человек. Тяжелые травмы получили 4,4 миллиона. Возможно, и у вас кто-то из знакомых погиб в автокатастрофе. И почти наверняка вы знаете кого-то, кто пострадал в аварии, а может быть, этот кто-то — вы сами. А где травмы, там расходы на врачей, судебные тяжбы, потеря трудоспособности, а главное — человеческое горе, и всего этого хочется избежать. Ничего удивительного: таковы последствия того, что сотни миллионов человек управляют стремительными техническими устройствами из металла и стекла, причем от откровенных глупостей (сесть за руль пьяным или невыспавшимся или просто отвлечься от дороги на настройку радио или возню с телефоном) их удерживают очень слабые внешние силы. А потери и расходы приходится нести всем нам.
Однако же даже нынешний уровень функционирования транспортной системы приходится признать удивительно высоким. Основная причина — смирение перед фундаментальными законами физики. Это заслуга инженеров-ботанов, которые по большей части стараются как могут, если не считать ошибок руководства, пытавшегося пойти путем наименьшего сопротивления: я имею в виду провалы вроде «Форда-Пинто» и «Шевроле-Вега I». Аварии в наши дни случаются с прежней частотой, но сегодня водители обычно уходят с места катастрофы на своих двоих: смертность на дорогах уже десятилетиями неуклонно снижается, поскольку целая армия инженеров прилежно трудилась с учетом всей ограниченности нашей системы, чтобы сделать машины безопаснее, раз они все равно рано или поздно попадут в аварию. Столкновения так часто обходятся без серьезных последствий для здоровья и жизни, поскольку мы понимаем, по каким законам рассчитывать энергию удара и как она перераспределяется по конструктивным деталям машины. Возможно, вы слышали выражение «зона смятия», она же «поглощающая зона безопасности». Так называется часть машины, которая спроектирована с расчетом, что при столкновении она буквально сомнется. Попробуйте смять пивную банку — вам придется изрядно покряхтеть; точно так же нужно много энергии, чтобы смять периферические детали машины. Современные автомобили, и легковые, и микроавтобусы, и так называемые «семейные машины», проектируются с «зонами смятия», чтобы поглотить энергию столкновения, которая иначе передалась бы водителю и пассажирам. Чтобы понять, как это хорошо действует, советую посмотреть весь процесс в движении.
Если вы еще не видели ролик краш-теста, где «Шевроле-Бель-Эйр» 1959 года врезается в «Шевроле-Малибу» 2009 года, найдите в Интернете и посмотрите (его легко найти на YouTube.) Там показано нецентральное прямое столкновение — то есть машины сталкиваются спереди, со стороны водительского кресла. Многие из нас тоскуют по добрым старым временам, когда машины, казалось бы, строили с большим запасом прочности. Но когда смотришь видеозапись краш-теста, снятую с разных точек и под разными углами, просто поразительно, насколько лучше современный «Малибу» защищает водителя и пассажира. А «Бель-Эйр», наоборот, после аварии выглядит так, словно его проектировали как машину для истребления водителей и пассажиров. В старых автомобилях много стали, но к столкновениям они приспособлены плохо. Их корпус посылал всю энергию столкновения в салон. Сила есть — ума не надо, что и говорить. Одна и та же марка, один и тот же тип кузова — средний седан, — но построены машины с разницей в полвека, за которые мы стали гораздо лучше понимать, как и отчего люди получают травмы.
Весь этот стильный листовой металл плохо подходил и для главной задачи машины, которая, разумеется, состоит в перевозке людей. Если заглянуть под капот старой машины, увидишь очень много неиспользованного пространства. Если ты взрослый среднего роста и телосложения и имеешь склонность перепрыгивать через решетку радиатора, то легко поместишься между двигателем и внутренней частью переднего крыла с обеих сторон. Отчасти дело в издержках стиля пятидесятых, но отчасти пустое пространство оказалось там честно и откровенно, безо всяких предлогов и оправданий. Общая длина автомобиля в основном определялась необходимостью сделать так, чтобы вращающийся карданный вал, который передавал усилие от двигателя на задний мост, был достаточно длинным и движения задне го моста вверх-вниз по ухабам не выбивали двигатель вверх. Поначалу ведущими колесами у машин были задние, потому что было сложновато заставить передние колеса выполнять две функции — и поворачивать машину, и продвигать ее вперед. Сегодня большинство пассажирских автомобилей переднеприводные, потому что так лучше тяга и больше места для пассажиров внутри. Лучше компоновка, как говорим мы, инженеры.
Современный автомобиль (микроавтобус, «семейная машина») — самое сложное устройство в вашем доме, оно как плита, холодильник, мобильный телефон и вся мебель из гостиной, переплетенные друг с дружкой и поставленные на колеса. Существует всего несколько конфигураций, обеспечивающих, чтобы все в автомобиле работало хорошо, зато конфигураций, при которых ничего работать не будет, практически бесконечное множество. В точности то же самое можно сказать о любом современном промышленном изделии. При проектировании устроить хаос и разрушение проще простого, а гармония и экономичность требует колоссальных усилий. Вот почему следует ценить и уважать хорошие проекты во всем вокруг. Кто-то не пожалел трудов, чтобы собрать все кусочки воедино, и благодаря этому результат, будь то город, автомобиль или поднос в кафетерии, прекрасно выполняет свое предназначение. Чтобы проект получился хорошим, нужно сочетание широты кругозора и прицельного внимания к деталям.
Подход «все и сразу» — тщательный расчет ударной нагрузки, распределения мощности от двигателя, формы и расположения сидений и тысячи других мелочей — показывает, что не стоит размещать двигатель и задние колеса более или менее на одной линии: требуется более сложное решение. Прежние способы устарели, а усложненная конструкция современного автомобиля вполне оправдывается тем, что машины стали лучше и надежнее. Этот подход усовершенствовал и процесс сборки. Причем не надо ограничиваться примером автомобилестроения. Чем больше мелочей учитывают инженеры, тем лучше окончательный результат. Как часто мы пренебрегаем огромной практической пользой, которую нам принесли ботанские усовершенствования в науке и технике: почти все, чем вы сегодня пользуетесь, сегодня стало лучше, чем в прошлом. И холодильники, и стиральные машины, и горнолыжные куртки, и велосипеды, и ветряки. Сравните пылесос пятидесятилетней давности с современным и подумайте, с чем вам больше хочется делать уборку в доме? Со времен «Бель-Эйр» 1959 года мы добились поразительного прогресса почти что во всем.
По случайному совпадению автомобиль моих родителей — «Шевроле Бель-Эйр» 1963 года — не слишком отличался от участвовавшего в краш-тесте. Как-то раз отец резко затормозил, и я расквасил нос о руль. Это было еще до того, как во всех машинах стали делать ремни безопасности; мой отец, человек инженерного склада, установил их, но там, где меня усадили, — в середине переднего сиденья-дивана, — ремня не было. Кроме того, отмечу, что это было до того, как отец изобрел знак «Спасибо», чтобы сигналить другим участникам движения. От удара у меня искривилась носовая перегородка, и я отчасти утратил обоняние; оно восстановилось лишь через много лет, когда мне сделали операцию после другой травмы во время экстремальной игры в «летающую тарелку» (фрисби). Так что я не понаслышке знаю, как круто старые машины обращались с пассажирами. И они не изменились бы, если бы не полвека работы ботанских инженеров. Тем более что новые модели с точки зрения безопасности были, конечно, лучше старых, но не сильно. Отделы продаж в пирамидах проектов хорошо знали свое дело, даже слишком хорошо, поэтому покупатели мирились со старыми стандартами безопасности. Но потом все изменилось.
Такого рывка в стандартах безопасности не было бы, если бы не законодательство. Вспомним Рейчел Карсон, которая пробудила движение защитников окружающей среды, так ярко проявившее себя в первый День Земли; у истоков спроса на более прочные и безопасные автомобили тоже стоял такой человек — Ральф Нейдер, возглавивший небольшую группу единомышленников-активистов. Правда, впоследствии Нейдер зашел слишком далеко и стал чуть ли не экстремистом. Но в те годы, когда он выступил с критикой «Шевроле-Корвейр», к нему прислушались и согласились, что будет гораздо лучше, если принять несколько законов, которые защитят всех нас от халтурно спроектированных товаров. Об этом просило общество, этого требовали законодатели, и инженерам дали карт-бланш на создание более удачных конструкций. Только тогда мы получили современные автомобили с «зонами смятия» не только спереди, но и сзади и по бокам. Ботаны рассмотрели все условия задачи, все ограничения — и нашли хорошее решение: пусть при столкновении машина сминается, не страшно, главное, чтобы люди остались целы. В наши дни после серьезной аварии машины часто отправляются на свалку, зато водители и пассажиры гибнут гораздо реже. Если после крупного ДТП машина смята в гармошку, это верный признак, что какие-то инженеры, которых вы, скорее всего, не знаете, очень хорошо сделали свое дело. Автомобилестроению было непросто выйти на нынешний уровень инженерной утонченности, поскольку проектировать машину в принципе сложно, но это только одна сторона медали. Еще автомобильная промышленность так долго буксовала (простите), поскольку была склонна к половинчатым решениям, наглядный пример которых я и наблюдал на встрече с инженерами «Дженерал Моторс» (кстати, маленького электрического грузовика у нас нет до сих пор). Дело в том, что мы меняем мир, когда хотим. А когда не добиваемся перемен, это смерть — причем буквально. И при всем нашем прогрессе нам еще предстоит долгий путь.
Как бы я ни расхваливал φантастические φизические расчеты, которые не дают нам убиться в современных машинах, не могу не признать, что все вышеописанные технические приемы крайне неэкономичны. Когда мы как общество решили, что нам нужны легкомнущиеся машины, мы, в сущности, согласились на то, что будем очень часто попадать в аварии и постоянно мять машины. То есть мы признали, что с автокатастрофами как таковыми мы ничего поделать не можем и они всегда будут мешать развитию транспортной системы и определять наши технические решения. А теперь мы (ботаны, законодатели, потребители — все до единого) должны посмотреть на это препятствие прогрессу и придумать какой-то выход — не смягчать последствия неизбежных катастроф, а искоренить их в принципе. Я убежден, что выход уже найден, более того, все мы готовы с ним согласиться.