спенсера Черчилля. Возможно, на того произвел впечатление меморандум Суинтона, пересланный ему подполковником Хэнки, успехи бронеавтомобилей RNAS и собственный опыт участия в операции бронепоездов во время Англо-бурской войны в бытность самого Черчилля военным корреспондентом (отрадно, что корреспондентами военного ведомства оказывались столь наблюдательные и деятельные люди). 5 января 1915 г. Черчилль в письме премьер-министру Асквиту повторил часть доклада подполковника Хэнки и перечислил ряд новинок, которыми стоит заняться: паровые тракторы с «небольшим бронированным помещением, в которое можно было бы поместить людей и пулеметы для предохранения их от пуль»; подвижные щиты («и переносные, и годные для надевания, и для перевозки на колесах») и дымовые завесы. Черчилль убеждал Асквита оказать давление на Военное министерство.
Проект вездеходной машины Р. Мак Фи, предложенный в 1916 г., запатентован в 1919 г.
Еще один проект Р. Мак Фи от 1916 г. (британский патент выдан в 1919 г.) — обратим внимание на отдельную поворотную гусеницу и на вспомогательную гусеницу для преодоления препятствий.
Тогда же Суинтон и Туллок в собственном докладе в Военное министерство предложили строить два типа вездеходных машин, разделив их по решаемым задачам и воспользовавшись самой доступной, военно-морской аналогией — «сухопутные крейсера» и «легкие сухопутные истребители». Но и для Военного министерства, и для премьер-министра куда авторитетнее были мнения лорда Китченера или начальника Управления механического транспорта Кепель-Холдена, не воспринимавшими всерьез идеи вездеходных боевых машин.
13 января 1915 г. в Альдершот начали испытания двух гусеничных тракторов «Холт» на предмет их способности преодолевать рвы и другие препятствия.
В феврале 1915 г. на плац-параде Конной гвардии в Лондоне продемонстрировали трактор Диплока со щитом. А 17 февраля на полосе препятствий на артиллерийском полигоне в Шобаринес испытали трактор «Холт» с прицепом в виде саней-волокуш с 2,3 т груза. Считалось, что так имитируют полную нагрузку трактора при бронировании и вооружении. Грунт раскис от дождя, да и преодолеть траншеи трактор с прицепом просто не мог. Как не смог он преодолеть и вертикальную стенку. В результате чины Военного министерства признали, что сама идея не заслуживает дальнейшего рассмотрения.
Черчилль же выделил из фондов Адмиралтейства 70 000 фунтов на испытания и доработку новой машины (предполагалось построить на эти средства 18 опытных машин).
Уже 20 февраля 1915 г. при Адмиралтействе создали Комитет по сухопутным кораблям, который возглавил директор Управления морского строительства Юстас Генри Теннисон Д’Энкур. В Комитет вошли полковник Кромптон, лейтенант Альберт Дж. Стэрн (в штатской жизни — банкир из Сити, он стал секретарем Комитета), офицеры RNAS. Термин «сухопутный корабль» (landship) не стал официальным, но определение «флот» англичане применяют по отношению к парку бронетанковой техники по сию пору. Впервые Комитет собрался 22 февраля. Единства взглядов на облик будущей машины среди его членов не было, тем более что многие имели уже собственные проекты.
Мысль о бронированной машине, как прежде всего «взламывателе заграждений», отражалась во многих проектах. Пример — проект бронеавтомобиля С. Мэя, обтекаемый корпус которого увешан механическими пилами для разрезания проволоки (британский патент от 1917 г.).
4 марта в Комитет поступил новый проект, разработанный Диплоком по идее коммодора Суэттера. «Сухопутный корабль Педрэйл» представлял собой бронекорпус, установленный на две самостоятельные гусеничные платформы, каждая с двигателем в 46 л.с. «Корабль» должен был иметь массу 25 т, противопульное бронирование, поворотную башню поворачивать за счет поворота платформ относительно друг друга. Комитет отверг этот проект, но им вдруг заинтересовался Департамент окопной войны, было построено и испытано одно шасси, на чем история проекта и закончилась. Комитету по сухопутным кораблям пришлось рассмотреть и проект «Сухопутного крейсера» флайт-коммандера RNAS Генри Хеттерингтона. «Крейсер» впечатлял — три колеса диаметром 12 м (два передних — ведущие, заднее — управляемое), броня толщиной 80 мм, три башни по два 102-мм орудия в каждой плюс 12 пулеметов. Боекомплект составлял бы 1800 выстрелов к орудиям и 60 000 патронов к пулеметам. Два дизельных двигателя по 400 л.с. должны были обеспечить машине скорость движения 8—13 км/ч. Предполагалось, что 300-тонный крейсер длиной 30 и высотой 14 метров легко будет преодолевать 4-метровые рвы, вертикальные стенки высотой до 6 м, брод глубиной до 5 м. Когда проект начали прорабатывать в деталях, расчетная масса достигла 1000 т, так что постройка «крейсера» выглядела чистой фантазией, к тому же гигант был бы прекрасной мишенью для артиллерии. Проект также отвергли. В марте очередной высококолесный проект (диаметр колес 4,5 м) представил Кромптон, причем к работе над ним привлекли лейтенанта Вильсона и инженера Триттона (см. далее). Гигантизм был свойственен многим проектам боевых машин, предлагавшимся в то время. Этому, видимо, способствовал не ожидавшийся никем «гигантский» размах войны и масштаб применявшихся боевых средств — на поле боя работала артиллерия калибров, ранее свойственных только флоту или крепостям, а полевая фортификация заимствовала все больше черт долговременной. Неудивительно, что и противодействовать этому хотели с помощью «сухопутных крейсеров» и «подвижных крепостей». Здравомыслие, впрочем, возобладало. Тот же Кромптон, побывав вскоре на фронте, признал «Большое Колесо» бесперспективным.
Демонстрация трехгусеничного трактора «Киллен-Страйт» с корпусом от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», 30 июня 1915 г.
Трехгусеничное шасси трактора «Киллен-Страйт» (рисунок из американского патента У. Страйта) послужило основой для первого макета гусеничной бронемашины.
Суэттер привлек к работе лейтенанта Роберта Фрэнсиса Мак Фи. Мак Фи, давний сослуживец майора Хеттерингтона, также офицер RNAS, был неплохо знаком с гусеничными тракторами и еще в ноябре 1914 г. представлял проект использования поезда из шести тракторов «Холт» (снова «Холт») для доставки на позицию по плохим дорогам тяжелого 305-мм морского орудия. Теперь Мак Фи, принявший участие в первом заседании Комитета по сухопутным кораблям, занялся вездеходной машиной для перехода через окопы противника. Гусеничное шасси, разработанное Мак Фи вместе с Альбертом Несфильдом (лондонская фирма «Несфильд энд Макензи»), не довели даже до рабочего прототипа. Зато в проекте появился высокий гусеничный обвод с поднятыми над грунтом и выступающими за пределы корпуса передними направляющими колесами, что должно было обеспечить преодоление вертикальных препятствий. Мак Фи впоследствии представил еще несколько довольно причудливых проектов гусеничных боевых машин, оставшихся на бумаге.
В конце апреля Кромптон, с согласия Суэттера, направил в США Дж. Филда для отбора гусеничных шасси. Наибольшее внимание привлекли трехгусеничный трактор «Киллен-Страйт» и двухгусеничный «Буллок», в принципе аналогичный трактору «Холт».
Д’Энкур и Черчилль поддержали идеи Суинтона, который, не дождавшись ответа от Китченера, 4 июня направил командующему британскими силами во Франции фельдмаршалу Джону Френчу записку «О необходимости истребителей пулеметов», в которой писал: «Эти машины должны быть бензиновыми тракторами на гусеницах. Машины этого типа могут двигаться со скоростью 4 миль в час по гладкой местности, преодолевать канавы шириной до 4 футов, спускаться и взбираться по откосам более широких рвов, переползать через баррикады. Построить такие тракторы возможно. Они должны быть забронированы листами закаленной стали, способными противостоять германским бронебойным пулям. Их следует вооружить по крайней мере 2 пулеметами Максима и 2-фунтовым скорострельным орудием». Френч, под впечатлением огромных потерь, живо откликнулся, а офицеры его штаба уточнили требования к машине: небольшие размеры, переход через воронки диаметром до 3,7 м и глубиной до 2 м, через ров шириной 1,2 м и проволочные заграждения, скорость не менее 4 км/ч, запас хода до 6 часов, экипаж до 6 человек. Мнение фронтовиков, наконец, подействовало на чинов Военного министерства, и 15 июня был образован Совместный комитет Армии и Флота под председательством директора фортификационных и строительных работ генерал-лейтенанта Скотт-Монкрифа. В Совместный комитет вошли полковник Генерального штаба Бэрд, полковник Хольден, майор Уиллер, однако инициатива разработок оставалась за представителями Адмиралтейства и RNAS. Вскоре Суинтон, вернувшийся 19 июня в Англию в качестве секретаря Комитета имперской обороны, занялся координацией работ по гусеничным боевым машинам. С санкции премьер-министра он созвал совещание по этому вопросу. Военные и гражданские инженеры начинали играть в мировой войне все большую роль.
Британский патент У. Вильсона от 1915 г. на ленту, цепляемую к колесу и призванную устранить пробуксовывание на слабом грунте.
30 июня во дворе лондонской тюрьмы «Уормвуд Скрабз» служащие 20-й эскадрильи RNAS продемонстрировали американское шасси трактора «Киллен-Страйт» с двумя приводными и одной управляемой гусеничными тележками. В июле на него в опытном порядке установили бронекорпус от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», затем — корпус от «Остина» и башню от «Ланчестера». Одна такая машина была показана на стадионе в Уэмбли. Дальнейших испытаний не проводили, но первая опытная гусеничная бронированная машина появилась.
Тогда же Совместный комитет, по инициативе лейтенанта Стэрна, обратился к машиностроительной фирме «Уильям Фостер энд Компани Лимитед» (William Foster & Со Ltd) в Линкольне, Линкольншир, имевшей опыт сборки гусеничных тракторов «Горнсби», а также выпускавшей тяжелые колесные тракторы для артиллерии. Фирме дали заказ на разработку машины с использованием силового блока тяжелого трактора «Фостер-Даймлер» и шасси американского трактора «Буллок», доставленного в начале августа. Работой руководил исполнительный директор фирмы по производству двигателей инженер Уильям Эшби Триттон (William Ashbee Tritton, 1876–1946). Ранее он разрабатывал самоходный мост для преодоления окопов на базе колесного трактора OHMS «Фостер», но его испытания в январе 1915 г. прошли неудачно. В помощь Триттону в Линкольн направили лейтенанта добровольческого резерва ВМС Уолтера Гордона Вильсона (Walter Gordon Wilson, 1874–1957) — этот сорокалетний инженер был опытным автомобилестроителем, имел ряд патентов, работал конструктором на фирме «Армстронг-Уитворт», где в 1906 г. разработал четырехколесный бронированный артиллерийский тягач (испытывался военным ведомством, но остался опытным). Поступив в 1914 г. на службу в ВМС, Вильсон зарекомендовал себя работой над бронированными машинами на шасси грузовиков для RNAS, предложил надеваемую на покрышку колеса цепь из «башмаков» для увеличения проходимости колесных машин и прицепов.
Конструкторов торопили — отпущенные Комитету средства заканчивались. Продолжались административные трудности. В августе расформировали дивизион бронеавтомобилей и готовили к отправке на фронт 20-ю эскадрилью RNAS. Совместный комитет хотел даже обратиться за помощью людьми к суфражисткам (благо эти излишне энергичные дамы требовали «полного уравнивания» женщин в правах с мужчинами), но удалось убедить Адмиралтейство оставить 20-ю эскадрилью и увеличить ее штат с 50 до 600 человек. Доброволицы из числа суфражисток, правда, пригодились на механосборочных работах на заводе Фостера (так что женщины пришли в танкостроение, можно сказать, с самого его начала). Работы шли в обстановке сугубой секретности. Сотрудники фирмы официально не числились «работающими на оборону», но не могли покидать территорию без особого разрешения, при подозрении в «нелояльности» увольнялись.
От «№ 1 Линкольн» до «Большого Вилли»
За 40 дней — со 2 августа по 10 сентября — Триттон и Вильсон создали машину, считающуюся первым в истории танком. Впоследствии, правда, их первенство оспаривали Кромптон, Мак Фи и Несфильд, хотя сам Вильсон признавал приоритет за Л. де Молем, чей проект поступил в британское Военное министерство еще в 1912 г. (хотя нет оснований считать, что Триттон и Вильсон были знакомы с проектом де Моля до 1919 г.). К тому же еще в начале 1915 г. бизнесмен Ф.С. Лоув из США пытался продать Комитету по сухопутным кораблям (хороша была все же секретность) чертежи 30-тонного бронированного трактора разработки Э.М. Уиллока. Ответа Лоув не дождался, а позже обвинил англичан в плагиате. Это было не первое и далеко не последнее громкое заявление в споре о приоритете в разработке танка. В 1919 г. специально утвержденная королем Комиссия британского парламента (Королевская комиссия по вознаграждению изобретателей) признала «авторство» Триттона и Вильсона, присудив им премию в размере 15 000 фунтов стерлингов. Суинтон получил лавры «отца танков» чуть позже. Популярная в нашей стране версия о постройке «первого танка» в России инженером А.А. Пороховщиковым не подтверждается документами — одногусеничный «Вездеход» Пороховщикова ни в проекте, ни в построенной модели не имел ни бронирования, ни вооружения (русских проектов вездеходных боевых машин мы еще коснемся).
Машина «№ 1 Линкольн», подготовленная Триттоном и Вильсоном, представляла собой установленный на шасси трактора «Буллок Крипинг Грип» коробчатый бронекорпус с грубым макетом башни — позже планировали установить сверху корпуса вращающуюся башню с 40-мм автоматической пушкой «Виккерс».
Опытная машина «№ 1 Линкольн» на испытаниях, сентябрь 1915 г. Обратим внимание на блокированную подвеску гусеничной ходовой части и колесный «хвост» базового шасси «Буллок».
После испытаний, прошедших 10 сентября 1915 г., Суинтон докладывал: «Морякам удалось соорудить первый экземпляр гусеничной машины, переезжающей через канавы шириной 4,4 фт и возвышения в 4 фт 6 дм и вертящуюся вокруг своей оси, как собака с блохой на хвосте». Но ходовая часть трактора оказалась слабой для таких нагрузок. К тому же при переходе через траншеи нижняя ветвь гусеницы провисала и гусеница спадала. Из трех вариантов решения — тросовая гусеница, армированная лента из суррогатного каучука, звеньевая гусеница с жесткой подвеской — Триттон и Вильсон выбрали последнее.
Опорные катки, ведущее и направляющее колеса с гусеницей шириной около 500 мм смонтировали на отдельной коробчатой раме, трак состоял из опорного «башмака» и рельсовых направляющих. 28 сентября 1915 г. закончили деревянный макет в натуральную величину, а к концу ноября подготовили к испытаниям новый вариант машины. Он стал известен под прозвищем «Маленький Вилли» (Little Willie) — работники фирмы усмотрели в ней внешнее сходство с Вильсоном. Карбюраторный двигатель «Даймлер» мощностью 105 л.с. и двухскоростная тракторная коробка передач обеспечивали машине скорость хода не более 3,2 км/ч передним ходом и 1 км/ч задним ходом. В передней части корпуса на жестких сиденьях размещались два водителя: правый водитель с помощью педалей управлял работой двигателя, рычага — коробкой передач, лебедки — колесным хвостом, левый подтормаживал правую или левую гусеницу с помощью ручных тормозов. Корпус собрали из листов котельной стали, укрепив их клепкой на каркасе из стальных уголков. В лобовой части выполнили установку под 7,7-мм пулемет «Виккерс», в бортах — лючки для стрельбы из личного оружия. Отверстие под башню заглушили крышкой. «Маленький Вилли» преодолевал ров шириной до 1,52 м («№ 1 Линкольн» — 1,2 м), в чем ему помогал колесный хвост, отчасти скопированный с управляемой «колесной тележки» тракторов «Холт» и «Буллок» и включавший два спицованных стальных колеса диаметром 1,37 м.
«Маленький Вилли» на заводском дворе, ноябрь 1915 г. Обратим внимание на ходовую часть с жесткой подвеской, колесный «хвост» и крышу, перекрывающую предусмотренное поначалу отверстие под вращающуюся башню.
Касаясь вопроса о тонкой противопульной катаной стальной брони, можно привести данные одного из английских броневых сплавов, использовавшихся для изготовления щитов: углерод — 0,45 %, никель — 1,3 %, хром — 1,2 %, ванадий — 0,12 %, марганец — 0,5 %. В России в это время изготавливалась противопульная катаная стальная броня, содержавшая (в зависимости от сорта): углерода — 0,25—0,45 %, никеля — 3,5–4,5 %, хрома — 0,5–1,6 %, кремния — 0,2–0,8 %, серы — 0,02—0,045 % и столько же фосфора. При термообработке тонкая стальная броня прокаливалась на всю толщину.
Однако Суинтон считал, что «Маленький Вилли» еще не отвечает боевым задачам. Командование британских войск во Франции выдвинуло обоснованные реальными условиями требования к машине — двигаться по склону крутизной до 27° (45 %), преодолевать ров шириной 2,44 м и стенку высотой 1,37 м.
Тогда в импровизированном бюро Триттона и Вильсона в номере отеля «Уайт Харт» в Линкольне родилась идея придать обводам гусеницы форму, близкую параллелограмму, для увеличения высоты зацепа верхнюю ветвь пустить поверх корпуса и вынести направляющее колесо вперед. «Это была достаточно неуклюжая выдумка, — писал позже Суинтон, — однако она обещала решить самую трудную проблему — улучшить способность взбираться по склону и преодолевать широкие окопы». Так к корпусу танка по обоим бортам добавились бронированные рамы, на которые монтировались гусеничные обводы. Поворотная башня слишком подняла бы центр тяжести такой машины, и установку вооружения решили «по-морскому» — в бортовых спонсонах. В свое время англичане использовали спонсоны — поворотные артиллерийские установки — в своих казематных броненосцах для увеличения угла обстрела орудий, затем в спонсонах (бортовых выступах на участках палубы, выступающих за борт) на броненосных кораблях размещали малокалиберную артиллерию. Неудивительно, что использовать эту конструкцию в танках предложил Д’Энкур. Совместный комитет на заседании 24 сентября 1915 г. принял схему с таким размещением вооружения за основу, а также — требования к машине по проходимости, установив ей массу до 22 т. Уже 29 сентября группе офицеров продемонстрировали деревянный макет в масштабе 1:1. В ноябре завод Фостера приступил к изготовлению машины, известной под именами «Большой Вилли», «Машина Вильсона», «Кингз Сентипед» («Королевская сороконожка»). А 14 января «Большой Вилли» уже испытали на поле вблизи завода в Линкольне.
Черчилль к тому времени ушел из правительства из-за провала Дарданелльской десантной операции и находился на фронте в качестве командира пехотного полка. 3 декабря он направил в Комитет имперской обороны и в штаб Френча докладную записку «Варианты наступления», в которой предлагал совместное использование бронированных гусеничных тракторов и пехоты, движущейся по полю боя под прикрытием колесных бронещитов. Записка попала к новому главнокомандующему генералу Дугласу Хэйту, который для ознакомления с вопросом командировал в Англию подполковника-инженера Эллиса.
«Маленький Вилли» в музейной экспозиции.
Предсерийный танк «Большой Вилли» («Мать»), вид справа.
30 января 1916 г. компания Фостера представила новую машину на испытания, о чем Д’Энкур известил Китченера. По железной дороге машины доставили в Хетфильд в поместье маркиза Солсбери, в парке которого под руководством Суинтона и Хеттерингтона возвели полосу препятствий. Здесь 2 февраля «Маленький» и «Большой Вилли» продемонстрировали министру снабжения Д. Ллойд-Джорджу, военному министру Китченеру, министру иностранных дел лорду Бальфуру, начальнику штаба британских войск генералу У. Робертсону, лордам Адмиралтейства, подполковнику Эллису. «Было сделано все, что в человеческих силах, чтобы гарантировать машину от поломок, — вспоминал Суинтон. — Это меня особенно беспокоило, так как ставка была слишком велика». Машины преодолевали рвы, воронки, эскарп. «Большой Вилли» произвел и большее впечатление. Ллойд-Джордж впоследствии так описывал свои ощущения: «Чувство удивительного восхищения овладело мной, когда я увидел это безобразное чудовище под названием „Королевская сороконожка“. Она легко двигалась через плотные заграждения, перелезала по глубокой грязи и через окопы… Напоминавшее слона чудовище прорывалось через кустарники, втаптывало молодые деревья в землю и оставляло после себя широкий след разрушений». Но Китченер остался при своем мнении: «Эта прелестная дорогая механическая игрушка не поможет выиграть войну». Полковник Кромптон презрительно окрестил машину «слизняком». Однако Хэйт, познакомившись с докладом Робертсона и Эллиса, уже 8 февраля просил передать армии первые же 40 штук.
К этому времени машину начали именовать «танк». Считается, что этот термин появился 24 декабря 1915 г. в проекте решений Комитета имперской обороны, подготовленном Суинтоном и подполковником Дейли-Джонсоном, и стал детищем секретного делопроизводства. В целях сохранения тайны распространялись слухи, что англичане выполняют заказ русской армии на «полевые емкости для воды» (сначала хотели упомянуть Месопотамию, но ее британцы успели потерять). Из предложенных названий «цистерна», «резервуар», «танк» (tank — «бак», «емкость») выбрали последнее. При перевозке первых танков на них писали кириллицей: «Осторожно. Петроградъ» (правда, неграмотно написанное «ПЕТРОГРААЬ» показывало, что никто из русских в этой акции не участвовал).
8 февраля «Большого Вилли» показали королю Георгу V, а 12 февраля прошли уже официальные испытания. Поскольку это был первый образец, прародитель, за ним утвердилось прозвище «Мать» (Mother). 28,45-тонный танк (выдержать требования по массе не удалось) приняли на вооружение под обозначением Mk I, «Марка Один».
Суинтон составил «Заметки об употреблении танков». Основные положения: не использовать танки раньше, чем их будет достаточное количество, применять на широком фронте, внезапно, без долгой артиллерийской подготовки, на подходящей для движения местности. Массирование, внезапность, танкодоступная местность — три основных принципа, не сразу осознанные военным руководством, но полностью подтвердившиеся опытом. Суинтон обосновал и принципы взаимодействия танков с пехотой и артиллерией.
При Комитете имперской обороны образовали Комитет снабжения танками под председательством лейтенанта Стэрна. Бюрократическая машина заработала — вскоре появился еще и Департамент снабжения танками при Министерстве снабжения Ллойд-Джорджа, которому решили подчинить Комитет снабжения танками. Министерство снабжения, отказавшееся в декабре утвердить строительство танков, в феврале, через несколько дней после вхождения Комитета в его состав, выдало заказ на 100 танков Mk I, хотя Суэттер и Суинтон считали необходимым 3000. Поскольку заводу Фостера это было не под силу, заказ распределили так — 25 Фостеру, 75 «Метрополитэн Кэриэдж, Вэгон энд Файненс Компани Лимитэд» (Бирмингем). Представителем Комитета в эту компанию назначили Вильсона (впоследствии вагоностроительные заводы не раз будут становиться танковыми).
Приняв танки, сухопутные войска перевели к себе и специалистов — в марте 1916 г. Стэрн и Вильсон из флотских лейтенантов стали армейскими майорами, вскоре их включили в штат «тяжелого отделения Пулеметного корпуса» (как именовалась первая танковая часть). В конце августа образовался Департамент поставок механического вооружения. Его председатель майор Стэрн отвечал за дальнейшую разработку, производство и поставку танков.
«Большой Вилли» («Мать») преодолевает ров с пологими скатами.
Тяжелые танки серии Mk I — Mk IV
Схема компоновки танка Mk I сложилась в процессе разработки, когда «Маленький Вилли» обрастал новой ходовой частью и спонсонами. Корпус танка состоял из пяти основных частей — собственно корпус, две рамы гусеничного хода и два спонсона. Корпус в целом повторял коробчатую форму «Маленького Вилли» и внутри походил на машинное отделение боевого корабля — даже деревянный настил пола напоминал палубу. Высота внутреннего помещения около 2 м позволяла продвигаться по нему, не пригибаясь, но в остальном оно было чрезвычайно тесно. Большую его часть занимали двигатель и трансмиссия. Перед двигателем размещалось отделение управления — рубка с двумя сиденьями. Экипаж составляли 8 человек — командир-офицер (обычно лейтенант или второй лейтенант) и 7 нижних чинов. Водитель размещался в рубке справа, командир — слева и чуть выше. Далее неоднократно будет использоваться название специальности «водитель» вместо более привычного для бронетехники «механик-водитель». Тому есть основание — специальность «механик-водитель» тогда еще только формировалась и появилась чуть позже. По сравнению с «Матерью» у Mk I рубку увеличили, дабы обеспечить водителю и командиру хоть какой-то обзор. В проходах и спонсонах располагались наводчики и заряжающие (или пулеметчики), сзади у бортов — помощники водителя. В отличие от первых экземпляров «Матери» и «Большого Вилли», собиравшихся из мягкой стали («котельного железа») или катаной неброневой стали, корпус Мк I собирали из листов катаной стальной брони. Делали корпус так — листы мягкой стали нарезали, сверлили в них отверстия под заклепки, затем закаливали и с помощью болтов и заклепок скрепляли уголками и стальными полосами.
В апреле 1916 г. Суинтон предложил выполнить половину заказанных танков пулеметными — это отвечало задачам танков и ускорению производства. Так появилось деление танков на «самцов» (male, пушечные или пушечно-пулеметные) и «самок» (female, пулеметные). Задачей последних было подавление пехоты противника в окопах и прикрытие «самцов» от возможных пехотных атак.
Поскольку начальник Управления вооружений отказался выделять артиллерийские орудия для «сомнительных» машин, Адмиралтейство выделило морские 57-мм (6-фунтовые) скорострельные пушки «Гочкис» с длиной ствола 40 калибров.
Преодоление рва танком Mk I с колесным «хвостом».
Проекции тяжелого танка Mk I «самец».
Пушка имела кожух ствола, вертикальный клиновый затвор, гидравлический тормоз отката (сверху ствола) и пружинный накатник (под стволом). Предельная скорострельность составляла 15–20 выстр./мин, эффективная дальность — до 1800 м (разумеется, при стрельбе с места). Прицел — оптический. В спонсоне пушка монтировалась на тумбовой установке. Вращающаяся часть опиралась на неподвижное основание боевым штырем и фиксировалась соединительным кольцом. На вращающуюся часть цапфами укладывалась люлька качающейся части. Для наводки служил рычаг-правило, для управления огнем — пистолетная рукоятка со спусковым крючком, от движущегося казенника наводчика защищал боковой щит. Амбразуру спонсона перекрывал цилиндрический щит, связанный с вращающейся частью и имеющий вертикальные вырезы для пушки и прицела. Вырез для пушки закрывал щиток, связанный с люлькой. 57-мм выстрелы укладывались в нижней части спонсонов и в стеллажах между боковыми стенками, пулеметные патроны — в коробках с внутренней стороны щитов установок. Установка оказалась весьма неудобной. Стрельбу из пушки наводчик вел, стоя на коленях на деревянном настиле — фальшполу спонсона, под которым укладывали ЗИП. При откате казенник пушки почти достигал капота двигателя. Большой щит легко заклинивался при попадании между ним и стенками пуль, мелких осколков или камней с грунта. Стреляные гильзы выбрасывали через отверстие в нижней части двери спонсона.
Кроме пушек «самцы» вооружались 3–4 пулеметами «Гочкис» в цапфенных установках — производство ручных пулеметов французской системы «Гочкис» британцы начали в Ковентри в 1915 г. Питание пулемета — из жесткой ленты («полосы») на 30 патронов, охлаждение ствола — воздушное, боевая скорострельность — до 150 выстр./мин. Огонь из лобового пулемета вел командир. Амбразуры пулеметов снабжали откидными крышками — на случай извлечения пулемета. В бортах спонсонов и рубки делались лючки с внешними заслонками для стрельбы из личного оружия. Револьверы считались важным оружием — экипажи проходили специальные курсы стрельбы из них. И в бою окруженным танкистам действительно приходилось отстреливаться от пехотинцев противника в ближнем бою. Командиру было крайне трудно управлять огнем. Размещение вооружения в тесных спонсонах, на небольшой высоте от земли в сочетании с плохим обзором допускало стрельбу только на малых дальностях, но для этого танки и строились. Для посадки и высадки экипажа в задней стенке каждого спонсона имелась дверь с наружными петлями, под дверью крепили ступеньку. Имелись также лаз в крыше корпуса и узкая дверь в кормовой стенке справа, за радиатором.
Патент А. Т. Доусона и Дж. Т. Бакхэма (выдан в 1920 г.) на установку пулемета «Виккерс» в спонсоне.
Схема жесткой подвески опорных катков с тарелями: 1 — тарель, 2 — распорная пружина, 3 — опорный каток без реборды, 4 — борт, 5 — упорное кольцо, 7,8 — ось, 9 — рельс трака, 10 — башмак трака, 11— палец, 12 — уголок, 13 — опорный каток с ребордой, 14 — изгиб пластины башмака, 15 — крепление рельса к башмаку.
Танк-«самка» вооружался 4 пулеметами «Виккерс» калибра 7,7 мм (.303) и 1–2 пулеметами «Гочкис».
Каждый спонсон нес по два «Виккерса» в отдельных цилиндрических установках с бронировкой кожуха ствола. Саму установку пулеметов в спонсоне разработали сотрудники концерна «Виккерс» лейтенант А.Т. Доусон и Дж. Т. Бакхэм (во всяком случае, ими позже получен патент на такую установку). «Виккерс» — основной пулемет британской армии — имел питание из патронной ленты, боевую скорострельность до 300 выстр./мин, водяную систему охлаждения ствола и был довольно громоздок. Зато, в отличие от «Гочкиса», мог развивать интенсивный огонь, что отвечало назначению пулеметного танка. Люк-лаз с откидной дверью в задней стенке спонсона имел высоту 30 см и позволял протиснуться только ползком и боком, в случае пожара был почти бесполезен.
Двигатель и коробку передач прямо заимствовали от тяжелого колесного трактора «Фостер» («Фостер-Даймлер»), разработанного в качестве тягача для ВМФ. Марка «Даймлер» не должна удивлять: еще в 1891 г. упомянутый ранее британский предприниматель, энтузиаст автодела и конструктор Ф. Симмс приобрел у Даймлера права на производство его карбюраторных двигателей в Великобритании. Затем он перепродал права Г. Лоусону, который с 1896 г. основал в Ковентри компанию «Даймлер Мотор Компани Лимитед» (она же «Инглиш Даймлер Мотор»). Карбюраторный 6-цилиндровый бесклапанный (с золотниковым газораспределением) двигатель «Даймлер» жидкостного охлаждения мощностью 105 л.с. (78,3 кВт) устанавливался на раме в средней части танка по оси. Двигатель занимал пространство 1x1,5x0,7 м, так что по бокам от него оставались проходы шириной 0,35 м. Выхлопные трубы выводились вверх на крышу, имели эжекторы, но глушителями не снабжались, прикрывались от дождя и засорения скобами. Выхлоп вверх демаскировал танк искрами, нередко поджигал брезенты. Некоторые экипажи сами ставили глушители из пустых банок из-под масла, обкладывали трубы мокрыми мешками или глиной. Трубчатый радиатор с вентилятором располагался у задней стенки корпуса и соединялся с системой охлаждения двигателя трубой, проходящей под крышей. Отбор мощности на вентилятор — от коробки передач. Два бензобака по 114 л (25 галлонов) каждый размещались по бокам от рубки между внутренними и наружными стенками рам ходовой части (боковых выступов). Неудивительно, что рядом крепились огнетушители. К карбюратору бензин подавался самотеком. Если танк сильно наклонялся — на дне воронки, например, — подача бензина прерывалась, и экипаж переливал его из бака в карбюратор бутылкой. Запуск двигателя производился тремя-четырьмя членами экипажа П-образной рукояткой, расположенной над коробкой передач. Это было небезопасно — был случай, когда в момент начала работы двигателя танкист упал, поскользнувшись на масляном пятне, а с силой вырвавшаяся из рук рукоятка размозжила ему голову.
Карданный вал через сцепление (конус на ферродовой подкладке с продольным управлением) передавал вращение от двигателя на двухскоростную коробку передач со скользящими шестернями, а выходной вал коробки передач через червячный редуктор — на дифференциал. Каждый поперечный выходной вал дифференциала нес на конце две шестерни, которые вместе с парой скользящих шестерен на отдельном валу образовывали бортовую (вторичную) двухскоростную коробку передач. Бортовые коробки понадобились ради придания машине 3-й и 4-й скоростей — на разработку новой основной коробки передач просто не было времени. На вторичном валу бортовой коробки передач находилась ведущая звездочка цепной передачи (цепь Галля), ведущая звездочка большего диаметра вращалась на одном валу с шестерней однорядного бортового редуктора, последний же приводил во вращение расположенное сзади ведущее колесо гусеничного хода. Скорости движения: на I передаче — 1,2 км/ч, на II — 2 км/ч, на III — 3,6 км/ч, на IV— 6,4 км/ч. Средняя скорость движения по полю — 3,2 км/ч, заднего хода — 1,2–1,5 км/ч. Открытая бортовая передача быстро забивалась грязью.
Сзади к танку шарнирно крепился хвост — на X-образной раме монтировали два металлических колеса с ребордой, врезавшейся в грунт. Набор пружин прижимал хвост к земле, для подъема служил открыто установленный гидравлический домкрат, для поворота — тросовая тяга и шарнирные рычаги. Хвост служил для повышения устойчивости и увеличения ширины перекрываемого рва, а также для поворота и в качестве грузового прицепа.
Управляли танком водитель, командир и два помощника, работавшие на бортовых коробках передач. Водитель подавал им команды голосом, но чаще привлекал их внимание ударами рукой или молотком по капоту двигателя и на пальцах показывал номер передачи. Для крутого поворота поднимался хвост, водитель выключал сцепление, блокировал дифференциал, сжатым кулаком указывал одному помощнику поставить бортовую коробку в нейтральное положение, другому помощнику командовал 1-ю или 2-ю передачу (один или два пальца), затем включал сцепление. Командир, управлявший ленточными тормозами бортовых передач, подтормаживал соответствующую гусеницу. После поворота операции проделывали в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте. Чтобы незначительно подправить курс или повернуть с большим радиусом, использовался колесный хвост — помощник поднимал хвост домкратом, водитель, вращая барабан с тросом, поворачивал хвостовые колеса, потом помощник открывал кран насоса, давая хвосту опуститься. Третий способ поворота — за счет разницы скоростей гусениц — требовал большей работы командира педалями тормозов. В любом случае требовались значительные усилия и согласованная работа 3–4 человек, что сильно ограничивало маневренность. Утверждают, что было весьма нелегко заставить машину двигаться в нужном направлении даже по хорошей дороге и на скорости пешехода.
26 сдвоенных опорных катков малого диаметра помещались, как в обойме, между стенками рам ходовой части вместе с ведущим и направляющим колесами и бортовыми коробками передач. Крепление осей катков в стенках усиливали уголками. Направляющее колесо крепилось впереди на салазках с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Гусеница шириной 520 мм составлялась из 90 траков, изготовленных из броневой стали. Трак состоял из «башмака» и прикрепленных к нему двух рельсов (гребней). Изгиб одной грани штампованной пластины «башмака» прикрывал соединительный палец. Каждый третий опорный каток оснащался ребордой для направления гребней. Верхняя часть гусеницы скользила по особому рельсу, имелся только один поддерживающий ролик. Зацепление гусеницы — зубом ведущего колеса за соединительный палец шарнира траков. Нижняя ветвь гусеницы шла по дуге, соответствующей колесу диаметром 18,3 м, и на твердом грунте длина опорной поверхности не превышала 1,2–1,5 м. Так хотели уменьшить сопротивление движению и повороту. Но в результате машину сильно раскачивало. Общими недостатками гусениц, охватывающих корпус, были излишняя длина и масса гусеничной цепи, ее высокая уязвимость и низкий ресурс.
Британский танкист выпускает почтового голубя через бойницу в двери спонсона. Для танковых частей голубиная почта оказалась наименее пригодной.
Погрузка первых танков Mk I на железнодорожные платформы. Обратим внимание на снятые спонсоны (можно увидеть установку двигателя) и надпись «ОСТОРОЖНО ПЕТРОГРААЬ», призванную замаскировать назначение изделия.
Плохо было с наблюдением и связью. Командир и водитель пользовались смотровыми окнами в лобовом листе, прикрываемыми наружными бронещитками. В крыше рубки установили простейшие перископы, но вскоре от них отказались — командир и водитель просто не успевали ими пользоваться. Смотровые щели в бортах не обеспечивали хорошего обзора, зато осколки и брызги свинца от пуль, попавших в броню вблизи их, поражали лица и глаза танкистов (впрочем, за «брызги от пуль» часто принимали просто мелкие отколы с внутренней стороны брони при попадании пуль близко к смотровым щелям и другим отверстиям). Ранения лица и глаз составляли до 80 % ранений танкистов Первой мировой войны.
Для дальней связи в танке возле места помощника водителя крепили клетку с почтовыми голубями, которых выпускали через верхний люк или амбразуры. Голубиная почта получила в Первую мировую войну большое развитие. К концу войны, например, британцы на Западном фронте имели до 6 тысяч почтовых голубей. Но пребывание в танке голуби выдерживали хуже людей и нередко просто дохли. Для ближней связи употребляли сигналы флажками или лампой. Использовали в бою и другие средства — высовывали из люка руку или лопату. Прибегали к действиям «Делай, как я», но в дыму и при тряске сквозь узкие щели не всегда удавалось различить командирский танк. Держали связь пешими посыльными — опасный, но надежный способ. Не существовало и внутренних переговорных устройств. В передней части над лобовым листом корпуса крепились две фары. В танке штатно возили запасной бак с моторным маслом, 2 бачка со смазкой, 3 — с водой (всего около 90 литров), запасные пулеметные стволы, запчасти к двигателю, двухдневный запас продовольствия. Буксирные приспособления представляли собой два ушка со стержнем (пальцем). На крыше Mk I монтировали двускатную деревянную раму с проволочной сетью. Она служила для крепления маскировочного материала и защиты от ручных гранат. После первых боев на Сомме от этой громоздкой сетки отказались.
Об удобстве работы для экипажа не шло и речи. Танк на ходу швыряло, по выражению одного танкиста из бывших моряков, «как торпедный катер во время шторма». Все не закрепленное внутри танка срывалось с места, а не закреплено было почти все возимое имущество. Особенно чувствительны были продольные и поперечные колебания для танкистов в спонсонах. Кроме того, танки изрядно шумели. Это производило сильное моральное воздействие на противника, но мешало скрытному сосредоточению техники, а экипажи просто оглушало. В тесном спонсоне при стрельбе скапливались пороховые газы, прямо за спиной артиллеристов и пулеметчиков находился разогретый двигатель. На ходу в танке скапливались выхлопные газы, бензиновые пары. В течение 10 минут после запуска двигателя температура внутри танка достигала 40 °C, даже в холода североевропейской зимы редко была ниже 32°, а порой достигала, по одним данным, 50°, по другим — даже 70 °C. В бою отравления выхлопными и пороховыми газами, тепловые удары были у экипажей «ромбовидных» танков обычным делом. Начиналось с головной боли, тошноты и кончалось бредом и обмороками. Бывали и смертные случаи. Даже в бою танкисты иногда останавливали танк, выскакивали наружу и отдыхали под машиной.
Проходимость танков была невелика. На твердом грунте удельное давление достигало 2 кг/см2, в мягкий грунт гусеница погружалась, увеличивая опорную поверхность и уменьшая удельное давление до 0,5 кг/см2, но при этом сильно возрастало сопротивление движению. Гусеницы вязли, и тяжелые машины садились на грунт, пни и камни. Дж. Ф.Ч. Фуллер писал позже, что эти танки «делали для ровной дороги и сухой погоды». Из-за большой ширины они с трудом проходили по теснинам или просекам. Невысокой была и механическая надежность и живучесть узлов, жесткость корпуса.
Тяжелый танк Mk I «самка» с проволочной сеткой («обезьяньей клеткой») на крыше. Одна из первых фотографий британских танков, опубликованная в открытой печати.
Танк MK I «самка» танковой роты С в районе Соммы, октябрь 1916 г.
Танк Mk II «самка» номер F53 (танковый батальон F) в музейной экспозиции. Хорошо видна установка пулемета «Виккерс» с бронированием кожуха.
Часты были прогибы днища и рам ходовой части, выводившие из строя узлы и агрегаты танка. Траки из упрочненной броневой стали оказались слишком хрупкими для тех постоянных ударных нагрузок и интенсивного износа, которым подвергались, — водители танков старались избегать щебня или камней, переходов через железнодорожные переезды.
Всего было выпущено 75 танков Мк 1-«самцов» и столько же «самок».
После первых боев танков на Сомме генерал Хэйг 29 сентября 1916 г. потребовал увеличить заказ до 1000, потом 1250 танков, но внести улучшения в их конструкцию. Военный совет поспешил в октябре отменить этот заказ, ссылаясь как раз на несовершенство танков. 23 ноября 1916 г. в Лондоне созвали совещание по поводу дальнейших работ над танками. Стэрн, нарушая всякую субординацию (благо положение финансиста и «временный» характер его военной службы позволяли ему не опасаться за последствия), обратился к Ллойд-Джорджу, который, став премьер-министром, разрешил увеличить заказ на 1917 г. Против этого не возражал и начальник Имперского генерального штаба У. Робертсон. Выдали новые заказы на броневые плиты, вооружение, стальные поковки. Началось расширение заводов. Продолжал свое участие в программе Фостер, со временем в нее включились заводы «Ковентри Орднанс» в Глазго и «Армстронг-Уитворт энд К°» в Ньюкасле. Запланировали последовательный выпуск трех модификаций — 50 Mk II в январе 1917 г. и 50 Mk III к 7 февраля в качестве переходных, а затем до 31 мая выпускать в неделю по 20 Mk IV.
Mk II не имел колесного хвоста. Отказу от него способствовал якобы эпизод, когда у одного Mk I хвост «отстрелили» снарядом, и это не сказалось на маневренности танка. Ширина перекрываемого рва уменьшилась всего на 0,5 м, зато общая длина танка — почти на 2 м, так что отказ от такого рудимента был полезен. На месте «хвоста» остался ящик для имущества. Стенки спонсонов несколько скосили внутрь. Круглый лючок в крыше заменили более удобным прямоугольным с откидываемой вперед крышкой, прикрыв его кожухом. Общую емкость бензобаков увеличили до 281,4 л. Железные опорные катки и ведущие колеса заменили чугунными. Выхлопную трубу вывели вдоль крыши на корму. На «самки» вместо «Виккерсов» начали ставить ручные пулеметы «Льюис» с воздушным охлаждением. Выбор «Льюиса» (выпускался оружейной фабрикой в Бирмингеме), видимо, объяснялся его применением на тот момент в британской пехоте и авиации.
Тяжелый танк Mk III «самка» (с пулеметами «Льюис» в спонсонах и со шпорами-«уширителями» траков на гусеничных цепях) идет в бой вместе с канадской пехотой, апрель 1917 г.
Танк Mk II «самка», разрушенный взрывом под Аррасом.
Танк снабжения («тендер») на основе Mk I «самца».
На Mk III планировали увеличить толщину брони бортов до 12 мм, в стенках корпуса выполнили отверстия для крепления накладных бронелистов («экранов») для увеличения защищенности, но «экраны» так и не установили. Каждый шестой трак уширили, укрепив на нем болтами шпору с развитым грунтозацепом — такой прием должен был предотвратить увязание гусениц в слабом грунте.
Ввели балку самовытаскивания. Поначалу это был 2-метровый торпедообразный деревянный брус, крепившийся на крыше поперек машины. Если гусеницы начинали буксовать, их тормозили, кто-либо из экипажа выбирался на крышу и цепями крепил брус к тракам гусениц. Гусеницы пускали вновь, балка упиралась в грунт и давала им опору. По сию пору танкисты предпочитают иметь на машине балку или бревно как старое и надежное приспособление для самовытаскивания.
Mk II и Mk III выпустили по 50 единиц каждого (по 25 «самцов» и столько же «самок»). После поставки достаточного количества Mk IV оставшиеся на ходу Mk I, II и III использовали как учебные или специальные. В мастерских танкового корпуса Mk I разоружили и превратили в танки снабжения (именовались также «тендерами»). При этом спонсоны переделывали в «грузовые» — внутренний объем спонсона освобождался, амбразуры заделывались. Грузоподъемности такого «тендера» хватало для снабжения и обеспечения действий пяти боевых танков. Такие танки снабжения использовали у Мессин в июне 1917 г.
Работницы завода «Уильям Фостер энд Компани» в Линкольне на фоне нового танка Mk IV. Заметим флаг на переднем плане — работницы не отказали себе в удовольствии пошутить.
Правый спонсон танка Mk IV с установкой короткоствольной 57-мм пушки и пулемета «Льюис», открыт лючок для стрельбы из револьвера.
Тяжелый танк Mk IV «самка» в парке (видимо, после ремонта). Обратим внимание на танк с крановой стрелой на заднем плане.
«Радиотанк» с развернутой антенной. Работа на радиостанции была возможна только на стоянке.
Часть Mk II и Mk III переделали в «радиотанки» — в одном спонсоне размещали радиостанцию с аккумуляторной батареей, в другом оборудовали место радиста. На рубке крепили подъемную мачту, удерживаемую растяжками, между ней и штырем в корме машины натягивали антенну из вертикальных проводов. Впервые «радиотанки» использовали в сражении на Ипре. Работать такая радиостанция могла только на стоянках, хотя ставились опыты с работой в движении с использованием волочащейся за танком проволочной антенны. Такие машины известны под обозначением Mk I Radio tank (Signal tank — радиосвязь относилась к компетенции Royal Engineers Signal Service, Королевской инженерной службы связи).
Заказ на постройку танков Mk IV выдали в сентябре 1916 г., к производству он был готов в феврале 1917-го, в марте начали поставку. Планировали выпустить до 1200 танков, всего собрали 1015 — из них 420 «самцов» и 595 «самок» (примерно три «самки» на два «самца»). Танки строились не только на средства метрополии. Скажем, один Mk IV «подарили» правительству Великобритании власти британской колонии Малайзии. Этот танк даже нес на лобовом листе изображение традиционного для Юго-Восточной Азии дракона. Доставлять Mk IV во Францию начали в апреле 1917 г., в мае их приняли британские танкисты, боевой дебют Mk IV состоялся в июне у Мессин.
Тяжелый танк Mk IV «самец». Видны установки пулеметов и орудия.
Схема устройства тяжелого танка Mk IV «самец»: 1 — ведущее колесо, 2 — опорный каток, 3 — цепная передача, 4 — вентилятор, 5 — бортовая передача, 6 — дверь спонсона, 7 — масляный бак, 8–7,7-мм пулемет «Льюис», 9 — двигатель «Даймлер», 10 — 57-мм орудие «Гочкис» (L/23), 11 — сиденье водителя (механика-водителя), 12 — брус самовытаскивания, 13 — глушитель двигателя, 14 — цилиндрический щит тумбовой установки орудия, 15 — трубопровод системы охлаждения двигателя, 16 — заводная рукоятка, 17 — червячный редуктор, 18 — радиатор, 19 — задняя дверь, 20 — топливный бак.
В устройство танка внесли ряд улучшений, связанных в основном с бронированием и вооружением. В связи с использованием германской пехотой бронебойных пуль типа SmK толщину брони лобовой части довели до 16 мм, бортов — до 12, а крыши — до 8 мм. Бронирование наконец защищало танк от ружейно-пулеметного огня на всех дальностях. Спонсоны больше скосили снизу, уменьшив их «зарывание». Скосы, конечно, не уменьшили раскачивание, но танки перестали застревать из-за зарывания в грунт нижней грани спонсона при крене танка. Кроме того, спонсоны теперь могли вдвигаться внутрь корпуса по особым салазкам, что облегчало транспортировку по железной дороге — у Mk I, II и III спонсоны при перевозке приходилось отделять. Тут можно вспомнить эпизод, описанный Лиддел-Гартом, когда один из генералов штаба Хэйга потребовал доставить танки к фронту по определенной железнодорожной линии. Технический специалист указал, что, если выбрать другой путь, удастся избежать двух тоннелей, через которые танки не пройдут по своим габаритам, на что получил резкий ответ: «Ну, тогда расширьте тоннели!» Тоннели, конечно, расширять не стали, а убираемые спонсоны стали существенным подспорьем при перевозке танков. Но в бою иногда, при большом крене и тряске, спонсоны срывали фиксаторы и, внезапно сползая в танк, калечили экипаж. Размеры двери спонсона увеличили с 600x400 до 900x500 мм. На «самках» спонсоны заметно уменьшили, так что масса танка несколько снизилась. Под пулеметными спонсонами выполнили прямоугольные люки-лазы с двустворчатыми крышками, посадка и — главное — высадка облегчились. Кроме того, имелись люки в крыше.
Стволы орудий укоротили с 40 до 23 калибров (т. е. с 2,28 до 1,31 м). Укороченные стволы облегчали вдвижение спонсонов внутрь, не утыкались в землю при крене и не задевали деревья или стены домов. Уменьшение массы и размеров орудия облегчало его наведение в бою и демонтаж при ремонте. При небольших дальностях ведения огня укорочение стволов и уменьшение начальной скорости снаряда до 441 м/с было оправданно. Эффективная дальность — при стрельбе с места, конечно, — не превышала 400 ярдов (около 365 м). Угол наведения орудия по горизонтали составлял 100–110°. В боекомплект орудий входили картечные выстрелы, часто помогавшие «очищать» окопы огнем накоротке.
Патент Ю.Г. Т. Д’Энкура и Ф. Скинса на шаровую и карданную броневую установку вооружения в танке (заявка подана в конце 1916 г., британский патент выдан в 1918 г., американский — в 1922 г.).
Патент У. Триттона от 1919 г. (заявка подана в 1916 г.) на съемные «шпоры» для увеличения проходимости и защиты шарниров гусеничного хода на слабых грунтах.
Размещение боекомплекта по-прежнему было источником высокой взрывоопасности. Пулеметы «Льюис» модели 1914 г. с темпом стрельбы 500–600 выстр./мин крепились в шаровых установках, на «самках» эти установки монтировались в поворотных цилиндрических щитах. На «самцах» было 4 «Льюиса», из них 2 запасных, на «самках» — 6, из них 1–2 запасных. Пулемет «Льюис» американской разработки, массово выпускавшийся в годы войны в Великобритании, имел газовый двигатель автоматики, оригинальную «сифонную» схему воздушного охлаждения ствола, питание патронами из крепящегося сверху диска емкостью 47 патронов либо увеличенного диска на 96 патронов, боевую скорострельность до 150 выстр./мин. Система питания давала определенные преимущества перед пулеметом «Гочкис» с питанием из жесткой обоймы («полосы») на 14 патронов. Для установки в танк использовалась «авиационная» модификация пулемета с заменой приклада рукояткой под левую руку. Кожух системы воздушного охлаждения, обеспечивавшей «Льюису» возможность ведения интенсивной стрельбы, требовал увеличить амбразуры. Бронировать такие амбразуры было сложно, углы наведения оказались невелики, а работа с пулеметами малоудобной. Однако шаровая установка была лучше, чем прежняя цапфенная, и использовалась на машинах следующих марок уже для пулеметов «Гочкис», которые специальная комиссия рекомендовала в мае 1917 г.
Вид сзади на спонсон танка Mk IV «самец». Дверь спонсона открыта. Танк оснащен направляющими и балкой для самовытаскивания.
Тяжелый танк Mk IV «самец», переделанный в вариант «Тэдпол». Можно увидеть, как увеличивалась длина опорной поверхности гусеницы.
Танк Mk IV «самец», отреставрированный в Бовингтоне, Англия.
Танк Mk IV «самка».
В Музее Армии и военной истории в Брюсселе у Mk IV (показан с балкой самовытаскивания) есть и другие интересные соседи — например, французский «катучий» щит.
Танк Mk IV «самка» в открытой экспозиции на Абердинском полигоне, США.
Тот же танк Mk IV «самка», вид слева. Амбразуры спонсона заглушены.
«Гочкис» Mkl* с жесткой обоймой («полосой») на 30 патронов или полужесткой лентой, принятый в июне в качестве танкового, оказался, пожалуй, самой удачной модификацией ручного пулемета «Гочкис» 1909 г.
Модернизировали двигатель. Алюминиевые поршни и двойные карбюраторы позволили повысить мощность до 125 л.с., хотя удельной мощности в 4–5 л.с./т все равно было маловато. Установили регулятор малых оборотов, эжектор выхлопной системы, наконец ввели глушитель, расположив его на крыше. Система подачи горючего — «Автовак» («Вакуум»). Бачок системы крепили над карбюратором, вакуумный насос работал от двигателя. Бензин выкачивался из баков в бачок за счет разрежения и подавался в карбюратор под действием собственной тяжести. Важной новинкой стала установка бензобаков вне корпуса на корме, так что их прикрывали выступы ходовой части. Емкость баков составляла 272,5 (максимально 318) л. Выше баков монтировали радиатор. Расход топлива был велик: переводя показатель «мили/галлон» в более привычный, увидим, что расход топлива определялся, по одним данным, в 0,21 км/л, по другим — 0,09 км/л.
Опорные катки, ведущее и направляющее колеса, траки гусениц изготавливали теперь из литой стали, легированной никелем. Масса одного трака гусеницы составляла 25,4 кг. Шпоры для лучшего сцепления с грунтом крепили на каждый третий, шестой или девятый трак. Установили грязеочистители. Цепную передачу закрыли от засорения. Уменьшился и «занос» грязи гусеницами во внутренний объем машины.
Сзади на крыше в особой коробке укладывали буксирный трос или запасные канистры с горючим. Обычно тросом буксировали грузовые волокуши — до трех на танк. Появились средства навигации в виде магнитного компаса. Попытки компенсировать влияние стальных масс на компас небольшими «отстраивающими» магнитами не дали результатов. Поэтому остановились на простом приеме — на каждом танке опытным путем определяли положение стрелки компаса при известных курсах, сводили полученные поправки в таблицу, которая и передавалась водителю танка.
Усовершенствовали и «систему самовытаскивания». К корпусу болтами крепили согнутые из стального уголка направляющие, приподнимавшиеся над верхней ветвью гусениц и рубкой. На направляющих цепями крепили новую «незарывающуюся» балку в виде призматического бруса тикового дерева (длиной 3,6 м с сечением 225x175 мм) — он напоминал железнодорожную шпалу, только с окованными железом концами. Весила такая балка около 400 кг.
Mk IV обладал неплохой ударной силой. В проволочных заграждениях он оставлял проходы шириной до 2,5 м. В первый день сражения под Камбрэ у Бурлона один Mk IV прошел через каменный забор высотой 1,5 м, фруктовый сад и, развернувшись, сломал угол здания. Но надежность танка возросла ненамного. Капитальный ремонт требовался после 100–112 км пробега.
На Mk IV опробовали гусеничный обвод, значительно пониженный в задней части, с удлиненной опорной поверхностью, прозванный за характерную форму «Тэдпол» (tadpole — «головастик»). В Центральных мастерских заготовили комплекты задних выступов для массовой переделки танков по схеме «Тэдпол», но переделку так и не провели. В опытном порядке между задними выступами ходовой части крепили платформу с минометом Стокса — едва ли не первый вариант самоходного миномета. Идея вооружения танков «мортирами» высказывалась еще в ноябре 1916 г. Мартелем, предлагавшим к «боевым танкам» и «истребителям пулеметов» добавить «торпедные танки» (по аналогии с морской тактикой) для борьбы с узлами сопротивления противника навесной стрельбой тяжелыми снарядами.
По мере поставки танков следующей модели Mk V часть Mk IV переделывали в танки снабжения по аналогии с Mk I. Однако именно Mk IV оставался самым массовым британским танком в 1916–1918 гг.
Тяжелые танки серии Mk V — Mk V**
Председатель Департамента поставок механического вооружения Стэрн с самого начала применения танков Mk I считал главной их проблемой двигатель и трансмиссию и настаивал на разработке агрегатов, специально рассчитанных для использования в танке. После посещения танковых частей на фронте и ознакомления с производством французских танков Стэрн и Вильсон убедились в необходимости коренной модернизации. Организация выпуска модификации Mk IV дала Департаменту некоторый выигрыш времени, чтобы заняться существенно модернизацией танка.
3 марта 1917 г. в местечке Олдбери, близ Бирмингема, провели сравнительные испытания различных схем танков. Шесть танков представляли собой модификацию Mk II без спонсонов, с новыми системами трансмиссии (3 механические, 2 электрические, 1 гидравлическая), один — прототип быстроходного «танка преследования» Триттона, впоследствии воплотившийся в средний Мк А «Уиппет», еще один — танк-транспортер орудий. Фактически это было первое в истории танкостроения конкурсное испытание боевых машин. Впервые испытания танков прошли столь основательно и представительно. Впоследствии 3 марта 1917 г. стали называть «днем танковых испытаний».
Первый вариант танка с механической трансмиссией был, по сути, предсерийным образцом Mk IV. Второй вариант — «Вильсон Эписайкл Тэнк» с планетарными механизмами поворота (см. далее). Третий — «Вилкинс Малтипл Клатч Тэнк», отличавшийся отсутствием главной коробки передач и трехскоростными бортовыми коробками передач с постоянным зацеплением шестерен. Вращение от двигателя через карданный вал и конические пары передавалось поперечным валам, связанным с бортовыми коробками передач. Каждая коробка передач давала 3 скорости вперед и 1 назад, включение передач производилось дисковыми муфтами. Шестерня на выходном валу коробки передач находилась во внутреннем зацеплении с ведущим колесом гусеницы.
Схемы трансмиссий танков, проходивших испытания 3 марта 1917 г. в Олдбери.
Вверху — электрическая трансмиссия танка «Вестингауз Петройл Электрик»: 1 — двигатель, 2,3 — генераторы, 4, 5 — электродвигатель, 6,7 — управляющие реостаты, 8 — зубчатая передача, 9 — цепь Галля, 10 — ведущее колесо.
Внизу — гидравлическая трансмиссия танка «Уильямс-Дженни Гидраулик»: 1 — двигатель, 2 — главное сцепление, 3 — тормоз, 4, 5 — цилиндрические передачи, 6 — гидравлический насос, 7 — гидромотор, 8, 9 — шланги, 10 — коническая передача, 11, 12 — бортовая передача.
В «Фостер-Даймлер Петройл Электрик Тэнк» двигатель приводил в действие электрогенератор, питавший два тяговых электродвигателя с последовательным возбуждением. Электродвигатели через червячные пары соединялись с бортовыми передачами, скорость их вращения регулировалась перемещением щеток по коллекторам без искрения. По сути, это была перенесенная на Mk II электротрансмиссия танка «Сен-Шамон», заинтересовавшая Стэрна во Франции. На танке «Вестингауз Петройл Электрик» фирмы «Бритиш Вестингауз» двигатель был смещен к корме и вращал два электрогенератора, последовательно установленные на валу. Каждый из них питал электродвигатель соответствующего борта, скорость регулировалась от О до 6,4 км/ч с помощью реостатов, задний ход включался особым ключом. Бортовая передача с цепью Галля сохранилась. Стоит заметить, что электротрансмиссии танков «Сен-Шамон», «Бритиш Даймлер», «Бритиш Вестингауз» и разработанного тогда же американского «Холт Газ-Электрик» оказались громоздки и недостаточно надежны.
Танк «Уильямс-Дженни Гидраулик» имел гидравлическую трансмиссию, впоследствии использованную на модели Mk VII (см. далее).
Таким образом, уже в 1917 г. наметились различные направления развития танковых трансмиссий. Для дальнейшей доводки выбрали прототип Вильсона, давший наибольшие скорости хода при сравнительно небольших габаритах и совместивший удобство управления с надежностью работы и удобством обслуживания.
Выпуск новой модели тяжелого танка, получившего обозначение Mk V (Mark V), планировали начать в августе — сентябре 1917 г., но серийное производство смогли подготовить только в декабре. Выпуск начала «Метрополитэн Кэрридж, Вэгон энд Файненс Компани». Первоначально планировали заказать на 1918 год 4000 танков, но после неудачи танков под Ипром Военное министерство, рассмотрев доклад министра снабжения Черчилля, 11 ноября 1917 г. сократило заказ до 1350 машин. Возражения подполковника Стэрна и его претензии на монополию в «танковом вопросе», — вопреки намерениям Черчилля, вызвали перевод Стэрна еще в октябре 1917 г. на другой пост, связанный с попытками координации британской, французской и американской танковых программ. Как и Суинтон, Стэрн не мог теперь влиять на развитие британского танкостроения. Регулярные «срезания» заказов и кадровые игры многие объясняли намеренным саботажем, инициированным производителями «классических» средств — артиллерийских снарядов и легкого оружия, — к «экономии» которых могли привести танки. Но куда большую роль, нежели интриги, играли обычная бюрократическая возня и сложности постановки совершенно нового дела.
Схема вооружения осталась прежней. Стандартным танковым пулеметом стал «Гочкис» Mkl* под штатный британский патрон калибра 7,7 мм (.303), снабжавшийся прицелом Пальмера. Шаровая установка, разработанная Ф. Скинсом, давала сектор обстрела из пулемета до 90°. Появился кормовой пулемет — его шаровую установку поместили в дверце кормового люка-лаза. Этот пулемет служил для круговой обороны на случай осады одиночного танка пехотой противника (кормовые пулеметы потом будут часто появляться в различных танках). Для тех же целей лючки для стрельбы из револьверов выполнили даже в крышке люка рубки.
Вверху — прототип танка Mk IV: 1 — двигатель, 2 — главное сцепление, 3 — коробка передач,
4 — дифференциал, 5, 6 — шестерни первичного вала бортовой коробки передач, 7,8 — шестерни вторичного вала, 9 — шестерня бортовой передачи, 10 — ведущее колесо.
Внизу — «Вильсон Эписайкл Тэнк»: 1 — двигатель, 2 — главное сцепление, 3 — коробка передач, 4 — коническая передача (дифференциал), 5 — ведущая шестерня, 6 — планетарная шестерня (венец), 7,8 — тормозные барабаны, 9 — шестерни бортовой передачи, 10 — ведущее колесо.
На Mk V установили коробку передач Уолтера Вильсона и специальный танковый рядный двигатель известного инженера-двигателиста Гарри Ральфа Рикардо (Harry Ralph Ricardo). «Рикардо» стал первым специально разработанным танковым двигателем. Опыт эксплуатации первых танков позволил выработать к двигателю довольно жесткие требования: повышение габаритной мощности, уменьшение размеров системы охлаждения, работа в широком диапазоне динамически меняющихся нагрузок, при любых углах наклона, повышенная прочность, возможность обслуживания в полевых условиях. При том — не использовать алюминий или высоколегированные стали, необходимые для авиационных двигателей. Двигатель имел клапанное газораспределение. Поршень, соединенный с шатуном через трубчатый придаток, двигался внутри втулки, охлаждаемой всасываемым воздухом. Вал с противовесами уравновешивал двигатель и уменьшал вибрацию. Снижен износ поршней и цилиндров, несколько повышен КПД, уменьшено образование нагара. Улучшена система смазки. Мощность «Рикардо» — 150 л.с. (112 кВт) при 1250 об/мин, при тех же габаритах, что у «Даймлер» (на испытаниях «Рикардо» развивал мощность 200 л.с. при 1600 об/мин). Разъемный картер позволял обслуживать двигатель, не снимая с крепления. Две выхлопные трубы выводились на крышу в глушитель. Радиатор — трубчатый. Решетки системы охлаждения на Мк V разместили в бортах. Вентилятор перегонял воздух от левого борта через радиатор к правому. Вскоре решетки стали прикрывать броневыми жалюзями или уголками-крышами.
Тяжелый танк Mk V «самец» испытывают «пробегом». Пулеметы сняты, стволы орудий зачехлены.
Танк Mk V «самец», вид сзади-сбоку. Обратим внимание на кормовую пулеметную установку, вывод выхлопной трубы, крепление топливных баков, установку сигнального семафора и крепление балки самовытаскивания.
Новый танк Mk V демонстрируют делегации рабочих.
Установленный в корме бензобак разделен на три отсека — в случае пробоины в одном горючее в других сохранялось, снижалась и пожароопасность. Общий запас горючего — 422 л. Повышались скорость и запас хода. Система выхлопа оставалась негерметичной, и, хотя вентиляцию несколько улучшили, внутренний объем танка по-прежнему заполнялся отработанными газами. Запуск двигателя по-прежнему требовал усилия четырех человек, вращавших П-образную заводную рукоятку. Для запуска в холодную погоду экипажу приходилось предварительно заливать топливом все шесть цилиндров двигателя и прогревать запальные свечи.
Рядный двигатель Рикардо (справа) в сравнении с V-образным двигателем «Даймлер». Сзади видна сборка корпуса танка.
Продольные разрезы (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) тяжелого танка Mk V «самец».
Проекции тяжелого танка Mk V «самка».
Патент Г.P. Рикардо на конструкцию «карбюратора для двигателя внутреннего сгорания» от 1919 г. (заявка подана в июле 1916 г.).
Работу над планетарными механизмами У. Вильсон начал задолго до войны. В 1903 г. он запатентовал собственную конструкцию планетарной коробки передач.
Планетарный механизм поворота Вильсона: 1, 18 — тормозной барабан, 2 — пальцы, 3, 16 — водило, 4, 6 — зубцы, 5 — ведущая шестерня (на поперечном валу), 7, 14, 15 — планетарная шестерня (венец), 9, 13 — сателлиты, 10 — ось, 11 — паз, 12, 20 — солнечная шестерня, 17 — приводная шестерня (вращает цепь Галля).
Спавшая гусеница танка Mk V.
Вращение от двигателя передавалось карданным валом через дисковое сцепление на 4-скоростную планетарную коробку передач, а от нее через пары конических шестерен — поперечным валам. Шестерня на конце поперечного вала сцеплялась с венцом (планетарной шестерней) одноступенчатого планетарного механизма поворота (ПМП) с внутренним зацеплением или «эпицикла». Водило ПМП соединялось с зубчаткой, приводящей через цепь Галля вал бортовой передачи. Сателлиты и солнечная шестерня ПМП жестко соединялись с тормозными барабанами — при переключении передач ленточным тормозом тормозилась солнечная шестерня, на стоянке — водило с сателлитами. Изменилась и бортовая передача. Трансмиссия обеспечивала скорости: I — 1,37, II — 2,28, III — 3,96, IV — 7,0 км/ч, задним ходом — 1,37 км/ч. Поворот танка теперь производился с помощью двух рычагов, установленных по бокам от сиденья водителя. Органы управления включали также педали ножного тормоза и сцепления, рычаг коробки передач, муфту реверса. С помощью педали тормоза водитель мог притормозить гусеницу при повороте.
Патент У. Вильсона на планетарный механизм поворота для «тяжелого механического транспорта» и приводы управления им. Заявка подана в 1916 г., патент получен в 1919 г.
Кормовая часть танка Mk V со спавшей левой гусеницей. Обратим внимание на устройство гусеничной цепи.
Вид на двигатель «Рикардо», установленный в танке Mk V «самец», через проем спонсона. Видны также укладки для патронных обойм («полос») к пулемету и выстрелов к орудию.
Танк Mk V «самец», неважно сохранившийся в Танковом музее Королевского Австралийского Бронетанкового корпуса в г. Пукапуньял.
Заявку на такое устройство трансмиссии Г. Вильсон подал в ноябре 1916 г. и в 1919 г. получил соответствующие британские патенты. Разработка планетарной коробки передач стала большим достижением Вильсона, который с самого появления Mk I не терял надежды улучшить трансмиссию танка и управление им. Управление силами одного человека намного повышало эффективность действия танков и их среднюю скорость, маневренность на поле боя, позволяло уменьшить дистанцию между машинами в колонне на марше, уменьшило утомляемость экипажей. По мнению экипажей, управление Mk V было «детской игрой» по сравнению с предшественниками. Командир освобождался от помощи водителю, то есть улучшилась «командная управляемость» танка. Новая трансмиссия понравилась настолько, что специалисты 20-й эскадрильи RNAS сами установили на Mk II эпициклическую коробку передач Ланчестера.
На первые 200 танков Mk V ставили уширенные гусеницы. При длине опорной поверхности около 1,4 м ее площадь составляла 9380 см2х2. Уширили и грязеочистители. Потом пришлось использовать запасы старых «узких» траков. Намного повысить ресурс ходовой части не удавалось — гусеницы выходили из строя после 80 км пробега.
Ремонт танка в самом разгаре.
Вечная проблема механика — как это все чинить? Танк Mk V проходит ремонт в Центральных мастерских Танкового корпуса. Обратим внимание на открытые люки рубки управления, кормовой рубки, радиатора.
Сохранившийся танк Mk V показывает, что до сих пор остается на ходу.
Рубку увеличили, в ее крыше выполнили прямоугольный люк с откидной крышкой. Кроме того, в корме на крыше выполнили дополнительную рубку со смотровыми лючками. Это дало круговое наблюдение из танка, а также улучшило вентиляцию. Два больших люка выполнили позади кормовой рубки над радиатором. Еще на Mk II и III пытались прикрыть смотровые щели стеклом, но стекло быстро трескалось и теряло прозрачность. Поэтому на Mk IV стекла заменили откидными стальными щитками с сеткой мелких отверстий. На Mk V щели снабдили небьющимися стеклопакетами типа «триплекс» (ведь автомобильные «триплексы» выпускались в Англии Э. Бенидиктусом еще с 1912 г.).
Направляющие с балкой самовытаскивания были аналогичны Mk IV, но теперь, благодаря дополнительной рубке, работа с ней стала безопаснее. На направляющих могли крепить также фашину или секцию пехотного штурмового моста. Изменили и буксирные приспособления — вместо проушин с пальцем установили шарнирную серьгу. Вместо сигнальных флажков стали использовать семафор («оптический телеграф») — на крыше за кормовой рубкой крепили стойку с двумя рычагами с красным и белым дисками. Стоит вспомнить, что Герберт Уэллс еще в 1903 г. в упомянутом ранее рассказе предполагал использование семафора для взаимной связи «сухопутных броненосцев».
Мк V начали поступать в войска в мае 1918 г., и до конца войны изготовили 400 машин — по 200 «самцов» и «самок». Впервые Mk V вышли в бой у Амель 4 июля 1918 г. и до конца войны вместе с Mk IV были основой британского Танкового корпуса.
Погрузка такой длинномерной машины, как Mk V*, на железнодорожную платформу требовала немалого умения.
Танк Mk V (батальона Н) в экспозиции Танкового музея в Бовингтоне демонстрирует, в том числе, работу семафора.
Органы управления танка Mk V: 1 — педаль, 2, 5 — рычаги поворота, 3 — втулки, 4 — короткое плечо педали, 6 — вилка, 7 — поводок, 8, 11, 18, 38 — ось, 9 — планка, 10 — рычаг, 12, 13, 15, 17, 34, 37, 39, 40, 42, 43 — тяги, 14, 41 — коленчатые рычаги, 16, 19 — втулки тормозной ленты, 20 — приводной вал, 21 — ведущая шестерня, 22, 26 — конические шестерни, 27 — планетарная шестерня (венец), 28, 32 — тормозные ленты, 29 — цепь Галля, 30, 33 — тормозные барабаны, 31 — приводная шестерня, 35, 44 — поводок, 36 — крепление тормозной ленты, 45 — шарнир, 46 — короткое плечо рычага поворота, 47 — ось рычага.
Еще после боя Mk IV с германскими танками у Виллер-Бретоне 24 апреля, выявившего беспомощность «самок», решили один пулеметный спонсон на них заменить пушечным. Тасуя спонсоны на уже изготовленных танках, получили Mk V «Композит», или «комбинированный», с одним 57-мм орудием и 5 пулеметами. В войсках эту «кривобоко» выглядящую машину, естественно, прозвали «гермафродитом».
Mk V состояли на вооружении не только британской, но и французской, канадской, американской армий, а также — в качестве трофеев — на вооружении РККА.
Уширение германцами траншей на оборонительной линии Зигфрид и желание уменьшить колебания на ходу привели к идее удлинить танк примерно на 2 м. В Центральных мастерских Танкового корпуса во Франции корпус танка Mk V разрезали в поперечной плоскости позади спонсонов и вставляли дополнительную секцию длиной 1,83 м. Соответственно наращивали гусеницу, ставили удлиненный карданный вал. В бортах дополнительной секции выполняли двери и шаровые установки, в которые перенесли пулеметы из спонсонов. Облегчилась работа наводчиков. Масса танка возросла на 4095 кг. Не ухудшив продольной жесткости, удалось увеличить ширину перекрываемого рва до 3,96 м, улучшить сцепление гусениц с грунтом, правда, скорость снизилась до 4 км/ч, из-за удлинения опорной поверхности при той же ширине колеи уменьшилась поворотливость. В измененной кормовой рубке смонтировали шаровые установки.
Удлиненный таким образом танк получил обозначение Mk V* («звезда»). Увеличение внутреннего объема позволило перевозить, кроме экипажа, от 20 до 24 пехотинцев. Теоретически танки должны были доставлять пехоту (а лучше — пулеметные расчеты) через позиции противника к последнему объекту атаки — обычно это была третья линия траншей — и тем самым ускорить прорыв обороны. Mk V* успели даже прозвать «троянским конем Танкового корпуса» (характерное прозвище — 45 лет спустя имя «Троуджен» британцы дадут своему гусеничному БТР FV432). Но попытка высадить десант 8 августа 1918 г. под Амьеном оказалась неудачной — солдаты в танке угорали, а тряска вымотала их так, что понадобилось время для отдыха. И все-таки Mk V* можно считать если не предтечей, то прообразом боевой машины пехоты. Серийный выпуск Mk V* путем переделки танков Mk V и постройки новых наладили в мае 1918 г. на заводе «Метрополитэн Кэридж», и до конца войны изготовили 200 «самцов» и 432 «самки». То есть танкам Mk V* придавалась прежде всего транспортная роль.
Боковые проекции танков Mk V* «самка» и Mk V** «самец».
Продольный разрез тяжелого танка Mk V*.
Тяжелый танк Mk V** («две звезды»).
Продольный разрез танка Mk V**.
Модификация Mk V** отличалась двигателем, форсированным до 225 л.с. и смещенным назад. Освободив обитаемое пространство и совместив рубки управления и наблюдательную (с двумя шаровыми пулеметными установками), получили единое обитаемое отделение. Гусеничный обвод стал более угловатым в задней части. Запас горючего увеличили до 908 л. Всего собрали 25 таких танков. В боях они не использовались. Два Mk V** передали Корпусу королевских инженеров.
Уже после войны, к весне 1919 г., на заводе «Джон Фоулер энд Компани» в Лидсе на Mk V поставили упругую тросовую подвеску и гусеницу системы «Снэйк» («змея») подполковника Филипа Генри Джонсона с независимым шарнирным креплением так называемых «самоориентирующихся» траков. Так испытывали ходовую часть для проектируемого среднего танка Mk D — этот танк считался важным элементом стратегического «Плана 1919», составленного Фуллером.
После доклада о результатах применения танков в начале 1918 г. на заседании в Военном министерстве с участием начальника Генштаба программу строительства танков увеличили до 5000. В июне Черчилль сообщил в Генеральный штаб, что текущая рабочая программа позволит британской армии к июню 1919 г. иметь 7000 тяжелых и средних танков. Параллельно начали размещать в США заказы на 10 000 тягачей для танковых и артиллерийских частей (часть из них предназначалась Франции). Упоминание 1919 г. не случайно — активные действия и упорное сопротивление германских войск в 1918 г. убеждало руководство Антанты, что войну удастся завершить только в 1919 г. Перемирие, как известно, состоялось чуть раньше.
Тяжелые танки Mk V**.
Тяжелые танки Mk VI — Mk VII
При разработке танка Mk VI попытались отказаться от спонсонов. В лобовой части установили одну 57-мм пушку (боекомплект — 130 выстрелов), так что водитель должен был бы работать вместе с наводчиком — еще пример влияния французских средних танков. Для круговой обороны служили 4 пулемета «Гочкис» с общим боекомплектом 10 000 патронов. Двигатель «Рикардо» сместили к борту, обитаемое отделение приподняли, компактно разместив экипаж. Танк должен был иметь массу 33 т, экипаж 8 человек, длину 8,11, ширину 3,2 и высоту 2,75 м, толщину брони 14—6 мм, максимальную скорость 6,3 км/ч, запас хода 80,5 км, преодолевать те же препятствия, что и Mk V. Гусеницы планировали уширить до 750 мм. Подготовили заказ на 600 танков Mk VI для формируемого американского танкового корпуса. Но заказ аннулировали, выбрав Mk VIII. Mk VI не пошел дальше деревянного макета в натуральную величину.
Продольный разрез тяжелого танка Mk VII.
В июле 1918 г. на заводе «Братья Браун» в Эдинбурге начали сборку танка Mk VII с регулируемой гидростатической передачей «Уильямс — Дженни». Заказано 75 танков, но собрали только 3. Гидравлическая «муфта Дженни» — объемная гидравлическая передача, разработанная в США Робертом Дженни и Харвеем Уильямсом в начале XX в., — к тому времени была известна как регулятор скорости наведения в морских (опять морских!) башенных установках. Двигатель через шестеренчатые редукторы приводил в действие два гидравлических насоса, каждый из которых соединялся шлангами с гидромотором соответствующего борта. Выходной вал гидромотора соединялся с бортовой передачей. Конструкция насоса и гидромотора была в принципе одинакова — установленная на валу под углом шайба соединялась шатунами с продольно перемещающимися поршнями. Регулирование скорости производилось изменением угла наклона шайбы насоса, реверс — ее наклоном в противоположную сторону, холостой ход — установкой перпендикулярно валу. Водитель получил штурвал, требовавший меньше усилий, чем рычаги механических трансмиссий. Гидравлическая трансмиссия с гидрообъемной передачей позволяла плавно и в широких пределах регулировать радиус поворота и скорость хода, предотвращала остановки двигателя при переключении передач, но оказалась громоздкой, с меньшим КПД, дорогостоящей и очень чувствительной к износу. Потребовался дополнительный радиатор для охлаждения масла в трансмиссии. Решетки радиаторов перенесли на крышу для уменьшения засорения и запыления. В крыше корпуса и рубки выполнили вентиляционные куполы. Танк оснастили также электростартером. Ходовая часть — типа «Тэдпол», уже опробованная на единичных Mk IV и Mk V. Боевая масса Mk VII достигла 37 т, вооружение состояло из двух 57-мм пушек и 5 пулеметов. Повышение емкости баков до 454 л увеличило запас хода до 80,5 км. То, что Mk VII не пошли в серию, объясняется меньшей стоимостью и большей надежностью уже выпускавшихся Mk V.
«Международный» танк Mk VIII
Самым сильным серийным танком, разработанным в конце войны, и завершением эволюции «ромбовидных» тяжелых танков стал англо-американский Mk VIII.
Его разработка началась вскоре после вступления США в войну. В июне 1917 г. на опытном полигоне британского Департамента поставок механического вооружения в Доллис Хилл англичане продемонстрировали свои танки делегации ВМФ США — танки предлагались для Корпуса морской пехоты. Военный атташе США справедливо рассудил, что такое мощное оружие более соответствует армии и предложил привлечь к британским работам американских технических специалистов. 19 июля командующий американскими экспедиционными силами Джон Дж. Першинг приказал сформировать специальную комиссию для рассмотрения вопросов применения танков. 23 сентября 1917 г. американцы приняли решение о формировании собственного Танкового корпуса, вооружив его двумя типами танков — легким на основе французского «Рено» FT-17 и тяжелым английским Mk V или Mk VI, хотя последний существовал только в проекте. Тяжелых танков предполагали получить 600 штук — 350 боевых, 20 «радиотанков», 40 транспортных для доставки горюче-смазочных материалов, 140 десантных (грузоподъемностью 25 бойцов, или 5 т грузов), 50 транспортеров полевых орудий.
Заказ на 600 Mk VI вскоре аннулировали. Американцы решили развернуть свою танкостроительную программу для удовлетворения потребностей собственной армии и армий союзников, рассчитанную на окончание войны в 1919 году. Требования к новому англо-американскому танку составил лейтенант Г. Рэкхэм. Планы разработали с обычным американским размахом — 4400 танков типа «Рено», 1500 комплектов агрегатов и узлов к тяжелым англо-американским танкам Mk VIII и 1450 полностью собранных Mk VIII, а кроме того — 15 015 легких танков «Форд».
Тяжелый танк Mk VIII. Пулеметы не установлены.
Демонстрация тяжелого танка Mk VIII.
Немалый вклад в продвижение проекта Mk VIII внес А. Стэрн, курировавший танковые программы союзников в качестве комиссара британского Министерства снабжения. 3 декабря 1917 г. французское правительство дало согласие на строительство в 200 милях от Парижа, в Шатору (в Нэви-Пэю), большого сборочного завода. Предполагалось до конца 1918 г. собрать на заводе 1500 танков, доведя ежемесячное производство до 300 машин. Из США должны были поставляться двигатели, агрегаты трансмиссии и электрооборудования, гусеничные цепи и другие детали ходовой части, из Англии — бронеплиты, элементы конструкции корпуса, «башмаки» для траков, опорные катки, орудийные и пулеметные установки, боеукладки, боеприпасы. Танк получил название «Интернэшнл» (International — «Международный»), или «Либерти» (Liberty — по марке двигателя). Стоимость одного серийного экземпляра оценивалась в 5 тыс. фунтов. Французы рассчитывали не только получить себе позже завод, но и часть тяжелых танков — сами они смогли тогда поставить производство только средних и легких машин. Хотя американцы и англичане не очень стремились делиться новыми танками с французами. Но строительство завода затягивалось, только в октябре 1918 г. возвели мастерские. Британская промышленность с большим напряжением выполняла собственную программу, а американцы не смогли быстро организовать производство двигателей. В результате американцы решили строить Mk VIII в рамках собственной танковой программы, а англичане — самостоятельно и используя свои двигатели.
До перемирия англичане успели изготовить 100 полных комплектов деталей, из которых собрали 5 единиц до перемирия и две после. Первый, предсерийный, танк Mk VIII с корпусом из неброневой стали с двигателем «Роллс-Ройс» изготовила компания «Норс Бритиш Локомтив» в Глазго в сентябре 1918 г., остальные — с нормальным бронированием — построил завод «Ханслет энд Озмондфорпе» в Лидсе. Силовая установка этих машин представляла собой два 6-цилиндровых 150-сильных «Рикардо», поставленных V-образно. Имевшийся в Бовингтоне экземпляр английского Mk VIII отличался от «стандартного» отсутствием наблюдательной башенки.
Один корпус из обычной стали в июле 1918 г. переправили за океан для дальнейшей сборки машины. 29 сентября 1918 г. прошли первые испытания Mk VIII, еще без вооружения. Впоследствии установили две пушки и пулеметы «Гочкис» — единственный американский Mk VIII с пулеметами этой системы. Официальные испытания с успехом прошли в октябре. К декабрю 1918 г. были готовы семь танков Mk VIII британского производства (с двигателями «Рикардо») и один американский с двигателем «Либерти». Окончание войны остановило и программу строительства танков. Все имеющиеся у англичан комплекты узлов и деталей доставили в арсенал Рок-Айлэнд (шт. Иллинойс), которому в начале 1919 г. передали заказ на производство 100 танков. На танки устанавливали броню и орудия британского производства.
2 февраля 1919 г. в Рок-Айлэнд доставили предсерийный танк Mk VIII. После изучения и пробных поездок он был направлен на полигон Саванна для испытательного пробега общей протяженностью более 3450 км. В целом испытания признали успешными. Но потребовался ряд улучшений. В частности, из-за низкого расположения выхлопных труб над крышей моторно-трансмиссионного отделения она сильно нагревалась.
Серийное изготовление танков для армии США начали в арсенале Рок-Айлэнд 1 июля 1919 г., к 1 сентября в той или иной степени готовности были 28 танков. Первый полностью собранный танк сдали 5 января 1920 г., а последний из 100 танков был готов 5 июня 1920 г. На этом производство закончилось. Каждый построенный в Рок-Айлэнде танк Mk VIII обходился в 35 000 долларов США — немалые деньги по тем временам.
Сохранив жесткую подвеску, охватывающие корпус гусеницы и спонсоны для установки основного вооружения, Mk VIII отличался целым рядом серьезных усовершенствований. Двигатель перенесли в корму и отгородили от обитаемого отделения перегородкой, сделав условия работы экипажа более сносными. Рубку управления совместили с большой рубкой, играющей роль «пулеметной башни», на крыше которой поместили наблюдательную башенку со смотровыми щелями.
Проекции и продольный разрез тяжелого танка Mk VIII: 1 — 6-фунтовая пушка, 2 — механизм натяжения гусениц, 3 — передняя боеукладка артиллерийских выстрелов, 4 — сиденье водителя, 5 — основная боеукладка артиллерийских выстрелов, 6 — боевая башня, 7 — наблюдательная башенка, 8 — входная дверь, 9 — шаровая пулеметная установка, 10 — двигатель, 11— радиатор, 12 — бензобак, 13 — цепь Галля, 14 — ведущее колесо.
В рубке размещались водитель, командир, пулеметчики, в спонсонах — наводчики (канониры) и заряжающие. В силовом отделении, за сдвижной дверью в перегородке, разместили инженера и механика для наблюдения за двигателем и трансмиссией. Первоначально экипаж должен был включать 11 человек, но с отказом от двух отдельных заряжающих и совмещением функций инженера и механика экипаж сократился до 8 человек (водитель, командир, два орудийных наводчика, три пулеметчика, инженер-механик). Доступ в танк осуществлялся через бортовые двери и люк в «башне». Место водителя помещалось по оси машины и было выдвинуто вперед, для наблюдения он пользовался смотровыми щелями, которые могли изнутри закрываться заслонкой с отверстиями.
С учетом опыта Mk V отказались от разделения на «самцов» и «самок». В спонсоне на тумбовой установке монтировалась 57-мм пушка «Гочкис» Mk II с сектором обстрела около 100°. Конструкция спонсона была улучшена — он крепился шарнирно и мог просто складываться внутрь корпуса. Перевод спонсона из транспортного положения в боевое занимал считаные минуты. Пулеметы из спонсонов убрали, дав больше пространства для работы наводчика, — здесь явно сказался опыт Mk V*. Боекомплект орудий размещался в боеукладках в передней части боевого отделения по бортам и посередине танка, патронные ящики — на дне спонсонов. В бортовых дверях (более удобных, чем у Mk V*) позади спонсонов выполнили шаровые опоры со сферической бронировкой, сектором обстрела в 90°, механическим прицелом. Штатно пулеметы здесь не устанавливались, но могли браться из «башни». В «башне» имелось пять шаровых установок, обеспечивающих вместе круговой обстрел, — две в лобовых скулах, по одной в бортовом и кормовом листах. Угол горизонтального обстрела каждой из башенных установок составлял не более 30°. Таким образом, не только увеличили сектора обстрела, но и облегчили работу экипажа и управление огнем. Американские танки вооружались 7,62-мм пулеметами М1919 «Браунинг» воздушного охлаждения с дополнительным бронекожухом и мешком для сбора стреляных гильз (собственно, этот пулемет и разрабатывался для установки на танки, на британские Mk VIII ставили пулеметы «Гочкис»). «Тело» пулемета укладывалось на люльку, укрепленную в яблоке установки, на случай использования пулемета вне танка экипаж должен был возить с собой треножный станок.
Демонстрация ходовых качеств танков Mk VIII в лагере американского Танкового корпуса.
Танки Mk VIII на учениях.
Первоначально на бронекожух пулемета крепили дополнительный щиток, но от него скоро отказались. Впоследствии установки в бортах башни на американских машинах убрали, а отверстия закрыли накладками. Для самообороны танка имелись лючки с поворотными заслонками для стрельбы из револьвера.
В кормовой части располагался авиационный V-образный 12-цилиндровый двигатель «Либерти» с принудительным водяным охлаждением, развивавший мощность 338 л.с. при 1400 об/мин. Карбюратор «Зенит», ставившийся на предсерийной машине, в серии заменили карбюратором «Бол энд Бол», заменили и ремень привода вентилятора системы охлаждения. Решетка радиатора двигателя выполнялась в крыше позади «башни», сзади решетки — горловина для заливки воды. Выхлопные трубы выводились у бортов на крышу и отклонялись назад вдоль крыши (на предсерийной машине имелись также выхлопные трубы в корме вдоль бортов, но в серии от них отказались, на танках британской постройки использовались глушители). Через моторную перегородку в боевое отделение была выведена пусковая рукоятка двигателя. Двухступенчатая коробка передач Вильсона состояла из двух последовательно включаемых планетарных передач, давала две скорости хода вперед и две назад, но не требовала остановки при их переключении. Двухступенчатыми сделали и ПМП. Две скорости вращения каждого ведущего колеса позволяли производить поворот торможением гусеницы одного борта или за счет разности скоростей перематывания гусениц. Увеличение удельной мощности двигателя и КПД трансмиссии способствовало повышению подвижности танка. Скорости хода — от 2,1 до 7,9 км/ч, заднего хода — 2,1 км/ч. Выводной вал коробки передавал вращение на два поперечных вала, которые через цепи Галля и бортовые передачи приводили ведущие колеса. Между цепями разместили три бензобака, отделив их от двигателя металлическими перегородками. Топливо подавалось давлением, создаваемым насосом, приводимым от двигателя танка. Общий запас топлива составлял 902—1100 л. Водитель управлял танком с помощью четырех рычагов (скорость, реверс, рычаги поворота), педали тормоза, зажигания, дросселя, управление требовало немалых физических усилий. Двигаться с большими скоростями длительное время танк не мог из-за перегрева двигателя — слишком плохо работала система охлаждения.
Подвеска и конструкция гусеницы не отличались от британских Mk V. Траки изготавливались из броневой стали, включали «башмак» и рельсы, соединялись стальными пальцами. Нижнюю ветвь гусеницы спрямили и максимально вытянули, дабы увеличить проходимость и ширину перекрываемого рва, передние обводы гусеничного хода скруглили — наследие схемы «Тэдпол». Удельное давление на грунт было невелико, так что проходимость заметно улучшилась. Но при этом — как и у Mk V* — уменьшилась поворотливость танка. Под верхней ветвью гусеницы в корпусе выполнили ниши с наклонной стенкой для сбрасывания грязи с траков.
В обитаемом отделении у бортов установили центробежные вентиляторы, поддерживавшие давление несколько выше атмосферного, — первый случай введения в танке «избыточного давления» для защиты экипажа от отравляющих газов.
В проекте Mk VIII оборудовался семафором на рубке, но на серийные танки его не ставили. На корме имелись скобы для перевозки балки самовытаскивания. Танк оснащался буксирными серьгами и специальной скобой в корме для тягового троса. Предусмотрели крепления для перевозки и установки маскировочной сети. В 1920–1925 гг. на отдельных машинах испытывали стробоскоп, ставившийся вместо неподвижной командирской башенки и аналогичный устанавливавшемуся на французском тяжелом танке 2С. Опыты показали, что многочисленные узкие щели стробоскопа не защищали от осколков пуль, и от установки стробоскопов на другие танки отказались. Для внутренней связи смонтировали переговорную трубу — «танкофон», замененный затем внутренним телефоном с наушниками и ларингофоном, связывающим командира, водителя, наводчиков и инженера-механика.
Mk VIII должен был стать в 1919 г. основным тяжелым танком союзников, но стал завершением эволюции «ромбовидных» тяжелых танков. В боях Mk VIII не участвовали. В Армии США они составили «тяжелую группу» — 67-й пехотный (танковый) полк (67th Infantry (Tank) Regiment) — и эксплуатировались до 1932 г. До 1930 г. Mk VIII являлся единственным американским тяжелым танком, тем более что танкостроение в США в это время не шло дальше отдельных экспериментов. Испытывали варианты органов управления с гидро- или пневмоусилителями. Опробовали даже такой прием, как транспортировка легкого танка М1917 («Американский Рено») на крыше тяжелого Mk VIII. Опробовали установку на Mk VIII двигателя «Либерти» воздушного охлаждения, но проект модернизации всех танков таким образом до уровня Mk VIII* остался на бумаге. В 1932 г. на одном Mk VIII установили экспериментальную систему внутреннего и внешнего охлаждения с дополнительным баком с водой на крыше корпуса позади рубки — так пытались решить проблему утечек в системе охлаждения устаревающих танков. Система работала успешно, но так и осталась опытной, а экземпляр Mk VIII с ней сохранился на Абердинском полигоне до сего времени.
С 1932 по 1939 г. Mk VIII держали на «танковом кладбище» в Абердине, а в сентябре 1940 г. оставшиеся 90 Mk VIII поставили на ход и вместе с большим количеством столь же устаревших легких танков М1917 передали канадской армии в качестве учебных. Канадцы использовали их в учебном центре Кэмп Борден, пока там не набралось достаточного количества более современных машин.
Один Mk VIII сохранился в музее в Бовингтоне. Любители кино могли увидеть фантазию на тему танка Mk VIII в знаменитом кинофильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход», но это самодвижущееся чудо (оснащенное даже башней и выдвижным перископом) было сделано для фильма заново на основе мирного экскаватора.
В 1918 г. в США построили еще больший вариант «ромбовидного» танка, известный под названием «Паровой танк гусеничный», но о нем будет рассказано в главе «Первые „американцы“».
«Десантный танк» Mk IX
Мысль о том, что пехоту, наступающую с танками, необходимо саму снабдить защитой или посадить на транспортеры, высказывалась еще в начале разработки первых танков — тут можно вспомнить и идею французского полковника Этьена о бронированных прицепах, и предложения Черчилля о снабжении пехоты, идущей за танками, колесными бронещитами. Уже первые бои с участием танков подтвердили, что пехота не везде и не всегда может следовать даже за тихоходными танками, в результате несет потери и не успевает закрепить местность, взятую с помощью танков.
Еще летом 1917 г. лейтенант Г. Рэкхэм получил задание разработать вариант танка для доставки пехотных подразделений. Однако изначальное требование предусмотреть возможность установки на «десантный» танк спонсонов для его превращения в «боевой» значительно усложнило задачу. Осенью 1917 г. в связи со сражением у Камбрэ, встал вопрос о формировании «танковых рот для перевозки пехоты». И уже в сентябре разработку специального «десантного» танка продолжили на фирме «Армстронг, Уитворт энд Компани» (г. Ньюкасл, гр. Тайн и Уир). Чтобы освободить пространство внутри танка, отказались от спонсонов и основного вооружения (в отличие от Mk V*), оставив только два пулемета в лобовом и кормовом листах корпуса. Поскольку к тому времени уже началась разработка «международного» тяжелого танка Mk VIII, десантный танк получил обозначение Mk IX.
Первый бронетранспортер с вездеходным движителем — танк Mk IX.
Mk IX продолжал линию тяжелых «ромбовидных» танков. В нем использовали агрегаты танка Mk V. Толщину брони ограничили 12–10 мм. Двигатель с радиатором сместили вперед, десантное отделение располагалось между двигателем и коробкой передач. В удлиненной ходовой части разнесли крайние опорные катки и добавили один поддерживающий ролик в корме. Длина опорной поверхности составила 1,83 м, а площадь — 9516 см2 на каждую гусеницу. Тем не менее значительно возросшая масса обусловила большое удельное давление на грунт, достигавшее при полной загрузке почти 2 кг/см2, что значительно ухудшало проходимость. Скорость хода «десантного» танка составляла от 1,3 до 6,5 км/ч, запас топлива — 454 л.
Экипаж состоял из 4 человек — командира, водителя, механика и пулеметчика, размещавшегося у кормового пулемета. Интересно, что водителя в рубке управления здесь разместили слева, а командира — справа — в 1918 г. британцы решили учесть правила дорожного движения в континентальной Европе (по левой стороне дороги), все же действовать им приходилось во Франции. На крыше рубки установили наблюдательную башенку. В бортах выполнили четыре большие овальные двери, а также лючки для стрельбы из карабинов десанта, хотя пользование ими было очень неудобно, особенно в движении. Рычаги коробки передач и заднего хода и их тяги перенесли под крышу. Mk IX мог перевозить десант до 30 человек (размещались в танке стоя) или 10 т груза, для этого пришлось усилить пол корпуса поперечными балками. Грузы танк мог перевозить также на крыше и на буксируемых санях-волокушах. Дабы сделать условия нахождения в танке более сносными, в корпусе разместили бак с питьевой водой для экипажа и десанта, увеличили глушители (смонтированы на крыше) и установили вентилятор. Хотя двигатель по-прежнему располагался в обитаемом отделении.
Тракторостроительный завод «Маршалл, Сонз энд Компани» в Гейнсборо (гр. Линкольншир) получил заказ на постройку 200 танков Mk IX. Однако, начав сборку машин в июне 1918 г., завод к моменту перемирия полностью изготовил только 3 машины, а всего собрал, по одним данным, 34, по другим — 36 машин. Они так и не успели показать себя в деле — «танк-транспортер» появился слишком поздно. Один из двух собранных до перемирия Mk IX использовался во Франции в качестве санитарного транспортера. Танки, получившие прозвище «Пит» («свинья») некоторое время использовались в войсках после войны.
Уже в 1918 г. на основе Mk V со старой «узкой» гусеницей удалось создать танк Mk X — машину снабжения для боевых танков и транспортер для пехоты (идея Кромптона все же нашла свое воплощение).
Продольный разрез танка Mk IX показывает, как удалось обеспечить внутренний объем для размещения пехотинцев. Однако удобным этот внутренний объем назвать трудно.
Проект «Летающий слон»
Еще до первого боевого опыта британских танков, когда ситуация с дальнейшими заказами на танки еще не определилась, Уильям Триттон занялся проектом танка, защита которого могла бы противостоять огню германских легких полевых пушек. Опыты по обстрелу бронелистов производства «У. Бирдмор энд Компани» из трофейных орудий, ставившиеся в это время в Шоубуринессе лейтенантом Саймсом, показали, что достаточна будет броня толщиной 51 мм (2 дюйма). 19 июня 1916 г. Комитет снабжения танками одобрил постройку прототипа машины, хотя проект был закончен только к концу августа.
Триттон попытался отказаться от «ромбовидной» схемы, вновь расположив корпус машины выше гусениц. Два рядных двигателя «Даймлер» и трансмиссия располагались в средней части корпуса. Каждый двигатель имел свою коробку передач, от которой вращение передавалось на общий дифференциал. На приводных осях последнего ставились бортовые коробки передач. Идея увеличения опорной поверхности при погружении ходовой части в слабый грунт здесь также присутствовала, но в ином исполнении. Вагонообразный корпус опирался на широкие (610 мм) гусеницы, а под днищем подвешивались слегка приподнятые дополнительные гусеницы. Это к тому же могло облегчить преодоление препятствий и предотвратить «вывешивание» танка на препятствии. И основные, и запасные гусеницы приводились в движение ведущими колесами заднего расположения. Вращение на ведущие колеса передавалось от бортовой передачи через цепь Галля (шасси такой схемы Триттон запатентовал в 1918 г.).
В носовой части корпуса устанавливалась бы, по одним данным, 57-мм (6-фнт), по другим — 75-мм (13-фнт) пушка, в бортах и корме предусматривалось по две установки для пулеметов. Толщина брони должна была составить 76 мм в лобовой части (защищенность увеличивала изогнутая форма брони) и 50–51 мм по бортам. Размеры машины — длина 8,36 м, высота и ширина по 3 м — были сопоставимы с Mk I, но уже ее расчетная масса достигала 100 тонн.
За проектом установилось остроумное название «Летающий слон», хотя на сохранившихся эскизных чертежах он именуется просто «тяжелым танком» или «боевым танком Фостера» (по названию компании). Дальше эскизного проекта дело не пошло, хотя Стэрн, глава Комитета снабжения танками, и предлагал построить 20 таких танков. Предполагалось также облегчить танк за счет уменьшения толщины брони. Но предпочтение справедливо отдали проекту «скоростного» 14-тонного среднего танка, который можно было производить в больших количествах, нежели 100-тонных монстров (ниже мы увидим, как столь благоразумное решение отвергли в Германии).
Схема компоновки четырехгусеничной машины, послужившая основой для проекта танка «Летающий слон» — из британского патента, полученного У. Триттоном в 1919 г. (заявка подана в конце 1916 г.).
Эскиз сверхтяжелого танка «Летающий слон». Можно увидеть расположение силовой установки, вооружения, вспомогательного гусеничного движителя.
Средний танк Mk А «Уиппет»
Первый же боевой опыт британских «ромбовидных» танков показал, что тяжелые тихоходные машины нужно дополнить машиной более легкой и подвижной. Один из конструкторов первых британских танков Уильям Триттон (впоследствии удостоенный за свои труды дворянского достоинства) занялся ее разработкой в инициативном порядке.
3 октября 1916 г. — через две с половиной недели после первого выхода в бой тяжелых танков Mk I — Триттон, побывавший на фронте Соммы, обратился в Департамент снабжения танками с предложением дополнить тяжелые танки более скоростными и менее дорогими в производстве машинами. Нужно было создать «быстроходный» («кавалерийский») танк, который совместно с кавалерией мог бы вести преследование противника, развивая в глубину прорыв, совершенный тяжелыми танками. Предложение было одобрено 10 ноября, а 25 ноября Военное министерство утвердило это решение. Разработка началась 21 декабря на том же заводе «У. Фостер энд Компани» в Линкольне (Линкольншир), где создавались первые танки. Триттон сразу ориентировался на низкий гусеничный обвод. В ноябре 1916 г. он подал заявку с описанием машины, в которой предусматривался один мощный двигатель, установленный в средней части корпуса, и коробка передач, передававшая через бортовые передачи вращение на задние ведущие колеса. На оси каждой бортовой передачи крепилась бы еще одна приводная короткая качающаяся гусеница, играющая роль «хвоста» для облегчения преодоления препятствий. От «активного хвоста» Триттон вскоре отказался. Шасси с низким гусеничным обводом, двигателем в средней части и открыто установленным за ним двухместным сиденьем прошло испытания в Танковом корпусе под обозначением «трактор Тип А». Но для реализации такого проекта не было времени, да и нужных двигателей не хватало.
Работу нужно было выполнить вновь быстро и с минимальными затратами. Ходовую часть Триттон сконструировал по типу отвергнутого в свое время «Маленького Вилли», а в силовой установке использовал два готовых 45-сильных двигателя Тейлора автомобильного типа с отдельными коробками передач, от «активного хвоста» отказался. По сути, речь шла о поставленном на гусеницы легком бронеавтомобиле (правда, со своей силовой установкой на каждый борт), что проявилось и в компоновке танка с передним расположением моторного отделения. Вооружение ограничивалось одним пулеметом во вращающейся одноместной башне, позаимствованной у бронеавтомобиля «Остин» и установленной рядом с рубкой водителя. Машину собрали 3 февраля 1917 г.
Схема устройства «танка преследования» Триттона (он же «Чэйзер», или «легкая машина Триттона № 2»): 1 — двигатель правого борта, 2 — двигатель левого борта, 3 — сцепления, 4 — коробки передач, 5 — червячные пары передачи вращения на поперечные валы, 6 — поперечные ведущие валы, 7 — цепи Галля, 8 — кулачковое сцепление со сдающим механизмом.
Британский патент У. Триттона на «транспортную машину с бесконечными гусеничными цепями» от 1919 г. (заявка подана в ноябре 1916 г.).
3 марта 1917 г. в Олдбери, близ Бирмингема, провели испытания новых танков — шесть из них представляли собой тяжелый Mk II без спонсонов, с новыми системами трансмиссии, один танк — транспортер орудий и один прототип быстроходного «танка преследования Триттона» (т. н. «день танковых испытаний»). «Танк преследования» был представлен под девизом «Чэйзер» («преследователь», в английском флоте так называли морских охотников), или «легкая машина Триттона № 2».
Вскоре фельдмаршал Хэйг потребовал заказать эти танки с готовностью первого к концу июля 1917 г. Но только в июне последовал заказ на 350 штук, вскоре сокращенный до 200 из-за стоимости производства. Танк получил обозначение «средний» Mk А, а сам Триттон дал ему прозвище «Уиппет» (Whippet — порода гончей, выведенная на основе английской борзой и известная замечательно быстрым бегом).
С производством башен сразу возникли сложности, и для ускорения дела от них решили отказаться, выполнив в корме единую неподвижную рубку с пулеметными установками по периметру, увеличив экипаж с двух до четырех человек — командир, водитель и два пулеметчика. В таком виде танк пошел в серию.
Проекции среднего танка Мк А «Уиппет».
Рубка танка Мк А, вид с левого борта.
Продольные разрезы (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) среднего танка Мк А «Уиппет».
Водитель размещался в рубке на сиденье справа, командир стоял слева от него в выступающей вперед нише с лобовой пулеметной установкой. Из-за тесноты рубки от второго пулеметчика обычно отказывались, и его работу выполнял командир. Для вентиляции и наблюдения командира служил люк в крыше с откидываемой вперед крышкой. Позади находился пулеметчик, обслуживавший правый или кормовой пулемет. Посадка и высадка производились через кормовую одностворчатую дверь рубки с шаровой установкой под пулемет. Пол рубки образовывал деревянный настил. Ниша командира и крыша длинного моторного отделения сильно ограничивали обзор водителю.
В танке возили четыре 7,7-мм пулемета «Гочкис» Mk 1* (принят в июне 1917 г. как стандартный танковый), из которых три крепились в шаровых установках, один был запасным. Пулемет «Гочкис» выпускался в Ковентри по французской лицензии, имел газовый двигатель автоматики, питание от жесткой ленты на 30 патронов, воздушное охлаждение ствола. В зависимости от обстановки пулеметы легко переставлялись из одной установки в другую. Снаряженные жесткие патронные ленты (полосы) укладывались в стеллажах на полу рубки. Для стрельбы из револьверов экипажа служили отверстия с бронезаслонками.
Корпус собирался клепкой и болтами на полосах и уголках из плоских бронелистов толщиной от 14 до 5 мм. Защищенность лобовой части рубки несколько повышалась установкой бронелистов под конструктивными углами наклона (в вертикальной плоскости) и доворота (в горизонтальной).
В моторном отделении параллельно оси машины рядом устанавливались два рядных карбюраторных двигателя «Тейлор» JB4 водяного охлаждения. Такие двигатели выпускались для лондонских автобусов, Триттон выбрал их за доступность и за неимением «под рукой» лучшего (кстати, двухэтажные автобусы использовались и британской армией для перевозки войск). Подача охлаждающей жидкости — насосом. Установленный впереди единый радиатор двигателей обдувался двумя вентиляторами, приводимыми в движение цепями Галля, воздух засасывался через прорези в бортах, прикрытые бронежалюзями. Подача бензина в цилиндры двигателей — по системе «Вакуум».
Рубка танка Мк А. Вид с правого борта. Видны смотровые лючки и установки вооружения. Выход выхлопных труб прямо к рубке явно осложнял условия работы экипажа танка.
Рубка танка Мк А. Вид сзади. Дверь рубки открыта. Видны кормовая установка для пулемета в двери. Отметим, насколько выступал гусеничный обвод за пределы корпуса.
Передняя часть гусеничного хода и жалюзи радиаторов танка Мк А.
Цилиндрический топливный бак располагался в бронированном коробе на носу корпуса — с одной стороны, он максимально удалялся от экипажа, но с другой — оказывался весьма уязвим, что могло сделать танк просто неподвижным под огнем противника. При расходе топлива примерно 0,21 км/л запаса в 378 л хватало не более чем на 70 км.
Доступ к двигателям осуществлялся через откидные крышки верхних люков, подобно автомобилям тех лет. Пуск двигателей производился от магнето или от одной заводной рукоятки в корме. Каждый двигатель соединялся со своей коробкой передач, задававшей четыре скорости: I — 2,28, II — 4,95, III — 8,35, IV —12,8 км/ч. Коробки передач, расположенные под полом рубки, имели также механизм реверса. Выходной вал коробки передач через червячную пару вращал поперечный вал, на конце которого крепилась звездочка, приводившая через цепь Галля во вращение ведущее колесо одного борта. Поперечные валы крепились на подшипниках, снабжались ленточными тормозами. При движении по прямой или выходе из строя одного двигателя поперечные валы могли соединяться кулачковым сцеплением, но танк при этом становился неуправляемым. Имелся специальный сдающий фрикционный механизм, ограничивавший мощность, передаваемую с одного вала на другой, 12 лошадиными силами. Для поворота с малым радиусом водитель выключал или тормозил одну гусеницу, с большим радиусом — прикрывал дроссель одного двигателя и приоткрывал дроссель другого. При включении одной гусеницы на прямой ход, а второй — на задний танк мог вращаться на месте. Положением заслонок дросселей управляло рулевое колесо. Кроме него, водитель действовал педалями правого и левого сцеплений, двумя рычагами бортовых тормозов, двумя рычагами коробок передач (и те и другие — справа и слева), рычагом блокировки (с левой стороны). Набор органов управления машиной с двумя двигателями, работающими каждый на свою гусеницу, Триттон даже запатентовал особо — вместе с другими особенностями устройства своего танка (соответствующие патенты получены в 1919 г.).
Британский патент У. Триттона от 1919 г. на схему привода и управления гусеничной машины с силовой установкой из двух двигателей (заявка подана в январе 1917 г.).
Британский патент У. Триттона от 1919 г. (заявка подана в декабре 1916 г.) на конструкцию гусеничной ходовой части, использованную в танке «Уиппет».
Гусеничный ход с жесткой подвеской собирался на бронированных рамах по бортам корпуса. Ходовая часть включала на один борт 16 сдвоенных стальных опорных катков (из них 7 — с ребордами), оси которых жестко крепились по дугообразному нижнему обводу рамы, переднее сдвоенное направляющее колесо с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы и заднее сдвоенное ведущее колесо зубового зацепления, а также 5 поддерживающих роликов. Гусеница состояла из 67 крупных стальных траков.
Трак был аналогичен тракам гусениц первых тяжелых танков, собирался клепкой из плоского «башмака» и двух рельсов, по которым катились опорные катки, изгиб «башмака» с одной стороны трака прикрывал соединительный палец открытого шарнира. Катки одной «ребордной» пары соединялись поперечными болтами и прижимались к рельсам трака винтовой пружиной, катки без реборд удерживались на рельсах с помощью особых тарелей, также отжимаемых пружиной. Гусеничный обвод выступал за пределы корпуса, что должно было улучшить проходимость и способствовать преодолению препятствий. На прочном грунте длина опорной поверхности составляла 1,22 м, удельное давление на грунт — 1,1 кг/см2, в мягкий грунт гусеница погружалась, увеличивая опорную поверхность. Дугообразная нижняя ветвь гусеничного обвода, как и на тяжелых британских танках, должна была уменьшить сопротивление движению и повороту при жесткой подвеске и способствовать постепенному погружению в мягкий грунт. Но в результате машину при движении по твердой дороге сильно раскачивало. В наружной стенке рамы гусеничного хода делались большие отгибы внутрь — через образовавшиеся окна в движении сбрасывалась грязь с верхней ветви гусеницы (в проекте Триттон предусматривал специальные приспособления для промывки гусениц изнутри при обслуживании машины, но реально построенные танки подобных приспособлений не получили).
Сзади по бортам рубки над гусеницами крепились ящики ЗИП. Экипажи старались навесить на танк как можно больше дополнительных канистр с бензином. Самым удобным местом казалась крыша, и экипажи нередко даже в бою держали канистры там, хотя инструкции по Танковому корпусу это справедливо запрещали. Оптимальным вариантом оказалось крепление канистр на корме под прикрытием «ступеньки» корпуса между выступами ходовой части.
«Уиппет» первым из танков британского Танкового корпуса мог управляться одним человеком. Однако работа водителя «Уиппета» была непростой — фактически приходилось управлять двумя машинами сразу — и подготовка водителей требовала большой практики. Водители «Уиппета» считались в Танковом корпусе виртуозами и действительно проявляли большое мастерство и смекалку. В одном из боев водитель «Уиппета» вел бой в одиночку — заблокировав поперечные валы, он продолжал движение и вел огонь из пулеметов. В тесной рубке жара чувствовалась сильнее, чем в тяжелых танках, были случаи, когда рулевое колесо и рукоятки пулеметов обжигали танкистам руки. Выхлопные трубы с глушителями выводились по бортам моторного отделения и, хотя отклонялись в стороны, способствовали загазованности рубки экипажа. Угорания экипажей случались здесь даже чаще, чем в тяжелых машинах, иногда экипажи в бою, чтобы не потерять сознание, дышали через фильтрующие патроны противогазов.
Британский патент У. Триттона от 1919 г. на конструкцию гусеничной ходовой части с приспособлением для очистки верхней ветви гусеницы с помощью подсоединяемого шланга (заявка подана в 1917 г.).
Танк Mk А «в полном вооружении» движется по местности.
Танк Mk A «Уиппет» с именем «Файерфлай» (танковый батальон F или 6-й) в экспозиции Королевского Музея Армии и военной истории, Брюссель.
Первая машина покинула завод Фостера в октябре 1917 г., но только в декабре того же года первые две машины поступили в танковый батальон F (6-й батальон Танкового корпуса). Кроме «Фостер и К°», танки «Уиппет» строили «Северо-Британские паровозостроительные заводы». Броню поставляла фирма «Бирдмор». Поставка первых 50 «Уиппетов» Танковому корпусу завершилась только в марте 1918 г. Всего построили 200 «Уиппетов» — для сравнения: за тот же период англичане построили 1057 тяжелых танков марок Mk V, Mk V* и Mk V**.
Mk А «Уиппет» стал первым британским средним, а также первым относительно «быстроходным» («маневренным») танком. В самом деле, по сравнению с уже имевшимся тяжелым танком Mk IV максимальная скорость хода увеличилась вдвое — с 6,4 до 12,8 км/ч. Запас хода увеличился с 56 до 64 км (а с возимыми на танке дополнительными канистрами — до 122 км), проходимость по слабым грунтам — практически та же.
Более дорогие и сложные в производстве и эксплуатации Mk А были все же удачнее своих тяжелых «коллег». Танкисты хвастали, что «борзые» способны по крайней мере своим ходом вернуться из боя.
Майор (вскоре — подполковник) Филипп Генри Джонсон, служивший в Центральных мастерских Танкового корпуса во Франции (в Тенере), предложил модернизировать «Уиппет», дабы упростить управление им и повысить подвижность. Два двигателя Тейлора заменялись одним авиационным «Роллс-Ройс Игл» воздушного охлаждения мощностью 360 л.с., двигатель соединялся с планетарной трансмиссией Вильсона от тяжелого Mk V. Удельная мощность около 25 л.с./т позволила поднять скорость до 32 км/ч, но для таких скоростей уже не годилась ходовая часть танка, хотя Джонсон и попытался установить в нее подпружиненные опорные катки.
Взвод танков Мк А под прикрытием тумана выдвигается по дороге к полю боя. Обратим внимание на яркие полосы, предназначенные для опознания танков.
Mk А «Уиппет» сыграл немаловажную роль, продемонстрировав потенциальные возможности сравнительно «быстроходных» танков. Но в целом конструктивный опыт Mk А «Уиппет» оказался скорее отрицательным. И вряд ли это можно объяснить только общей неясностью вопроса и спешкой, с которой машина создавалась и запускалась в производство, — в не меньшей спешке и с небольшими исходными данными Рено в то же время создавал свой знаменитый FT-17.
«Уиппет», подобно другим танкам, намеревались еще переделать в транспортеры, но от такой переделки отказались. Хотя, возможно, несколько машин со снятым бронированием могли использовать в качестве тягачей. Схема шасси «Уиппет» была использована для нескольких опытных моделей небронированных тракторов — например, 2-тонного трактора «Ньютон Бразерз (Дерби) Лимитед» с двумя двигателями «Форд-Т», а также построенных на его основе опытных машин американских фирм «Бьюик», «Оверлэнд», «Студебекер».
Средний танк Mk В
Майор Уолтер Гордон Вильсон (Wilson), разработавший вместе с Триттоном «Маленького Вилли», «Большого Вилли» и первый серийный танк Mk I, не участвовал в создании Мк А «Уиппет», но, оценив перспективы среднего танка, занялся разработкой собственного варианта. Его задачей стал танк, равный с Mk А «Уиппет» по скорости, но с лучшей проходимостью, увеличенным запасом хода и более простой в управлении.
18-тонный танк, получивший обозначение Mk В или «Medium В», имел экипаж, 4 человека. Гусеничный движитель выполнен с охватом гусеницами корпуса по типу «ромбовидных» тяжелых танков. Вооружение — те же 4 пулемета — установили в рубке, возвышающейся над гусеничным обводом, две шаровые установки выполнили в небольших бортовых спонсонах корпуса.
Средний танк Mk В.
Экипаж мог выбирать вариант установки четырех своих пулеметов в зависимости от условий боя. Был разработан вариант с 40-мм пушкой в рубке (или башне — такую установку 40-мм пушки прорабатывали еще для «Маленького Вилли»), но он был отвергнут на стадии проектирования и «в железе» не строился. Моторно-трансмиссионное отделение располагалось позади обитаемого, в нем устанавливался 4-цилиндровый вариант двигателя Рикардо мощностью 100 л.с. и планетарная трансмиссия Вильсона. Тут видна попытка унификации — к тому времени на тяжелые танки Mk V уже ставились 6-цилиндровый двигатель «Рикардо» в 150 л.с. и планетарная трансмиссия Вильсона. Гусеница уширена до 570 мм.
Уже в середине 1918 г., до постройки прототипа, был размещен заказ на 450 танков Mk В, к производству намеревались привлечь заводы «Норс Бритиш Локомотив» (Глазго), «Ковентри Орднанс Уоркс», «Патент Шафт энд Экслетри Компани». Первый танк собрали на заводе «Метрополитэн Кэриэдж, Вэгон энд Файненс Компани Лимитэд» (Бирмингем) в сентябре того же года, всего же успели построить, по одним данным, 45, по другим — 48 машин. Часть машин оснастили аппаратурой для постановки дымовой завесы — для этого над выхлопной трубой крепился бак с сульфокислотой, впрыскиваемой в выхлопной тракт двигателя.
Эксплуатация Mk В сразу выявила ряд недостатков — доступ к двигателю из обитаемого отделения был затруднен, что не позволяло быстро исправить неполадки в его работе в ходе боя (с учетом надежности двигателей первых танков это был существенный недостаток). Покидание танка под огнем противника для экипажа было более опасным, чем в тяжелом Mk V и среднем Mk А. Уже появился следующий средний танк — Mk С, которому явно отдавалось предпочтение, а окончание боевых действий снимало вопрос о срочности производства нового танка.
В июле 1919 г. три средних Mk В направили в Россию. Заметной боевой карьеры за ними не числится, один танк попал затем в Латвию, но об этом несколько подробнее будет сказано ниже. Иногда Mk В тоже упоминали как «Уиппет», и вряд ли это просто результат путаницы — в отличие от привычно тихоходных «танков» танк «Уиппет» выглядел новым типом боевых машин, даже в документах встречались фразы типа «силами танков и „Уиппетов“».
В самой Великобритании Mk В нашел боевое применение в составе 17-го (бронеавтомобильного) батальона, направленного в Ирландию для противодействия Ирландской республиканской армии в ходе Англо-ирландской войны 1919–1921 гг. (известной также как Война за независимость Ирландии 1919 г.).
Средний танк Mk С
Mk С (Medium С) был разработан У. Триттоном, в свою очередь, как альтернатива Mk В. Триттон был хорошо осведомлен о ходе работ своего коллеги Вильсона над средним танком Mk В и вместе с конструктором Уильямом Ригби (Rigby) занялся разработкой собственного варианта. Проект разработан в марте 1918 г., прототип танка представлен в августе 1918 г. — чуть раньше первого танка Mk В разработки Вильсона.
Первоначальный заказ на танк Mk С (известный также под прозвищем «Хорнет» — «шершень») составил 200 машин, затем был увеличен до 600, производство должен был наладить завод «Уильям Фостер энд Компани Лимитед», субподрядчиком выступал «Армелт энд Уоркли».
Mk С также имел жесткую подвеску и охватывающие корпус гусеницы, равное с Mk В бронирование. Установленный в моторно-трансмиссионном отделении — в корме, — 6-цилиндровый двигатель «Рикардо» в 150 л.с. при той же массе 18–20 т позволил довести скорость хода до 12 км/ч (планировалось ставить облегченный двигатель с алюминиевыми поршнями).
Танк был несколько больше по длине, чем Mk В, что позволяло преодолевать более широкие рвы, а значительно увеличенный запас топлива обусловил и больший запас хода. Вооружение составляли 3 пулемета, вариант «самца» должен был нести 57-мм пушку во вращающемся щите в передней части рубки, причем собирались использовать пушку с длиной ствола 40 калибров, поскольку опасались, что дульное пламя и дульная волна пушки, укороченной до 23 калибров, будут угрожать водителю. Планировалось, что треть построенных танков составят такие «самцы», но ни одного пушечного Mk С не построили. Лучше, чем на предыдущих моделях, были продуманы управляемость, обзорность из танка (общая претензия к первым танкам — «слепота») и эргономика. Так, командир получил не только поворотную командирскую башенку и одиннадцать смотровых щелей, но и столик для работы с картой, экипаж, расположенный рядом и отделенный от двигателя, мог общаться голосом. Предусмотрена укладка для снаряжения экипажа. На рабочем месте водителя (механика-водителя) появился одометр для определения пройденного пути. Доступ в моторно-трансмиссионное отделение из обитаемого был проще, чем у Mk В.
Средний танк Mk С «Хорнет» на испытаниях. Обратим внимание на расположение установок для пулеметов, вывод выхлопной трубы, особенности устройства ходовой части.
Всего построено 36 машин, еще для 14 были готовы все комплектующие, когда программу постройки остановили в связи с перемирием (к моменту перемирия собрано 25 машин). В боях эти танки, поступившие во 2-й танковый батальон, не участвовали, однако один Mk С участвовал в параде победы в Лондоне в 1919 г.
Mk С считались «новейшими» машинами британского Танкового корпуса, потому их берегли и не направили ни в Россию для помощи белым армиям, ни в Ирландию для борьбы с ирландским освободительным движением. Однако в 1921 г. Mk С все же появился в Глазго для подавления английских рабочих во время масштабной забастовки.
На вооружении британской армии Mk С с 1925 г. заменялись на новые «маневренные» средние танки Mk I и Mk II постройки «Виккерс». От планов переделки Mk С в эвакуационные тягачи отказались. Последний Mk С пошел на лом и в переплавку в 1940 г., когда Великобритания остро нуждалась в материалах для военной промышленности.
Средний танк Mk D
Параллельно с Mk С разрабатывался более быстроходный танк Mk D массой около 13,5 т с двигателем мощностью до 240 л.с., тросовой гусеницей системы «Снэйк» («змея»).
Этот танк считался важным элементом «Плана 1919», разработанного начальником штаба Танкового корпуса Фуллером и представленного в апреле 1918 г. Согласно плану тяжелые танки с пехотой прорывали фронт обороны противника, а «быстроходные» танки вместе с бронеавтомобилями проникали в глубокий тыл, нарушая работу штабов и коммуникации противника. Это было, вероятно, первое внятное и обоснованное предложение создания танковой (механизированной) армии и ее использования для решения оперативных и стратегических задач при поддержке ударной авиации и мобильной артиллерии.
Некоторые черты этого плана в несколько более «скромном» варианте будут реализованы уже в 1918 г. в сражении при Амьене.
Деревянный макет среднего танка Mk D.
Тактико-технические требования к новому «быстроходному» танку были составлены в 1918 г. Танк должен был обладать максимальной скоростью хода не менее 32 км/ч (20 миль в час), запасом хода около 320 км (тут стоит вспомнить, что у Mk А живучесть гусениц не превышала 30–35 км хода, как и у тяжелых Mk IV и Mk V), а для преодоления широких рвов — иметь длину не менее 9 м. Разработкой танка руководил подполковник Филип Джонсон, квалифицированный инженер, имевший до войны опыт эксплуатации тракторов и служивший в британских танковых частях практически с начала их создания. Уже в 1917 г. он продвинулся до должности помощника начальника технической части Танкового корпуса и как таковой активно включился в разработку усовершенствованной подвески для среднего танка.
Тросовая гусеница системы Филиппа Джонсона на танке Mk D включала так называемые «само-ориентирующиеся» траки, обкатывающиеся по стальному тросу, растянутому в корпусе танка на пружинах. Соответственно опорные катки в этой конструкции заменены роликами на траках, опирающимися на трос, а шарнирное крепление трака должно обеспечивать его «самоориентирование» на грунте. Подвеска танка привлекла внимание своей простотой и полной сбалансированностью на борт, но оказалась бесперспективной с точки зрения надежности. Разработка проекта танка была закончена в октябре 1918 г. Производство должны были вести «Джон Фаулер энд К° Лтд» и «Виккерс Лтд». К окончанию боевых действий был готов только полноразмерный деревянный макет. Но после перемирия в ноябре 1918 г. работы над проектом, как и все опытные разработки, резко замедлились, а вскоре были прекращены.
Британский патент Ф. Джонсона от 1919 г. на ходовую часть гусеничной машины с упругой тросовой подвеской и «самоориентирующимися» траками (заявка подана в 1918 г.).
Танки-транспортеры орудий
Для полноты картины стоит вспомнить еще об одном интересном типе «танка» Первой мировой войны. Машина эта создана для увеличения подвижности артиллерии — проблема, тесно связанная с действиями и тяжелых, и средних «быстроходных» танков. Речь идет о танке — транспортере орудий.
Необходимость в подобной машине была осознана еще до первого выхода танков в бой. 16 июня 1916 г. А. Стэрн обратился к министру снабжений Д. Ллойд-Джорджу с предложением начать разработку вездеходных транспортеров для тяжелых орудий.
Войска уже столкнулись с проблемой прорыва вражеской обороны на глубину, превышающую расположение первой позиции из нескольких линий окопов. Это требовало быстрого перемещения за пехотой поддерживающей артиллерии. Дальность стрельбы дивизионной и корпусной артиллерии с их позиций была одним из факторов, ограничивающих глубину возможного продвижения атаки. Однако к тому времени районы боевых действий на Западном фронте, изрытые воронками и окопами, уже напоминали «лунный пейзаж», и тяжелые орудия часто не могли пройти по такой местности даже на буксире у гусеничных тягачей.
Танк-транспортер орудий (G.C.) Mk I с 60-фнт пушкой. Качающаяся часть орудия отделена от лафета, колеса вывешены отдельно по бортам танка.
Возможность перевозить их вместе с боекомплектом на вездеходной машине была достаточно актуальна. Ллойд-Джордж согласился дать заказ на 50 транспортеров.
На «Метрополитэн Кэриэдж, Вэгон энд Файненс Компани Лимитэд» майор Грэгг занялся разработкой специального вездеходного транспортера артиллерийских орудий с использованием узлов и агрегатов танка Mk I. Уже 5 июня 1916 г. представленный макет новой машины получил одобрение, в июле началась разработка реального образца.
В марте 1917 г. построили первый «танк-транспортер» типа G.C. («Gun Carrier») для перевозки 60-фнт (127-мм) пушки или 6-дм (152-мм) гаубицы, который показали на испытаниях танков 3 марта 1917 г. близ Бирмингема. Хотя гаубица теоретически могла вести огонь с транспортера, вряд ли правильно считать его прообразом самоходных артиллерийских установок — это был именно транспортер, призванный доставить орудие с расчетом и боекомплектом на новую позицию по пересеченной местности.
Двигатель и трансмиссия аналогичны танку Mk IV, но схема компоновки и ходовая часть изменены. Гусеничный обвод был намного ниже, чем у танка, его нижняя ветвь стала более плоской. Водитель и командир размещались в одноместных кабинах по бортам, остальной экипаж (расчет) и груз — на платформе. С помощью откидной аппарели, салазок с роликами и лебедки с приводом от двигателя орудие втаскивалось на платформу, колеса лафета снимались и вешались на борта. Свободное место заполнял боекомплект (без орудия — до 130 выстрелов). Имелась крановая стрела. Силовой блок перенесли в корму и «перевернули» так, чтобы не пришлось менять цепную передачу. В корме выполнили две овальные двери. Гусеничный обвод намного понизили.
Схема устройства «танка-транспортера орудий»: 1 — двигатель, 2 — главное сцепление, 3 — гусеничный обвод, 4 — дифференциал, 5, 6 — шестерни первичного вала бортовой коробки передач, 7,8 — шестерни вторичного вала, 9 — шестерня бортовой передачи, 10 — ведущее колесо, 11— колесный «хвост» (впоследствии устранен), 12 — шкив лебедки, 13 — крановая стрела, 14 — рубки управления, 15 — вывешенные на бортах колеса артиллерийского лафета.
Первоначально танк-транспортер снабдили колесным «хвостом», по образцу Mk I, но от него быстро отказались. Управление машиной, как и на танке, требовало усилий 3–4 человек.
Заказ выдан заводу «Китсон энд Компани Лимитед» в Лидсе, и в июне — июле 1917 г. машины поставлены Танковому корпусу. 9 июля 1917 г. в Лидсе сформировали первую роту танков-транспортеров. К концу месяца имелось уже две роты по 24 транспортера в каждой. У артиллеристов танки-транспортеры успеха не имели и более удачно работали в роли танков снабжения. Они могли перевозить на платформе до 10 т груза и при этом буксировать волокушу массой до 22,4 т. Удельное давление на грунт — 2,39 кг/см2 на твердой дороге, 0,42 кг/см2 при погруженной нижней ветви гусеницы.
Завод «Китсон энд Компани» собрал 50 танков-транспортеров. Каждая танковая рота снабжения включала 4 взвода по 6 танков-транспортеров. В начале августа во Франции находилось 5 рот снабжения и 2 танковые роты перевозки орудий.
Один танк-транспортер превратили в ремонтно-эвакуационную машину только с одной бронированной кабиной, подъемным краном на платформе, лебедкой, анкерным приспособлением для упора в грунт. Другой переделали в самоходный экскаватор с открытой поворотной платформой.
Танк-транспортер известен также под обозначением G.C. Mk I, поскольку существовал проект улучшенного транспортера (Mk II) с расположением грузовой платформы в корме, но он построен только в виде деревянного макета.
Танк снабжения «Харвич» на основе танка-транспортера G.C. — в роли машин снабжения G.C. использовались войсками более охотно.
Танк MkV** «самка» в роли мостоукладчика.
Плавающий танк на основе «десантного» Mk IX. Обратим внимание на цистерны-поплавки по бортам, лопатки-гребки, шарнирно укрепленные на траках гусениц, короб с воздухопитающими трубами над рубкой.
Полезные опыты
«Десантный» танк Mk IX стал первым танком, который научили плавать. Для обеспечения необходимых водоизмещения и остойчивости на борта и лобовую часть корпуса в качестве поплавков укрепили пустые цистерны. Над рубкой установили короб с воздуховодными трубами. Бортовые двери герметизировали прокладками. Для подкачки воздуха служили меха. Движение на воде — за счет перематывания гусениц, для чего на траках шарнирно крепили лопатки-гребки. Испытания плавающего танка прошли в день перемирия. Сообщалось, что танк смог успешно переплыть пруд, но затонул при испытаниях на Темзе. На этом работа и прервалась.
Любопытно, что еще в 1915 г. в США Уильям Тейлор запатентовал «амфибийное судно» с двумя широкими крупнозвенчатыми гусеницами (с жесткими грунтозацепами-гребками), служащими движителем на воде и на суше, с жесткой подвеской, броневой защитой верхней части корпуса и установкой вооружения во вращающейся башне и в бортовых амбразурах. Но о постройке такой машины, воплотившей в себе некоторые черты будущих военных «амфибий», не сообщалось.
Проект «Улучшенного подвижного форта» Л. Т. М. Пэннигтона 1916 г. — причудливый бронированный моноцикл с бортовыми спонсонами, приводимый в движение опорами-толкателями (британский патент 1917 г.). «Бронемоноциклы» и «шаротанки» надолго станут идеей фикс всевозможных изобретателей.
Танк MkV** «самка» с подвешенным на стреле катковым минным тралом.
Свой проект гусеничного шасси для боевой машины в том же 1917 г. представил британский майор Г. Ньютон (патент получен в 1919 г.), при этом указал как основное достоинство сравнительную дешевизну шасси и возможность его использования для военных и коммерческих целей.
Зато в 1935 г. идею высокого гусеничного обвода с гребками на траках гусеницы использовал в США инженер Д. Роблинг в своей амфибии «Аллигатор», положившей началу обширному семейству американских плавающих десантных машин LVT, широко использовавшихся во время Второй мировой войны и после нее.
На основе танка Mk V** «самка» Королевские саперы в опытном порядке построили несколько вариантов специальных машин, необходимость в которых для молодых танковых частей стала очевидной. Они имели одинаковую основу: на крыше танка монтировали силовой гидроцилиндр и три рамы с блоками, образующими полиспаст, на лобовой части — А-образную стрелу с блоком, через который перекидывалась цепь. У «танка-трала» на цепи подвешивался тяжелый железный каток, подрывавший мины за счет высокого удельного давления на грунт. Каток выполнен наподобие дорожного, эффективность такого трала на изрытом поле была невелика. Ранее предлагали выполнить катковый минный трал на основе Mk IV, но этого не сделали.
Проект гусеничного «военного автомобиля» с артиллерийским вооружением и упругой подвеской оригинальной ходовой части в 1917 г. предложил канадец С. Купчак (из американского патента 1918 г.).
У «танка-моста» таким же способом подвешивался надвижной колейный мост длиной 6,1 м, шарнирно укрепленный на треугольном трубчатом каркасе в передней части танка. Заметим, что первоначально предлагался другой вариант мостового танка — танк с мостом на крыше должен был спускаться в ров или широкий окоп и пропускать по себе другие танки. Малая жесткость корпусов «ромбовидных» танков не позволила реализовать этот проект, хотя к самой идее возвращались позже неоднократно.
«Танк-кран» нес на конце цепи крюк. Ранее пытались выполнить кран с электромагнитом на шасси Mk I, «танк-мастерскую» (отдаленный прототип БРЭМ) с крановой стрелой на базе Mk IV.
Были также построены танки-буксиры землеройных механизмов для полевых фортификационных работ. Осознание необходимости в бронированных инженерных машинах и первые опыты с ними — важный момент начального этапа развития БТТ.