з шести ФАБ-250 и двух ПТБ-3000. Позднее к ним присоединилось еще одно звено.
После двухдневной подготовки, изучив карты и развед-донесения, 31 октября николаевская группа ушла на боевое задание без всяких ознакомительных полетов. Целью был город Майданшахр, лежавший за хребтом у Кабула. По данным разведки, покинутый жителями и опустевший населенный пункт использовался душманами как базовый лагерь. Позднее места ударов переместились к горным районам у Кабула, Баграма и к Чарикарской «зеленке», где отмечались стоянки кочующих банд и пусковые установки обстреливавших города ракет. На пределе досягаемости Су-24 ходили за Кандагар и Джелалабад громить позиции осаждавших города отрядов оппозиции. Любопытным оказалось, что на маршруте то и дело приходилось проходить над еще одним Ханабадом – одноименным афганским городом, лежавшим практически на том же расстоянии по другую сторону границы.
2 ноября экипажи 149-го бап отработали налет с «подскоком» через Кокайты, приземлившись там с шестью «пятисотками» и ПТБ для дозаправки. Однако в дальнейшем такой вариант повторили лишь один раз по той причине, что посадка загруженного Су-24 была не из легких, да и сама авиабаза, верно служившая всю войну передовым аэродромом, была к этому времени переполнена выводимыми войсками. Побывать там снова николаевским бомбардировщикам пришлось уже в аварийной ситуации: возвращавшиеся из-под Кандагара самолеты выработали топливо и спешили обратно, когда садившаяся первой машина майора Маховского «разулась» на пробеге и барабаны колес загорелись прямо на полосе. Пока его тушили и оттаскивали, остальным 11 «сушкам» дали команду идти на запасной аэродром, и они одна за другой с практически сухими баками «посыпались» на ночные Кокайты. В результате летчикам пришлось там самим заправлять и готовить самолеты. В хлопотах прошла ночь, и в эту смену второго вылета уже не стали выполнять. В суете не успели подобрать тормозные парашюты, и один из них тут же «заглотал» руливший Ил-76. Транспортник встал на прикол для замены двигателя, разразился скандал, и отношения с местным начальством оказались испорченными.
Варианты боевого снаряжения Су-24М на прикрытие вывода войск. Осень 1988 – зима 1989 гг.
Обеспечивая необходимый темп боевой работы (два-три вылета за смену на самолет), подготовили сменных летчиков и штурманов, занимавших места в кабинах после вылета, а техники работали на аэродромах безвылазно, наладив подготовку машин бригадами, сменявшимися через сутки. Работа на стоянках кипела всю ночь: самолеты обоих полков обычно уходили на одну цель, после чего переключались на новую. Реже выполнялась звеньевая или эскадрильная «обработка» сразу нескольких объектов. Группы уходили с интервалом в час между взлетами ведущих, чтобы не «запрудить» аэродром при возвращении. Этот «зазор» позволял оружейникам и заправщикам встретить вернувшуюся группу, подготовить ее к повторному вылету и тут же принимать самолеты следующей.
Время от времени выпадали «разгрузочные дни», когда полки работали поочередно через сутки. Работа велась в круглосуточном режиме, без праздников и выходных, лишь пару раз по погоде да под Новый год случились просветы. Красным днем календаря предполагалось 7 Ноября, и в предвкушении праздника экипажи отправились в баню. Отдых уже был в самом разгаре, внезапно (как всегда неожиданно) пришла команда на вылет. К самолетам добрались все, радостные и раскрасневшиеся (хотя многие помыться и не успели). В том, что «успели отпраздновать», командиру признался весь строй, но и готовность лететь была такой же единодушной. В кабинах отдышались кислородом, и «праздничный» вылет прошел без замечаний.
Цели почти всегда были рассредоточенными, и в накопители «зашивались» несколько точек в районе бомбометания с разносом в 300-1000 м или с отличием в угловые минуты координат на разных машинах. Выйдя в назначенный район в ночной тьме, штурман с помощью РПО сверялся с загодя нарисованной на кальке «картинкой» радиолокационного изображения местности и отыскивал приметные засветки на индикаторе – контрастный изгиб реки, мост или гору. При дальних рейдах, где за счет расстояния накапливались погрешности навигационной системы и вычислителя, положение корректировали по характерному ориентиру. Точками отсчета обычно становились заметные издали плотина ГЭС Наглу и озеро Суруби, лежащие к востоку от Кабула, плотина Дарунта под Джелалабадом, откуда расстояние до большинства целей оставалось небольшим и бомбить можно было даже без дополнительного прицеливания, автономно по счислению, дававшему точность 300–400 м. На местности, лишенной радиолокационных «примет», коррекцию вводили с помощью РСБН по радиомаякам аэродромов Кабула и Баграма.
В дело шли бомбы трех основных калибров: 250, 500 и 1500 кг различных типов и моделей, подвешивавшиеся в самых разных вариантах, насколько позволяла боевая нагрузка, зависящая от дальности и потребного запаса керосина. При работе по северным районам «ближнего круга», лежавшим на расстоянии 400–450 км от аэродрома базирования (Файзабад, Кундуз и Талукан), обходились без ПТБ и брали пару ФАБ-1500 на центропланные узлы и до шести 250-кг бомб на остальные точки подвески, причем в дело шло все, что имелось под рукой, лишь бы полностью загрузить держатели. В набор одновременно могли входить ФАБы, ОФАБы, БетАБы и толстостенные бомбы разных калибров, пусть даже отличавшиеся по баллистическим характеристикам. Сброс всегда выполнялся за один заход, строя расчет для бомб наиболее крупного калибра, а остальные шли вдогон с перелетом. На месте разрыва «полуторки», несшей 675 кг взрывчатки, вспыхивал настоящий вулкан с мощным грибом, на фоне которого взрывы «пятисоток» казались лишь облачками пыли. «Добавку» часто клали, выставляя взрыватели с замедлением на разное время, напоминавшими о себе взрывами то тут то там в течение суток.
Летчик и штурман занимают места в кабине Су-24М
Чтобы максимально использовать грузоподъемность машин, использовали центропланные двухпостовые держатели, с которыми Су-24 брал до восьми «пятисоток» и шестипостовые многозамковые держатели МБДЗ-У6-68, «загружаемые» 12–18 «четвертушками». Град бомб получался внушительным, ведь полк мог обрушить на цель сотню «пятисоток» или 200–250 ФАБ-250. В то же время увешанный МБД и гроздьями бомб самолет на высоте становился неустойчивым и буквально «ковылял», словно по булыжной мостовой. Даже после сброса бомб он вел себя не слишком приятно, «цепляясь» за воздух замками и упорами дюжины держателей. Недостатком МБД была трудоемкость подвески большого числа боеприпасов и хлопотное переоборудование под другие варианты, требовавшее снимать увесистые балки весом в полтораста килограммов, отстыковывать электроарматуру и менять их на универсальные держатели. По этой причине в 149-м полку МБД несли лишь десять самолетов.
Гораздо более предпочтительными были мощные ФАБ-1500. Их подвешивали иногда и по три штуки, ведь они, в отличие от «кустов» бомб меньшего калибра, создавали куда меньшее сопротивление, да и подвесить пару-тройку тяжелых бомб было куда проще, нежели груду бомб меньшего калибра. Сброс ФАБ-1500 выполнялся залпом, поскольку сброс «полуторок» по одной не предусматривался системой вооружения, чтобы неравномерная подвеска не сказывалась на устойчивости. Большая часть заданий требовала использования подфюзеляжного ПТБ-2000, в дополнение к нему брали пару «полуторок» или 4–6 «пятисоток». Для работы по удаленным целям использовали два подкрыльевых ПТБ-3000, а бомбовая нагрузка сокращалась до одной ФАБ-1500 либо 2–4 ФАБ-500 или ФАБ-250.
Реже в дело шли РБК, главным образом полутонные с «шариками» ШОАБ-0,5 или мелкими осколочными бомбами калибров 2 и 10 кг, которые могли соседствовать с фугасками на самолетах группы и даже на одной машине. Обычно удар таким набором наносили по кишлакам в «зеленке» и целям на открытом месте. При этом первыми достигавшие земли ФАБы сметали взрывами стены дувалов, а уцелевшую живую силу накрывала уже осколочная «мелочь». В частности, с помощью РБК в декабре обрабатывали окрестности Джелалабада и Кабула, откуда обстреливали эти города, а также район Мангваля, где карты пестрели множеством точек, отмечавших душманские стоянки. В дневном вылете 24 декабря «шарики», сброшенные с самолетов 149-го бап, вчистую выкосили под Мангвалем укрывавший душманов пальмовый лесок. Для более плотного «засева» РБК сбрасывались с высот порядка 4000 м, а взрыватель вышибного заряда выставляли с задержкой, чтобы РБК раскрывались в 1500 м над землей. Под самолетом в ночи рассыпался огромный искрящийся эллипс – каждая РБК-500 накрывала смертоносной иллюминацией зону порядка 400 на 600 м, иссекая все в труху сотнями тысяч стальных 5,5-мм шариков.
Сам самолет, нагруженный по максимуму, не очень-то любил полет на высоте свыше 7000 м, сопровождая его тряской и норовя сорваться при резких маневрах, из-за чего летчики поопытнее советовали новичкам «добавлять крен наклоном головы, а не ручкой, чтобы не посыпаться вниз». Избегая критических режимов, к цели шли на 4600–6000 м и, уже разгрузившись, «порожняком» выскакивали на рекомендуемые 7000–7500 м, одновременно отворачивая на обратный курс. После разгрузки машина пилотировалась куда свободнее, даже расход топлива снижался почти на 20 %.
Суточный расход боеприпасов доходил до 250 т, и окружные склады бомбардировщики опустошили бы через несколько недель. Во избежание остановки боевой работы боеприпасы начали свозить со всего Союза, каждые 3–4 дня разгружая на станции по эшелону. Помимо привычных бомб образца 1954 и 1962 годов, в ход шел и «лежалый товар» старых типов 30-40-х годов. Такие боеприпасы обладали недостаточной устойчивостью на траектории при бомбометании с больших высот и на высоких скоростях, однако для удара по площадям «хромающая» баллистика считалась вполне удовлетворительной.
Бомбардировщик Су-24М уходит на задание
По площадным целям и вдоль ущелий бомбы сбрасывали серией, задавая бортовой системой управления оружием интервалы и порядок схода с замков. Если же работать предстояло по компактному объекту или поперек горного распадка, груз сбрасывали залпом, целясь самостоятельно или по отделению бомб ведущего. В случае отказа оборудования на самолете лидера применялся «обратный» метод: цель отыскивал ведомый и с учетом интервала в строю давал команду ведущему. Бомбардировки по указаниям авианаводчиков, наиболее результативные для авиации непосредственной поддержки, у Су-24 были единичными: трудно было обеспечить целеуказание для высотного бомбометания, а ночью наведение вообще не представлялось возможным. В большинстве удаленных мест, уже оставленных нашими войсками, указывать цели вообще было некому, и бомбардировщикам приходилось проводить «стратегию сдерживания» самостоятельно.