но — «дыра» в облаках, а справа — Волковойнов. Громов знаками показал: только вперед. На втором самолете все поняли: Волковойнов качнул крыльями. Друг за другом самолеты нырнули в «дыру», продолжая набирать высоту. Забрались выше двух тысяч. Облачно. Еще рывок вверх — и солнце!
Более получаса летел самолет Громова по компасу во мраке облаков.
Наконец открылся пролив с тысячью белых барашков, образуемых высокой волной. Самолеты устремились вниз. По всем расчетам, минут через тридцать должен появиться остров Цусима, а дальше — аэродром, где они могут приземлиться. Снижаясь, вместо скал и зелени острова увидел сплошную облачность.
Самолеты снова нырнули в облака, и Громов в разрывах между ними увидел скалы. Сверил по карте маршрут. Отклонение небольшое — километров двадцать. Взял резко вправо, Волковойнов — за ним. Над Цусимой лететь нельзя — запретная зона, могут обстрелять, садиться тем более нельзя, а облачность не уменьшается. Ни одного аэродрома впереди нет. Лететь надо до Хиросимы, огибая остров с востока.
Пошел дождь — еще одно испытание, не просто дождь, а тропический ливень. Словно из ушата полилась вода.
В просвете вдруг озарилась водная синь, и самолет Громова устремляется влево и вниз, ближе к берегу, чтобы, держась над водой и не нарушая границ запретной зоны, добраться до аэродрома Хиросимы. До воды — не больше пятнадцати метров, видимость не превышает метров пятидесяти. «Наш самолет, наш мотор, наш пилот…» — снова вертятся на языке слова плаката, вывешенного на московском аэродроме перед вылетом в Пекин.
Скорость — сто шестьдесят километров в час. Ливень не прекращается. Холодно — мотор прибавил почти сто оборотов. Летчику кажется, что в такую погоду только неведомая сила может нести самолет. Двигаться можно только вперед. Повернешь влево — напорешься на скалы, вправо — затеряешься в океане. Снизу вода, сверху вода, и кругом полумрак. И вдруг… Это спасительное «вдруг»! Светлеет, светлеет, становится совсем светло. Прекратился дождь, и показался аэродром в Хиросиме. Дождь, на какое-то время прекратившись, полил вновь, как только самолет приземлился.
На другой день светило солнце, и в Токио удалось прилететь без приключений. У Фудзиямы советских летчиков встретили японские самолеты и приветственно сопровождали их до аэродрома японской столицы. Кинооператоры, находившиеся на одном из самолетов, оставили потомкам незабываемые и для Громова уникальные кинокадры: первый советский самолет над Токио…
А Волковойнов вынужден был сесть на пляже в запретной зоне. Далее лететь ему не разрешили.
И вот теперь, сидя в президиуме по случаю награждения членов авиаэкспедиции Москва — Пекин советскими орденами, Громов, вспомнив перелет из Пекина в Токио, незаметно увлекся новой идеей. Француз Аррашар, установивший рекорд дальнего перелета, не давал покоя.
Мысли обгоняют одна другую… Самолеты свои мы имеем. Моторы? Есть. Летчики? Тоже есть. Что же, почему не сможем? Надо думать…
Лишь поздней ночью опустел Большой театр. Уезжая домой, Громов — он к тому времени перебрался на Большую Дмитровку — думал об одном: семь тысяч — за три дня, за три дня…
Идея дальних скоростных перелетов все глубже проникала в его сознание.
СТРАНИЦА ЧЕТВЕРТАЯГоды 1926-й — 1933-й
Все заметнее набирала силу краснозвездная авиация Страны Советов. Новые марки отечественных самолетов уверенно завоевывали воздушное пространство.
Громов — один из первых в стране летчиков-испытателей. Он без устали поднимает в небо и заводские самолеты, и те, что поступают в научно-исследовательский институт, познает сокровенные глубины авиационного дела. Все чаще он обращается к специальной литературе — испытатель должен быть и конструктором, и инженером — словом, человеком, подготовленным к любой неожиданности в воздухе и на земле.
Наступило время, когда Михаил Михайлович стал подолгу задерживаться в конструкторском бюро Туполева. Андрей Николаевич пригласил его в свое КБ шеф-пилотом, и Громов старается ничего не упустить: от рождения чертежа до полета на новой машине.
Он летает мастерски, виртуозно, и его друзья порой не могут определить, где начинается труд Громова-летчика-испытателя и где кончается труд Громова-инженера, конструктора. Он профессионально исполняет свое дело: конструкторы получают исчерпывающие ответы на сотни тревожащих вопросов.
Летая неистово, самоотверженно, Михаил Михайлович Громов не забывает об Аррашаре. Он считает, что дальние, тем более беспосадочные, перелеты будут способствовать развитию авиационной техники.
Наконец готов цельнометаллический самолет АНТ-3. Испытан и проверен в воздухе. Он может соперничать с машиной француза. Громов назначен в полет по столицам Европы. Вместе с механиком все тем же Евгением Родзевичем готовились крепко.
30 августа 1926 года АНТ-3 — «Пролетарий» — в три часа ночи, на рассвете, поднялся с московского аэродрома и полетел на Кенигсберг. Небо чистое, внизу — легкая пелена тумана. Примерно минут через сорок, в ста двадцати километрах от Москвы, прямо на пилота полилась вода. От неожиданности Громов вскрикнул:
— Что будем делать, Женя? Хватит ли воды до Кенигсберга?
— Должно хватить, — задумчиво ответил Родзевич. — Придется только ремонтировать расширительный бачок.
— Какой ремонт?.. У нас ведь всего три дня и почти восемь тысяч километров…
С болью в душе, с окаменевшим лицом, Громов пошел на разворот.
В пять утра самолет приземлился в Москве. Приехал раздосадованный Туполев и, сказав свое излюбленное «спокойно», которое звучало — «спукойно», — уехал.
Неисправность к обеду устранили.
И снова в три часа ночи старт.
Ровно три дня потребовалось Громову, чтобы, пролетев по маршруту Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Прага — Варшава, вернуться в Москву. Молодая Республика Советов продемонстрировала свои неоспоримые достижения в авиации и обворожила Европу, как писала в те дни французская газета «Фигаро», мужеством, красотой и спортивными качествами своих пилотов. Рекорд Аррашара остался позади. Французские летчики по достоинству оценили мастерство, достижение Громова. Они восхищались отвагой и пилотированием летчика, не известного ранее во Франции.
Михаил Громов как лучший летчик мира 1926 года был избран после блестящего авиационного марафона членом французского клуба летчиков «Старые стволы».
Не счесть проведенных Громовым испытательных полетов. Неоценим его вклад в развитие отечественной авиации. Среди всего этого, среди повседневного труда испытателя особо заметны его хладнокровие, точный расчет и серьезнейший подход к каждому полету. Летчик еще на земле старался определить состояние машины, предусмотреть все, что только можно было предусмотреть…
Весной 1927 года воздушный флот страны начал получать серийный боевой истребитель И-1 авиаконструктора Н. Н. Поликарпова. Мощный 400-сильный мотор впервые поднял этот самолет в небо вместе с летчиком К. К. Арцеуловым в 1923 году. Поднял, да и, как говорится, бросил на землю. Искалеченного пилота увезли в госпиталь. Тяжелые дни, месяцы переживал конструктор. Пришлось серьезно заняться продувкой модели истребителя в аэродинамической трубе МВТУ. «Она в точности повторила все движения самолета в воздухе, — писал Н. Н. Поликарпов, — приведшие к аварии. Это было поразительно».
Повторные испытания завершились успешно, и самолет И-1 пошел в серию.
Испытания головной, уже серийной машины начал летчик Шарапов. Он поднял самолет в воздух и стал проверять его на вывод из штопора. Никакие усилия летчика не давали результата. Шарапов, смирившись с судьбой, летел к земле, сильно вытянув ручку на себя. В плоском штопоре самолет ударился о землю и раскололся надвое. Шарапова с переломами и ушибами отвезли в военный госпиталь.
И снова ломали головы конструкторы, ученые, испытатели. Ведь год назад Громов испытывал опытный образец, и самолет легко выходил из штопора. Что могло произойти с серийной машиной?
Громову предлагают провести повторные испытания на вывод самолета из штопора. В назначенный день напротив Петровского дворца собрались конструкторы, инженеры, летчики. Громов, выбритый, подтянутый, безукоризненно свежий и отдохнувший, прибыл на аэродром в точно назначенное время и доложил о своем прибытии.
— Сегодня ты, Михаил Михайлович, полетишь с парашютом, — в ответ на рукопожатие сказал начальник аэродрома.
— Зачем он нужен? — попробовал отказаться Громов. — Он может снизить точность испытаний, сместив центр тяжести.
Однако парашют все-таки надеть пришлось.
Все готово к полету. Испытатель внимательно осмотрел самолет, переговорил с конструктором, с техниками и стал подниматься в машину.
Громов сел за штурвал, и быстроходная машина легко, стремительно ушла в утреннее небо.
Проходившие столь давно, более пятидесяти лет тому назад, испытания Михаил Михайлович Громов помнит до малейших деталей…
«…Набрал две тысячи двести метров, перевел машину в правый штопор, как и Шарапов. Отсчитал три витка и дал быстро левую ногу, немного позже — ручку до отказа от себя. Жду, считаю. Три витка, а самолет не выходит, а поднимает нос и начинает идти тарелкой, совершенно плоско. Жду, считаю витки. Еще семь. Опять ручку на себя, левую ногу не снимаю с педали. Самолет начинает круто штопорить. Все, как у Шарапова. Даю снова ручку до отказа от себя, и снова то же: тарелка. Еще несколько витков. И вовсе непредвиденное — заглох мотор. Все. Бороться дальше бесполезно. Преодолевая с большим трудом нелепое чувство необходимости покинуть самолет, бросаю управление.
Все действия представляются противоестественными. Но логика заставляла, голова соображала молниеносно, волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда четко и быстро. Пробую подняться, чтобы сесть на борт кабины самолета. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью, положил локти на борт кабины и начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на ее борт. Как хорошо, что в те времена я тренировался со штангой. Сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо пар