«Проблема 2000 года» не обернулась бедой не по волшебству, а благодаря дотошности и вниманию к деталям, примененному на крупных масштабах.
Но самая большая проблема, с которой нам до сих пор доводилось сталкиваться, — это изменения климата. Я надеюсь, что она еще сильнее прежних вдохновляет на творческое решение и привлекает еще больше внимания, чем все остальные задачи в истории человечества, поскольку такова природа прогресса. Поскольку мы ставим перед собой все более и более масштабные цели, нам приходится иметь дело со все более и более суровыми ограничениями и трудными препятствиями. Тогда эти препятствия заставляют нас наклонять голову и искать новые, более серьезные и творческие решения. Это относится и к каждому из нас в отдельности, и к обществу в целом. Но мы не можем позволить себе остановиться и даже притормозить. Нам необходимо преодолевать препятствия, как только мы их замечаем.
Я уверен: когда дело принимает крутой оборот, за дело принимаются крутые ребята. Очень скоро и другим прибрежным городам придется укреплять береговую линию по примеру Нью-Йорка. Эта работа начинается как ответ на катастрофические стихийные бедствия, бушующие по всему миру. Когда в Норфолке и Пенсаколе, в Галвестоне и Майами на первых этажах будет стоять по щиколотку воды днем и ночью, люди начнут относиться к происходящему серьезно. И тогда они смогут опереться на инженерные разработки, которые начались в Нью-Йорке и других городах, обладающих быстрой реакцией. Но только подумайте, сколько трагедий и разрушений мы могли бы предотвратить, если бы искали решения до того, как сталкивались с проблемой!
С точки зрения науки и техники мы вполне можем предугадать их, а данных и сведений у нас более чем достаточно, чтобы заранее понять, с какими препятствиями и ограничениями мы столкнемся. Не надо бегать и махать руками — или, хуже того, продолжать заниматься своими делами, закрыв глаза на происходящее. Надо приниматься за работу уже сегодня. В наших силах поставить ветряки по всему Восточному побережью США, Канады и Мексики. В наших силах смонтировать солнечные батареи практически везде, где светит Солнце. В наших силах отапливать и охлаждать свои жилища, кабинеты, фабрики при помощи геотермальных источников. Мы можем создавать рабочие места, подстегивать экономику, очищать воздух и работать с переменами климата. Если вы хотите, чтобы ваша страна и весь остальной мир стали подлинно великими, вот чем вам (то есть нам) надо заниматься. На первый взгляд это титанический труд — и да, так и есть, однако, как мы снова и снова убеждаемся, титанические перемены начинаются с маленьких, но постоянных сдвигов.
Я уверен, что и перед вами вставали задачи, которые поначалу казались невероятно сложными, но потом, стоило вам наклонить голову и подумать минутку, оказывалось, что решение пришло само собой. Такое бывает со всеми нами. Почти всегда это мелочи, однако мелочи весьма поучительные, например, попытки разобраться, что за эллипс нарисовал на доске этот вредный мелок. Но случается, что перед нами встает задача поистине огромная. И тогда накопленный на мелочах опыт вдохновляет нас и показывает, как нужно действовать. Показывает, как препятствия и ограничения делают задачу проще и помогают найти самые практичные решения. Именно такова сейчас, похоже, ситуация во всем мире. Нам нужно опереться на самый поучительный жизненный опыт. И не впадать в отчаяние, не закрывать глаза, а учесть все препятствия и ограничения, посмотреть проблеме в глаза и приниматься за работу.
Глава двенадцатая Перевернутая пирамида инженерного проекта
Молодежь часто просит у меня совета, как добиться успеха в жизни. В моем ответе отражаются уроки, которые я усвоил в первые дни работы инженером. Если у тебя есть ботанские наклонности, если тебе нравится возиться с настройкой и наладкой, а это в какой-то степени свойственно каждому из нас, очень советую подключаться к проекту в самом начале. «Стой у истоков» — один из моих любимых афоризмов. Если подключаешься к диалогу в момент рождения идеи — будь то решение насущной задачи, открытие нового предприятия или разработка нового продукта, — сможешь повлиять на процесс разработки и точно знать, что сделал все возможное, чтобы поучаствовать в благом начинании. Разумеется, это рискованно. Можешь случайно поучаствовать в не очень благом начинании или попросту влипнуть по уши. Но лучше рискнуть и проявить себя с лучшей стороны, чем работать над чем-то заурядным, от чего остается ощущение, будто ты старый «Форд-Пинто» или «Шевроле-Вега» (никудышные были модели). Но я опережаю события. В те дни я работал в фирме «Сандстренд Дата Контрол» с совершенно гениальным, пусть и несколько прижимистым, разработчиком по имени Джек Морроу. Он был потрясающий. Ему было за пятьдесят (тогда мне казалось, что он уже старик, но теперь я понимаю, что когда тебе за пятьдесят, ты, конечно, только начинаешь жить). Несмотря на «преклонный» возраст, Джек был фантастический лыжник, настоящий спортсмен. И шевелил мозгами без устали, как, впрочем, и всем остальным, — даже когда говорил, он постоянно снимал и надевал очки. Остальные менеджеры занимались исключительно перекладыванием бумажек и отслеживанием чужого продвижения по службе на организационной схеме фирмы, а Джек не просто думал, как работать, невзирая на препятствия. У него в голове была своя организационная схема фирмы.
Должно быть, он почувствовал, что мне не помешает совет умудренных опытом товарищей, поэтому часто говорил со мной о том, как важно правильно ухватить суть будущего проекта, его общую концепцию. «Если концепция плохая, — говорил Джек, — то как бы все ни старались, в результате ничего хорошего не выйдет» (или, по крайней мере, не выйдет так хорошо, как могло бы быть). В «Сандстренд» я входил в рабочую группу, которая проектировала бурильные установки, тяжелые машины, и Джек всячески советовал, точнее, категорически требовал, чтобы мы сначала тщательно проверяли, что все размеры сходятся, и только потом просили механиков резать металл. Он, так сказать, пробурил мне дырку в голове: сначала проработай все на бумаге и проверь, что все работает идеально, и только потом требуй, чтобы другие тратили время, мастерство и материалы на изготовление реальной детали или устройства.
Джек хорошо понимал, как просто сделать все почти совсем правильно. Даже инженеры и разработчики, работающие над дорогостоящими тяжелыми машинами, постоянно борются с искушением остановиться, когда все уже на 90 процентов неплохо. Отчасти причина в лени, но не только. Если находишь рабочее решение, даже отчасти рабочее, тебя охватывает чувство облегчения и удовлетворения: вот и еще одно препятствие преодолено. Наверняка вы понимаете, о чем я: то же самое чувство возникает, когда в квартире почти совсем убрано, посуда почти вся вымыта, второй слой краски прекрасно лег и вроде бы можно ничего не подправлять… А сделать все идеально гораздо труднее. Но пока я работал рядом с Джеком в фирме «Сандстренд», мне стало ясно: если что-то почти работает — значит, оно не совсем работает, то есть, откровенно говоря, не работает вообще. Через несколько месяцев после того, как я оттуда уволился, на компанию подали в суд за то, что та указала в налоговой декларации нерабочие блоки авионики как настоящие рабочие блоки, и это было частью налоговой махинации. Как видно, не все сотрудники фирмы думали, как Джек.
Если ты решил что-то создать, будь то крючок, чтобы вешать куртку, или строчка компьютерного кода, который сажает самолет, нужно уделить время общей концепции. Чем больше времени у тебя будет на размышления, напоминал мне Джек, тем лучше окажется окончательный результат. Чтобы добиваться прогресса по принципу «все и сразу», необходимо два навыка: умение тщательно фильтровать информацию, чтобы находить лучшие решения задачи, а затем — умение полностью прорабатывать свои соображения в теории, гипотетически, прежде чем браться за их материальное воплощение, и тогда полученная система будет делать именно то, ради чего ты ее создавал. Писать об этом легко, а вот осуществить зачастую очень трудно.
И вот я, юный Билл, трудился, не покладая рук, в фирме «Сандстренд» над устройствами, помогающими направлять бурильные установки в нужную сторону. При этом я жадно впитывал все, что Джек и другие мои коллеги говорили о положении инженерного дела в США в целом. В то время, особенно в автомобильной промышленности, мы стремительно отставали от зарубежных конкурентов. Так что Джеку и прочим было о чем беспокоиться.
Я не занимался проектированием автомобилей — ни тогда, ни сейчас. Я — инженер-механик и люблю разбираться в механизмах. Но поскольку я ботан, то ради развлечения иногда занимался какими-то инженерно-техническими фокусами с автомобилями — отсоединял сцепление и вынимал двигатели или менял шарниры равных угловых скоростей в легковушках и грузовичках приятелей. Автомобильная культура была тогда в большом почете, гораздо больше нынешнего. Машинами увлекались даже мои родители. Поскольку в роду у нас были французы, на подъездной дорожке у нас последовательно стояло несколько «Рено», в том числе тот самый «Рено-16», где мы с братом установили первый знак «Спасибо». Еще в старших классах я понимал, как много в этих французских машинках хитрых технических новинок. Если их что-то и подводило, то только материалы, а идеи были прекрасные. Они были с передним приводом, что освобождало место для пассажиров, поскольку его не занимал карданный вал, который идет от двигателя к задним колесам. У них был дисковый тормоз, чтобы лучше останавливаться. Руль с реечной передачей. Подвески «макферсон» — компактные и экономичные. В багажнике было просторнее, поскольку две задние полуоси монтировались рядом, а не друг над другом. Примерно с начала семидесятых я начал понимать, что Детройт не поспевает за достижениями заграничных проектировщиков. У японцев и европейцев было больше технических новинок.
Все время, пока я учился в политехнической школе в Корнеллском университете, меня огорчал образ действий или, точнее, бездействий американской автомобильной промышленности. Как раз тогда американские автопроизводители создали те самые легендарно-никудышные машинки — «Форд-Пинто» и «Шевроле-Вега», — которые постоянно подтверждали мое дурное мнение о них. Чтобы провести обычное техобслуживание «Веги», нужно было осла бить монтажные опоры двигателя и наклонить сам двигатель: иначе было не добраться до свечей зажигания. Блок цилиндров двигателя был алюминиевый, а крышка — железная. Таковы были представления «Дженерал Моторс» о прогрессивном инженерном деле, однако алюминиевый блок при высоких температурах обычно перекашивался, отчего протекали смазка и охлаждающая жидкость. Масло там перегорало, и двигатель иногда заклинивало, и вообще все страшно ломалось. А как у них ржавели крылья — не по дням, а по часам!