Хотя забавного, конечно же, мало. Заход по приводным радиостанциям – то еще удовольствие, очень редко встретишь аэропорт, в котором стрелки показывают точное направление на «приводы». Я успел «насладиться» подобными заходами и на Ту-154, и на «Боингах». Ладно, на «восьмисотках» эти заходы выполняются на раз-два благодаря очень точной навигации. Да и отличия от захода по ИЛС незначительные. Но на «классических» 737 при отсутствии поблизости маяков VOR/DME точность может оказаться невысокой[64], а если еще и погода не ахти, если ночь, то заход превращается в экзамен на профессионализм экипажа. Основная методика, используемая пилотами для подобных заходов, – режим VNAV/LNAV, в котором FMC ведет лайнер по линиям и профилю заложенной в базу схемы данного аэродрома. Этот метод нельзя назвать надежным: иногда расчетная позиция самолета может отличаться от реальной на километр и даже более!
Поэтому приходится использовать «дедовские» методы – контролировать заход по стрелочкам или, как говорят пилоты, «собирать стрелки в кучу». То есть лететь так, чтобы обе стрелки радиокомпаса стояли на одной линии, совпадающей с магнитным курсом полосы посадки.
Такая методика с каждым годом применяется все реже (хвала повышению точности навигации и GPS!), но мне хочется, чтобы Серега понимал основы и мог, если приспичит, выполнить заход по старинке.
Не самый простой заход. И проблема не в том, чтобы выйти в створ ВПП, собрав стрелки в кучу. Это как раз таки несложно: держи курс, равный курсу полосы, и небольшими коррекциями собирай стрелочки. Проблема – вовремя начать снижение на предпосадочной прямой, так как не всегда эта точка в пространстве чем-то фиксирована (удалением, например). Начальное снижение после пролета этой точки выполняется с повышенной относительно расчетной вертикальной скоростью снижения, чтобы до пролета дальнего привода вывести машину в горизонтальный полет на опубликованной в схеме захода высоте. Дальний привод, понятное дело, зафиксирован в пространстве, поэтому, пролетев его, ты точно знаешь, где находишься.
Как только стрелка, указывающая на дальний привод, начнет свое движение на сто восемьдесят градусов (это означает, что самолет пролетает радиомаяк), надо снова начать снижение, теперь уже с расчетной вертикальной скоростью. При этом необходимо заметить, в какую именно сторону стрелка сделала проворот, чтобы оценить, слева ты или справа оказался. А далее, если повезет, увидеть полосу или хотя бы огни подхода и попытаться выполнить посадку.
«Что сложного? – спросите вы. – В чем подвох?»
Не говоря о том, что стрелки частенько живут своей жизнью и направление на приводные радиостанции показывают условно, вывод самолета в горизонтальный полет и дальнейшее его переламывание на снижение означает начительную перебалансировку. Дестабилизацию захода. И все это надо сделать на небольшой высоте 220–240 метров – на такой мы обычно пролетаем дальний привод.
Вот здесь начинаются нюансы. «Боинг-737» имеет очень важный для пилотирования фактор – низкорасположенные двигатели, которые на плече до центра тяжести дают мощные моменты на кабрирование и пикирование при каждом изменении тяги и, как следствие, на увеличение и на уменьшение тангажа. Выводя лайнер в горизонт, ты тягу увеличиваешь – нос лезет вверх… Для компенсации кабрирующего момента автопилот (если летишь на автопилоте) перекладывает стабилизатор на пикирование. Стоит при пролете дальнего привода запоздать с переламыванием самолета и переводом его на снижение (чему очень сильно противится тяга двигателей), и ты оказываешься выше профиля!
Используя автоматику, ты значительно повышаешь шансы опоздать – она работает чересчур уж плавно. Надо снижаться, надо уменьшать тягу, компенсировать моменты перекладкой стабилизатора, но автопилот делает это крайне медленно. В итоге у самой земли ты оказываешься выше глиссады, и надо либо догонять профиль, увеличивая вертикальную скорость (на небольшой высоте в этом нет ничего хорошего), либо соглашаться на посадку с перелетом, что тоже не лучший вариант. Либо уходить на второй круг.
А представьте, что ВПП «открылась» где-то сбоку, что является обычным делом при выполнении таких вот неточных (и по определению, и по сути) заходов на посадку. В дополнение к вышеперечисленным пертурбациям вам необходимо оценить положение и выполнить S-образный доворот на полосу. А если видимость плохая, не видно естественного горизонта? А если ночь?
«Как же деды летали?» – спросите вы. Вопрос отличный, правильный! Деды – честь им и хвала! – много таких заходов выполнили, набили руку. Для них эти заходы были обычным делом. Я выше написал, что и мне довелось «насладиться» ими, но в сравнении с тем, как деды летали тридцать-сорок лет тому назад, это были единичные случаи. И руки пилотов сегодняшних на такие вот заходы не очень-то набиты.
Замечу, что с каждым годом необходимости в таких заходах все меньше и меньше, да и точность навигации значительно выросла, поэтому поводов для «геройства» уже почти не осталось.
И слава богу!
Так вот. Куда как проще при пролете дальнего привода вместо использования режима вертикальной скорости и автопилота выполнить снижение «на руках». Пилот имеет больше свободы, чем автопилот, и, пока последний изображает юную барышню, робко ломая траекторию перед посадкой, уверенная рука пилота переломит ее куда точнее и быстрее.
В общем, сегодня мы хотели попробовать зайти «дедовским» методом, то есть согласно схеме захода.
1. На расчетном пеленге[65] выполнить доворот на посадочный курс, далее изменениями курса выдерживать пеленг на радиостанцию равным посадочному курсу.
2. На удалении 10,6 километра (его должен сообщить диспетчер) начать снижение с увеличенной вертикальной скоростью таким образом, чтобы на опубликованной на схеме высоте пролета дальнего привода выйти в горизонтальный полет.
3. При пролете дальнего привода (определяется по началу разворота стрелки радиокомпаса и звучанию сигнала в кабине) отключить автопилот, автомат тяги и с расчетной вертикальной скоростью продолжить заход и выполнить посадку.
Гладко было на бумаге… А как тут «по-дедовски» выполнить четвертый разворот, если стрелки явно врут? Толстая стрелка второго компаса, настроенного на ближний привод, показывает что-то более-менее похожее на правду, но тонкая смотрит точно в «молоко»! То есть уверенно показывает чушь.
Но мы летим днем в визуальных условиях и видим, что идем по заданному маршруту. Обучение обучением, но безопасность на первом месте – оставляем активным режим LNAV, выполняем четвертый разворот по координатам, заложенным в базе данных FMC. Точность навигации сегодня высокая, и мы оказываемся в створе ВПП.
Подходим к точке начала снижения, закрылки в посадочном положении 40, шасси выпущены. Диспетчер информирует нас об удалении: четырнадцать километров, двенадцать…
Напоминаю:
– Серега, смотри, у нас сейчас в горизонтальном полете режим 75 %, значит, когда выйдем в горизонт над дальним приводом, потребуется примерно такой же.
Продолжаем «играть», как планировали: на удалении 10,6 начинаем снижение с вертикальной 900–1000 футов в минуту, чтобы на высоте 900 футов выйти в горизонт и дождаться пролета дальнего привода.
Занимаем 900 футов, летим в горизонте.
Летим.
Летим. Вот уже и дальний привод визуально пролетаем – его домик отчетливо виден. А стрелки не двигаются, все так же показывают вперед… Маркер в кабине не пищит.
Да что такое?!
– Серега, ну его нафиг! Мы уже визуально над дальним, отключайся, снижайся!
Сергей отключает автопилот и летит «на руках». Так как радиосредства нас подло обманули, ему приходится снижаться на пределе границы стабилизированного захода – с вертикальной скоростью 1000 футов в минуту. Наконец догоняет профиль и выполняет отличную посадку.
Мастер, что говорить! Анапа вообще-то входит в число «страшилок» для пилотов – много грубых посадок здесь случилось. Болтанка (обычное явление в Анапе) сегодня была не самой жесткой, но все равно присутствовала, но подопечный мой справился. Приятно.
Самолет бежит по полосе, и тут меня осеняет:
– Серега, хочешь прикол?
– Ты имеешь в виду то, что стрелки до сих пор вперед показывают?
– Ага!
Сергей видит стрелки без моих подсказок, несмотря на то что он пилотировал визуально, не по приборам. Он будет сильным капитаном.
Да, мы катимся по полосе, а стрелки так и не развернулись. Они показывают вперед, причем с «вилкой» градусов пятнадцать.
Сообщаю диспетчеру:
– Проверьте, пожалуйста, включение приводных радиостанций. У нас стрелки радиокомпаса показывают, что приводы мы еще не пролетели!
Пауза.
– Сейчас подскажем!
Когда мы освободили полосу на РД С направо, обе стрелки вдруг махом крутнулись и стали показывать примерно туда, где находились приводные радиостанции ВПП 22…
Эх, Анапа!
Если наше предположение о том, что при заходе на ВПП 22 работали приводные радиостанции противоположного курса захода (на ВПП 04), было правильным, что вполне реально (ведь радиочастоты приводов одинаковые), то… я даже не знаю, как это прокомментировать. Приличных слов не хватает, а мне так хочется перестать употреблять слова матерные.
В сегодняшних визуальных метеоусловиях и дурак зайдет, для этого не нужны ни стрелки, ни ИЛС, ничего. А как быть при плохой погоде? А ночью? А ночью при плохой погоде?..
Пожалуй, я немного и тихонько, но все ж поматерюсь.
Местная «группа захвата» привлекла мой взгляд одинаковыми желтыми футболками. И способом перемещения по перрону – стенкой. Интересно, они хорошо играют в футбол?
Выхожу на перрон подышать свежим воздухом. Со мной здоровается какой-то дядечка:
– Здравствуйте, вы пилот?
– Здравствуйте, да, я за него.
– Я представитель инспекции, но пока, так сказать, начинающий. Можно задать пару вопросов?