Догон профиля подразумевает разгон скорости, которую надо где-то своевременно подгасить, чтобы иметь возможность выпустить механизацию крыла – закрылки и предкрылки. Но у нас все замечательно – мой опыт об этом сигнализирует, это показывает и компьютер, хоть и пишет, что мы летим выше его расчетного профиля. Не страшно! Мы летим к третьему развороту и в худшем случае окажемся на нем на эшелоне 60, что в Домодедово составляет 1600 метров над землей. Моя задача – начать выпуск механизации к этому моменту, и при выпущенных в положение 5 закрылках и последующих правильных наших действиях этого будет более чем достаточно, чтобы комфортно зайти даже с такой высоты.
Но получается еще проще. Со стороны востока, с Аксиньино, на ВПП 32 левую заходит борт, а мы летим на правую. Диспетчер уводит нас немного левее, восточнее, чтобы развести наши самолеты горизонтально, воздушное расстояние увеличивается, после чего заход получается изумительно простым и комфортным.
Терять такую возможность? Да никогда! После эшелона перехода отключаю автопилот, автомат тяги и выполняю ручной заход и посадку.
Чпок! Колеса касаются бетона… Спойлеры, реверс, тормозимся.
Вуаля! Мы дома.
Освобождаем полосу. Получаем указание рулить на стоянку G9A. Это значит, что нам снова предстоит обзорная экскурсия по авиамузею Домодедова – G9A находится на максимально дальней от нас стороне перрона. Жаль, не платят нам за время руления.
Дорулили. Остановились. Выключились. Буксир заталкивает наш лайнер на стоянку. Всем спасибо за выбор авиакомпании S7 Airlines! До свидания!..
…Но почему-то и через десять минут пассажиры все еще не покинули борт. Автобусы, трапы стоят неподалеку, но не подъезжают. Открываю форточку и кричу наземникам:
– Что случилось?
– Видимо, супервайзера нет, поэтому не начинают высадку! – кричат в ответ, разводя руками.
Обалдеть, страна! Лететь пять часов, резать схему, прилететь на – цать минут раньше расписания, спринтерски пересечь перрон и… рядом с полностью готовыми автобусами и трапами стоять и ждать пришествия супервайзера. А пассажирам ведь нет дела, что это целиком и полностью вина аэропорта, а не авиакомпании.
Слава богу, сегодня ситуация не успела дойти до точки, когда закипает терпение пассажиров. Через пару минут все наконец зашевелилось, трапы подъехали, автобусы увезли воздушных путешественников.
Покидаем лайнер, обхожу его по кругу, приобнимаю щекастый двигатель…
– Пока, брат! Спасибо!
Солнце погрузилось в «Боинг-747» «Трансаэро», стоящий памятником через несколько стоянок от нас. А мы погружаемся в «Транзит», который доставляет нас в пилотский «бункер».
Завтра нам с Сергеем предстоит покорить Анапу, а далее до конца месяца нас ждет еще три совместных рейса.
Плотный график, товарищ инструктор, вчерашний «офис-пайлот»?
Нет, как раз то что надо!
Эх, Анапа!
28 мая 2013 года
По дороге в Домодедово обрадовало «Авторадио»: «МЧС предупреждает: на Москву надвигается сильнейшая гроза». Боги! Что за напасти свалились на Москву? Что ни день, то грозы! А ведь и не скажешь, что вечером грядет апокалипсис – не жарко, не влажно, и тучки на небе не очень-то похожи на грозовые.
Поглядим-посмотрим. Сейчас еще и не вечер, вот поднимется солнце, прогреет жаркими лучами воздух и землю, насыщенную влагой недавними ливнями, вот тогда и начнут расти на небе башни, превращаясь в грозовых монстров.
На метеорадаре в комнате синоптиков аэропорта Домодедово гроз не наблюдается. Чисто. И непонятно: то ли в МЧС на работу вышли после бурных выходных, то ли еще что, но они, как всегда… кхм, вовремя со своими «предсказаниями».
Мы с Серегой готовимся лететь в Анапу на 737–400 с бортовым номером VP-BAN. Этот самолет пришел в «Глобус» третьим после его собратьев BTH и BTA. У него абсолютно чистый лист отложенных дефектов, что пилотов всегда настораживает – не хочется быть первооткрывателями.
– Нам везет, Серега! Прогноз в Анапе как раз на двадцать вторую полосу, это значит, что будет заходик по приводам. Потренируем «дедовскую» методику, а то в VNAV/LNAV[57] любой дурак зайдет.
– Отлично, потренируемся, – в своей флегматичной манере констатирует мой молодой подопечный.
Екатерина, наш сегодняшний старший бортпроводник, очень приятная, красивая девушка и замечательный специалист. За салон можно не беспокоиться. Встречаемся с Катей у входа в штурманскую, коротко обсуждаем предстоящий полет и расстаемся наилучшими друзьями.
До встречи на самолете!
Погода в Анапе обещает быть неплохой: не очень жарко, +24, особой облачности не предвидится. Возможно, встретим внутримассовые грозы, то есть локальные грозовые очаги. Облетим!
Наш «Баня» стоит на стоянке номер 1, напротив выхода на перрон из АДП[58], поэтому идем к нему пешком.
Привет, старичок! Рад тебя видеть!
Пока Серега гуляет вокруг лайнера, выполняю свою работу, процедуру предварительной подготовки кабины к полету. Включил на согласование инерциальные системы (на это уйдет минут семь), проверил количество кислорода в баллоне, количество масла в двигателях, гидрожидкости в системах. Обстоятельно убедился в том, что разливные тумблеры находятся в нужном положении, а табло – в правильном состоянии. Проверил наличие и состояние аварийно-спасательного оборудования. Наконец сел в правое кресло, отрегулировал его под себя, прослушал и записал метеоинформацию, теперь занимаюсь вводом данных о предстоящем полете в бортовой компьютер.
Возвращается Сергей, проводим совместный брифинг с Катюшей, окончательно договариваемся о взаимодействии: порядок входа в кабину, условные сигналы на тот случай, если какой-то нездоровый человек вдруг решит посетить пляжи Турции вместо Анапы и попробует воспользоваться нашими услугами без нашего на то желания. Проверяем громкую связь с салоном и внутреннюю, служебную. После всего этого можно выполнить Preflight Procedures[59] второго пилота и командира. Серега подсматривает за моими действиями, я заканчиваю, и он приступает к выполнению своей процедуры. А я приглядываю.
На «напоминалке» на левом роге своего штурвала накручиваю номер рейса. На ней всего три цифры, поэтому вместо полного «1123» указываю «123».
Кабина «классического» «Боинга 737–400» выглядит архаично по сравнению с новомодными самолетами. Дисплеи – обычные электронно-лучевые трубки, от которых садится зрение, да только и Онищенко[60], и Минздраву (да и Минтрансу тоже) на это плевать: ухудшение зрения у пилотов не считается профзаболеванием. Как, впрочем, и все остальные заболевания, кроме ухудшения слуха. Да и со слухом…
Власти верят, что слух у пилотов мог ухудшаться только при полетах на советской технике. Громкой то есть.
Современные же самолеты, по их мнению, – малошумные и поэтому безвредные, оглохшему пилоту, не летавшему на Ан-2 и Ан-24, получить инвалидность, а вместе с ней и единственную возможность иметь достойную летную пенсию, не представляется возможным, если только этому пилоту не повезет попасть в разгерметизацию – это один из немногих способов обосновать потерю слуха на «нешумных» самолетах. Так себе везение, замечу.
Вылетаем с полосы 32 левая. В целях экономии времени взлетаем не от начала полосы, а от рулежной дорожки А8. Похоже, только мы с братской «Сибирью» так делаем – не видел, чтобы другие компании экономили. А почему бы не взлетать так, если расчет позволяет? Полоса длинная, она и от А8 длиннее, чем многие российские полосы. От начала запуска двигателей до взлета у нас ушло всего девять минут – хороший результат! Сэкономили и время, и керосин.
А за руление на земле наша авиакомпания платит всегда одинаково. Мотивации затягивать нахождение на земле нет.
Хм. Может, другие просто иначе мотивированы?
Вовремя взлетели: с севера нашли очередные тучи, а мы от них изящно отвернули и полетели на юг.
Полет спокоен, в зените ясно, вся облачность – под нами. Разве что около Ростова тучи выросли до высоты нашего полета (летом там почти всегда стоят «башни»), немного потрясло, но обходить не пришлось.
Принимаем АТИС[61] Анапы. Погода хорошая, полоса 22 в работе, восточнее аэродрома стоят грозы. Мы подходим с севера, посадке они не помешают. Да и облака эти мы уже видим вдали, и они не выглядят особенно страшными. Вот дальше, над Крымом – там да. Тучи стеной стоят! Не завидую я своим коллегам, выполняющим сейчас рейс 165 в Симферополь.
Снижаемся. Слева проплывает азовское побережье. Красота!
Серега отлично управляет самолетом. Прекрасно, комфортно подходим к аэродрому. Однако что-то меня смущает…
– Серега, у нас радиокомпас показывает погоду. Хрень какая-то!
Две стрелки, которые в идеале должны указывать направление на «приводы»[62], показывают что-то невразумительное. По их мнению, аэродром находится в другом месте, западнее. Я с этим мнением согласиться не могу, Серега тоже.
Хорошо, что мы летим днем, аэродром вот-вот разглядим, да и так понятно, что летим правильно. А если бы ночью? А если в туман? Чему тогда верить – стрелкам или бортовому компьютеру? Последний ведь тоже может ошибаться – GPS на «четырехсотках» наших нет.
Серега задумчиво произносит:
– Да тут всегда так. Я не помню, чтобы они нормально работали.
Я в Анапу летал много, заходов «по приводам» выполнил достаточно, поэтому согласиться не могу:
– Раньше работали. Ладно, подлетим поближе, разберемся! Точность навигации сейчас хорошая[63], да и визуально все нормально видно.
Подлетели поближе. Уже прекрасно наблюдаем аэропорт, и становится очевидным, что стрелки радиокомпаса показывают совсем не на ближнюю и дальнюю приводные станции, а куда-то вдаль за противоположный торец ВПП. Забавно!