Другим способом защиты от ПЗРК (помимо подавления ПВО) стало включение в ударную группу самолетов-постановщиков «зонтика» из световых авиабомб (САБ), которые сами по себе были мощными источниками тепла. Факелы парашютных САБ горели шесть-восемь минут. Иногда для этого применялись Су-17, проводившие доразведку цели. Крупные тепловые ловушки могли сбрасываться из КМГУ, после чего наносившие удар самолеты выходили на цель, «ныряя» под медленно опускавшиеся на парашютах САБ. Принятые меры позволили заметно сократить потери. За весь 1985 год зенитные средства «достали» лишь один Су-17МЗ из числа истребителей-бомбардировщиков, когда молодой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя.
Су-17М4Р с подвеской бомб ФАБ-500
Анализ потерь за 1985 год показывал, что 12,5 % самолетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов, 25 % были поражены огнем из ДШК, 37,5 % – огнем из ЗГУ и 25 % стали жертвами ПЗРК. Снизить потери можно было путем дальнейшего увеличения высоты полетов и применением новых типов боеприпасов. Мощные НАР залпового пуска С-13 и тяжелые реактивные снаряды С-25 запускались с дальности до четырех километров, они были устойчивы в полете и точны. С-25-О осколочного действия комплектовались неконтактными взрывателями, повышавшими боевую эффективность. Чаще тяжелые снаряды этого типа использовались в вариантах С-25-ОФ и С-25-ОФМ с мощной боевой частью пробивного действия, хорошо подходившей для уничтожения даже укрепленных сооружений. Удар такого снаряда разносил стены крепостей и дувалы, а осколочное действие тысяч увесистых фрагментов «рубашки» довершало поражение.
По мере усиления ПВО и, особенно, множившихся случаев применения ПЗРК с их досягаемостью по высоте и мощностью воздействия, основной мерой защиты авиации стал уход на большие высоты (до 3500–4000 м). С этих высот применение НАР стало малорезультативным, и главным видом вооружения истребителей-бомбардировщиков стали бомбы. Они уверенно вытесняли другие средства поражения: расход авиабомб в 1987 году возрос до 113 тыс. штук по сравнению с 96 тыс. в предыдущем году, в то время как число ракет снизилось впятеро – с 1250 тыс. до 226 тыс. штук.
Чтобы уложить бомбы в труднодоступное место, иногда применялось бомбометание с кабрирования: после сброса самолет уходил вверх из зоны досягаемости зенитного огня, а бомба, описав параболу, падала на дно ущелья. Применялись и специальные виды боеприпасов: так, летом 1988 года Су-17МЗ, действуя с советских аэродромов, ломали скальные укрепления бетонобойными бомбами. Управляемые ракеты чаще использовались штурмовиками Су-25, больше подходившими для действий по точечным целям.
Командир 302-го апиб подполковник В.М. Бондаренко
Афганские истребители-бомбардировщики Су-22М4 готовят к полетам
Авиационные налеты велись не только «умением», но и «числом». Суточный расход бомб только на авиабазе Баграм составлял минимум два вагона. При интенсивных бомбежках, которыми сопровождалось проведение крупных операций, в дело шли боеприпасы прямо «с колес», подвозимые с заводов-изготовителей.
При особенно большом их расходе со складов отовсюду свозились даже сохранившиеся с тридцатых годов бомбы старых образцов. Среди старых бомб встречались совсем уж залежавшиеся образцы с трехушковой подвеской, не стыкующейся с современными держателями. Замки держателей современных самолетов не подходили для их подвески, однако любому оружейнику с афганским опытом известен был способ подгонки: от мешавшего третьего ушка избавлялись, делая на каленом металле пару насечек напильником и сшибая его кувалдой.
Истребитель-бомбардировщик Су-22М заходит на посадку. Самолет оснащен контейнером «Дельта» для управления радиокомандными ракетами
Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС) на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 года. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Регламент военного времени отличался прежде всего поправками в пользу оперативности подготовок техники, допуская выполнение только самых необходимых работ. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем «нужных» систем вместо принятого ранее «все подряд». Разрешалось выпускать самолет в полет с мелкими неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, Су-17 продолжали службу – разрешено было продление ресурса сверх нормы до 50 часов при нормальной работе машины.
Су-22М4 афганского 355-го авиаполка. Опознавательные знаки ДРА сочетали звезды с традиционными исламскими цветами – черным и зеленым
Несмотря на различного рода подобные «послабления», общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с «союзным» на 92 %, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на которые по сравнению с трудозатратами в обычной учебно-боевой подготовке дома увеличился в 24 раза. На помощь оружейникам приходили все – от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три-пять человек. Одна вскрывала «цинки» с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты ВП-50-60. Другая готовила бомбы, сбивая бандажи с бомботары и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской. После подвески вкручивались взрыватели. Снаряжать бомбы взрывателями загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось. Перед самым вылетом техник снимал чеки.
Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось, и соответствующий переключатель устанавливался на «невзрыв» – в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка. После подвески и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.
Пара Су-22М4 выруливает на полосу Баграма. Самолеты снаряжены бомбами-«сотками»
Обычным образом дома сочетать работы с вооружением с прочими подготовками строго воспрещалось – случайное нажатие какой-либо кнопки, и подача питания в систему могла привести к крайне опасным и тяжелым последствиям. При всей продуманности устройства систем вооружения и предусмотрительности такие случаи бывали неоднократно. Формальным образом при нахождении самолета на земле, рулении и стоянке управление оружием блокировалось выключателем на стойке шасси, который должен был отключать электрику оружейных систем. Но находились «умельцы», для ускорения своих работ обходившие блокировку, система оказывалась под током, и могла прозвучать очередь или сойти ракеты прямо на стоянке. Такие примеры бывали во всех частях, из-за чего при подготовке вооружения предписывалось направить самолет в сторону от других машин, людей и построек. В Баграме, тем не менее, в мае 1983 года сошедшими с МиГ-21 реактивными снарядами разворотило стену ТЭЧ и пострадали несколько человек.
Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолетом. Проведенный комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос; заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв при попадании в них осколков и пуль; изменения в конструкции прицела ДСП-17, устранившие его перегрев. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения. Выручали прочность конструкции и выносливость Су-17. Бывали случаи, когда возвращавшиеся с боевого задания поврежденные машины слетали с полосы и зарывались в грунт по самое «брюхо». Их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в строй. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в несущий песок и камни «афганец», перенося и немыслимые в нормальных условиях забоины лопаток компрессора, и загрязненное топливо (трубопроводы, протянутые от советской границы для его доставки, постоянно обстреливались, подрывались, а то и просто развинчивались охочим до дармового горючего местным населением). В результате Су-17МЗ к 1985 году по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты, имея наработку на отказ 145 часов (при среднем в ВВС 40-й армии значении наработки на отказ 133,7 часа).
Затянувшаяся война велась уже только ради самой себя, поглощая все больше сил и средств. Конец ей мог быть положен отнюдь не военным путем, и с 15 мая 1988 года начался вывод советских войск из Афганистана. Для его прикрытия на приграничные аэродромы стянули мощные авиационные силы (ТуркВО к этому времени был ликвидирован, слившись с соседним САВО, а штаб объединенного округа сохранили в Ташкенте). Задача была однозначной – не допустить срыва вывода войск, обстрелов уходящих колонн и нападений на оставляемые объекты. С этой целью требовалось помешать передвижению вооруженных отрядов, срывать их выход на выгодные позиции, наносить упреждающие удары по местам их развертывания, вносить дезорганизацию и деморализовать противника. В канун вывода был потерян последний за афганскую кампанию Су-17МЗ: 25 апреля летчик 263-й эскадрильи старший лейтенант И.И. Прудников при взлете из Баграма после попадания птицы в двигатель покинул самолет, упавший неподалеку от аэродрома. Называли и другую возможную причину остановки двигателя: на самолетах тогда отрабатывали тепловые ловушки нового типа «Гроздь» повышенной мощности, разгоравшиеся после вылета из кассет с задержкой, на удалении от самолета для их более эффективного использования. Разлет таких патронов, в отличие от прежних, вспыхивавших сразу, был незаметен, и шедший на кругу ведомым самолет Прудникова мог налететь на ловушку. «Заглотав» увесистый патрон, двигатель самолета вышел из строя. Летчик катапультировался у самой земли, на полигоне в восьми километрах от полосы аэродрома, и тут же был подобран вертолетом.