Между тем Строительный устав, регулировавший градостроительную деятельность, в том числе и в Петербурге, со временем все больше упрощался. Видимо, от ограничений избавлялись, считая их бюрократическим препятствием для экономического роста и строительства новых домов, которых всегда оказывалось недостаточно для того, чтобы обеспечить всем горожанам хотя бы приемлемые условия жизни.
Результатом стало то, что столица застраивалась очень быстро и стихийно, в то время как развитие инфраструктуры происходило невероятно медленно, а иногда не происходило вовсе.
Пионером развития городской инфраструктуры в XIX веке был Лондон. В нем уже в начале XIX века пять частных компаний занимались строительством и обслуживанием водопроводов. В 1829 году одна из этих компаний, Chelsea Waterworks, построила уникальную для того времени систему очистки воды песком, аналоги которой применяются до сих пор. После 1852 года ее использование стало обязательным.
Проблема фильтрации воды стояла особенно остро, потому что грязь и нечистоты сбрасывали в городскую реку. Непосредственно из Темзы забор воды не происходил, но отсутствие центральной канализации приводило к тому, что совершенно любая вода в Лондоне кишела бактериями. В 1850-е годы ученый Майкл Фарадей проводил нехитрый эксперимент: бросал в Темзу белый листок бумаги, чтобы убедиться в том, что он сольется с зелено-коричневым цветом воды еще до того, как полностью прикоснется к ее поверхности. Река служила источником неприятных запахов и заразы. В конце 1850-х годов проблемы наконец-то стали решать, занявшись строительством знаменитой теперь лондонской системы канализации.
В Париже строительство водопровода и канализации были частью плана реконструкции города, затеянной императором Наполеоном III и бароном Османом в середине 1850-х годов. В 1870-е годы протяженность парижских канализационных труб составляла уже 600 километров. К 1914 году 68 % парижских квартир оказались подключены к центральной канализации.
В Берлине, близком к Петербургу по численности населения, водопровод начали строить в 1852 году, канализацию — в 1873-м.
Водопровод в Петербурге собирались запустить силами частного акционерного общества в 1863 году. Первая попытка оказалась не вполне удачной, система почти сразу сломалась и начала работать полноценно только спустя три года. В 1870-е годы вода попадала по трубам в квартиры на левом берегу Невы, Васильевском и Петербургском островах. К концу XIX столетия к водопроводу подключили почти две трети столичных квартир. Проблема однако заключалась в том, что вода долгое время не очищалась, то есть от главной напасти мегаполиса — эпидемий — водопровод не спасал. Дело в том, что нечистоты и мусор горожане отправляли в деревянные выгребные ямы, через которые то и другое проникало в подземные городские воды. Другая же часть отходов по каналам для отвода дождевой воды и напрямую попросту выливалась в реки, которые источали чудовищные запахи и превратились в рассадник болезней. Только в 1889 году на воду поставили английские фильтры, однако они не подошли к местному климату. Начиная с 1913 года воду в Петербурге стали обеззараживать хлором.
Что касается центральной канализации, то ее до революции так и не построили. Канализация существовала только локальная — по большей части по деревянным трубам нечистоты отправлялись, как правило, прямо в Неву. Во второй половине XIX века городская дума рассматривала десятки проектов столичной канализации, но ни один так и не сочла годным. Петр Столыпин пытался решить проблему антисанитарии в Петербурге, считая это делом государственной важности. Он настаивал на создании специальной правительственной комиссии и принятии закона, наделяющего ее особыми полномочиями. Ему так и не удалось убедить оппонентов в необходимости такого шага. После долгих обсуждений правительство взялось за задачу строительства канализации и очистки воды в столице только в 1913 году — накануне Первой мировой войны.
Результат медленного развития инфраструктуры выглядел крайне плачевно. Из каждой сотни умерших горожан в 1901 году примерно четверть скончалась от заразных болезней. Больше эта цифра среди европейских городов была только в Варшаве и Москве. В Лондоне смерть наступала от инфекции только в 15 % случаев, в Париже — чуть больше, чем в 10 %, а в Амстердаме — в 5 %.
Не менее драматично выглядела ситуация с созданием сети общественного транспорта. В 1863 году Лондон стал первым в мире городом, где появилась подземная железная дорога. Первые трамваи по нему поехали тремя годами раньше, в 1860-м. В 1882-м в Берлине открылась наземная городская электричка S-Bahn, соединявшая восточную и западную часть города. Трамваи запустили за год до этого. В Париже метро появилось только в 1900 году, но к тому времени во французской столице уже существовала довольно разветвленная сеть трамвайных линий. Их начали строить еще в 1855 году.
Метро в Петербурге не было вплоть до 1955 года. Электрический трамвай запустили только в 1907 году, на 16 лет позже, чем, например, в Киеве, и на восемь лет позже, чем в Житомире.
Отсутствие полноценной транспортной системы определяло несколько важных особенностей развития города. Рабочие, как мы уже говорили, вынуждены были селиться поблизости от своих заводов. Промышленные окраины Петербурга зарастали самыми настоящими трущобами, которым никто не вел счет. Несколько индустриальных зон находились фактически за городской чертой. Это означало, что в них даже и не пытались устроить водопровод или канализацию, проложить удобные улицы. Когда в начале XX века встал вопрос о том, чтобы сделать такие территории частью города, дума проголосовала против. С экономической точки зрения подобный шаг оказался бы невыгоден, потому что промзоны требовали слишком больших вложений в их обустройство.
В центре же Петербурга из-за невозможности комфортно перемещаться между районами застройка постоянно уплотнялась. Цены на землю в центральных частях города и даже на не слишком отдаленных окраинах вроде берегов речки Карповки отличались в десятки раз — в том числе и потому, что передвижения, пусть и на пять километров и тем более с необходимостью переправляться по дороге через Неву, представляли собой сложность. Владельцы удачно расположенных участков стремились максимально их уплотнить. За парадным, выходящим к улице фасадом, возводили дополнительные корпуса, а потом к ним еще пристраивали флигели. Так постепенно петербургские кварталы, в которых долгое время оставалась масса свободного пространства, часто — много зелени, превращались в непредсказуемый лабиринт мрачноватых высоких строений.
Сегодня мы воспринимаем крошечные дворы-колодцы как эстетический феномен, однако в XIX столетии едва ли кто-то смог бы посмотреть на них так же отстраненно. В них сбрасывали мусор и нечистоты, а жителей в каждом городском квартале было значительно больше, чем сейчас. Во многих квартирах не было кухонь и ванных комнат. Часто семьи ютились в одной комнате, а бывало и такое, что мигранты из деревни жили по 30 и 40 человек в одной квартире.
Высотность Петербурга уменьшалась от центра к окраинам. Даже к концу XIX века статистически здания в пять и больше этажей составляли малую часть всех столичных сооружений. Тем не менее в центральных районах их уже было около половины, и жило в них около 85 % жителей города.
В городе становилось меньше открытых пространств. Имперская столица широких площадей и открытых перспектив перестала быть желанным идеалом. Перед Александринским театром, спроектированным Карлом Росси, разбили сквер с высокими деревьями, а по центру его поставили громоздкий натуралистичный памятник Екатерине II.
В 1870-е годы, после того как Адмиралтейство прекратило функционировать в качестве завода и его каналы засыпали, возникла необходимость построить перед ним гранитную набережную. Чтобы выручить на нее деньги, в Морском ведомстве решили разделить двор Адмиралтейства на участки и продать их. Так в каре одной из самых заметных имперских построек появился жилой квартал. Одно время существовала даже идея застройки Марсова поля.
Пример с каре Адмиралтейства нагляднее других показывает, как изменилось восприятие города. На место стремления к торжественности пришла тяга к изобилию, заполнению пространств всем, чем только можно.
Все, что происходило в Санкт-Петербурге, не подчинялось никакой стратегии. В конце 1870-х годов это попробовали исправить, составив первый за много десятилетий план развития столицы. На нем были размечены дороги, кварталы и показано их разделение на участки. Все нововведения касались прокладки новых улиц, продления существующих или, например, засыпки каналов и превращения их в проспекты. Так, план 1880 года предполагал засыпку Лиговского канала, и это в ближайшие десятилетия осуществилось.
Проложили несколько важных магистралей в периферийных районах, в том числе Левашовский проспект на Петербургской стороне. Устроили сеть кварталов в западной части Васильевского острова.
Однако многие задумки реализовать не удалось: какие-то улицы невозможно оказалось продлить, потому что участки, находящиеся на пути предполагаемой трассы, уже оказались выкуплены частными лицами, а механизма изъятия собственности ради строительства городской инфраструктуры не существовало. Никакой большой идеи или даже системы развития Петербурга план 1880 года не предлагал. Вся его амбиция сводилась к тому, чтобы навести хоть какой-то порядок — и это, по большому счету, не получилось.
Многим современникам происходящее с Петербургом во второй половине XIX века казалось катастрофой, разрушающей саму суть имперской столицы. Если в городе XVIII и начала XIX века важную роль играла торжественная пустота, то теперь любое свободное место рассматривалось как потенциальный источник пользы или дохода. Вместо стройных рядов строгих зданий возникла визуальная разноголосица. Нерадивость управленцев спровоцировала колоссальные хозяйственные проблемы. С другой стороны, плотно стоящие доходные дома делают пейзаж петербургских улиц интересным и живописным, сдерживают порывы ветра и создают пространства для ведения малого бизнеса. Имперская столица некоторым образом была городом не для обывателей. В промышленном мегаполисе, каким бы неуютным он ни был в свое время, все наоборот подчинено идее присутствия большого количества людей.