Какая вежливая инспекция в Анапе! Что-то определенно новое.
– Да, конечно. Что вас интересует?
– Вот у вас тут приемники полного давления…
Понимаю, что его привлекло. ППД – металлические трубки, измеряющие давление воздуха. Эта информация необходима приборам измерения скорости и высоты. Во избежание обледенения ППД обогреваются током, температура приличная, и из-за постоянного нагрева в течение долгих часов работы металл начинает переливаться разными цветами. На советской технике такие цвета побежалости были недопустимыми и считались признаком того, что ППД пора менять, а экипаж – наказывать, ибо нарушил он требования РЛЭ[66] по времени включения обогрева на земле перед вылетом. Или вообще забыл выключить после полета. Но за это уже расстрел полагался. Или как минимум упоминание фамилий несчастных на разборах летного отряда в течение нескольких лет.
На 737 и прочей современной иностранной технике эти цвета являются нормальными – обогрев включается намного раньше, чем, например, на Ту-154, еще перед выруливанием со стоянки. На 737 вообще нет ограничений по времени использования обогрева ППД на земле, в отличие от все того же Ту-154. Да, они нагреваются, но это не приводит к их критическому перегреву.
Объясняю все инспектору, как оказалось, бывшему военному летчику. Да, для него это действительно новость! Благодарит за ликбез.
Хорошо, что есть у инспекции здоровое любопытство. Когда мы в 2005 году только начинали знакомить российскую периферию с зелеными «Боингами 737–500», каких только сцен с инспекторами не было… И до мата доходило – без него взаимопонимания иной раз было не достичь.
Суровый отечественный CRM!
Продолжаю прогулку вокруг лайнера. Подхожу к заправщикам:
– Здорово, мужики! А вот такой вопрос нескромный – в старые добрые времена ваши коллеги неплохим вином домашним торговали, а сейчас есть ли такая возможность?
– Нет, давно уже не практикуем, сейчас с этим строго!
«Старые добрые времена» уходят, постепенно приходит порядок. Да вот не так быстро, как хотелось бы, – ситуация на заходе напомнила о том, что расслабляться нельзя.
Вспомнился курьезный случай, связанный с Анапой.
…Лето 2004 года, очередная командировка в Москву. Наш Ту-154 только-только зарулил на стоянку по прибытии из Домодедова. Испросив у командира разрешение, я покинул самолет – на привокзальной площади меня должен был встретить Костя, мой норильский друг, с кем я подружился, работая в «Сибавиатрансе», большой любитель авиации. У него дача в этих краях, он с семьей в отпуске, и мы договорились о встрече.
Выхожу на площадь, но Костю, несмотря на его богатырский рост и подобающее телосложение, не видно. Туда прошелся, сюда… Совершенно случайно наткнулся на его супругу. Поздоровались, спрашиваю: «Где Костя?» – «Вон туда ушел и пропал. Сами уже волнуемся!» – отвечает она, показывая рукой вдоль дороги.
Я пошел в указанном направлении, и, как только с левой стороны открылся шикарный вид на стоянку военных самолетов, причина таинственного исчезновения Кости стала ясной. Аэропорт Анапы – аэродром совместного базирования, и, зная любовь Кости к фотографированию самолетов…
Вернулся в аэровокзал, спросил у скучающей сотрудницы службы безопасности, что они обычно делают с любителями авиационного споттинга. Она ответила, что пойманных шпионов передают в линейный отдел внутренних дел, и показала, где этот отдел находится.
Там я грустного Константина и нашел.
После моих уговоров парня отпустили. Но фотографии пришлось удалить.
– Ну ты сам посуди, пилот! – громко смеялся майор. – Какая-то подозрительная небритая личность с огромным фотоаппаратом ошивается около забора. Мы его забрали, фотокамеру изъяли, изучаем содержимое – а там аэропорты, вокзалы, самолеты. Ну точно шпион!
Мне очень повезло в тот раз. Поиски Кости и вызволение его из милиции заняли много времени, и на самолет я вернулся минут через десять после отправления по расписанию. Однако там все еще ждали какого-то важного пассажира, поэтому мое отсутствие не повлияло на задержку, хотя заслуженную порцию изысканных нравоучений от экипажа я, конечно, получил.
А Константин впоследствии стал пилотом-инструктором большого самолета!
Сильный порывистый ветер – визитная карточка аэропорта Витязево. Стоя рядом с зеленым хвостом, зажмурившись, подставляю лицо упругим волнам. Улыбаюсь, говоря про себя: «Что ж, Серега, оказывается, можно и в такой ветер с закрылками сорок выполнять посадку?»
Многие пилоты 737 побаиваются этого положения механизации крыла: с ним ограничение по скорости ниже, чем с 30. Бытует мнение, что самолет с закрылками 40 хуже управляется, что не лишено основания – так и есть, но не настолько хуже, чтобы это было критичным для подготовленного пилота. В принципе, положения 30 чаще всего хватает для посадки, хоть с такими закрылками посадочная скорость выше. Предлагая пилотам выполнить посадку с 40, я частенько слышу удивленное: «Зачем? Полоса же длинная!» Ха! А что, если деваться некуда и для остановки на скользкой короткой полосе требуется использование максимального угла отклонения? Что, если при этом погода «не айс»: сильный порывистый ветер и болтанка? Не имея практики подобных посадок, пилот будет чувствовать себя весьма неуютно.
Тренироваться надо заранее, в более щадящих условиях!
Поэтому я и заставляю своих подопечных тренировать взлеты и посадки с различным положением механизации. Есть поговорка: «Знал бы, где упасть, соломки б подстелил». Я и подстилаю соломку. Чтобы не было больно. Мучаю пилотов, короче. А потом собираю слухи о себе, мучителе.
Пора собираться в обратный путь. Снова пилотирует Серега. Прощай, красивая Анапа, нас ждет дождливая Москва!
Левее остается Крым. Гляжу в его сторону – м-да уж! Вот там грозы так грозы. Не хотелось бы в таких оказаться!
В московской зоне диспетчер попытался напугать предупреждением о грозах. По факту же ничего не помешало, мы спокойно добрались до базы. МЧС, к счастью, ошиблось.
– Спасибо, друг мой BAN. До встречи!
Нижневартовск
Май, 2013 год
Сегодня мы с Сергеем полетим в город газа и нефти… В который из них? В Нижневартовск!
Даже не сегодня, а завтра – вылет запланирован в 01:10 по Москве. Но мы, пилоты, ориентируемся на всемирное время, UTC[67], которое на четыре часа[68] отстает от московского. Поэтому – «сегодня».
Я выехал пораньше, чтобы неспешно добираться до аэропорта. Подмосковный закат дарит багровые виды… Как же красиво! В такие умиротворяющие минуты мне нравится слушать радио «Классика», хоть я и не отношусь к большим ценителям классической музыки. Но спокойные, не лезущие в душу мотивы позволяют настроиться на нужную волну перед длинным ночным полетом.
Несмотря на поздний вечер, в аэровокзале очень много желающих побороздить пятый океан[69], часть из них – наши пассажиры.
Ночные полеты из Москвы в регионы нашей необъятной страны пользуются спросом с момента зарождения реактивной гражданской авиации.
В брифинге ожидаемо тесно, салатовые рубашки в большинстве – мы плотно оккупировали аэропорт Домодедово. Могли ли об этом мечтать сибирцы-новосибирцы в далеком 1997 году? Сейчас за месяц мы перевозим больше пассажиров, чем в 90-е за год!
– Серега, ты полетишь в Нижневартовск – там погода обещает быть поинтереснее, чем в Москве.
В столице газа и нефти прогнозируют сильный порывистый боковой ветер, а молодому капитану будет полезным выполнить посадку в непростых условиях.
– Сергей, там обычно предлагают заход RNAV[70] GNSS. Но мы на «четырехсотке», поэтому от такого захода придется отказываться и просить обычный, по арке.
В России с некоторых пор стали клепать заходы, основанные на применении методов зональной навигации, в темпе, сопоставимом с темпом выпуска штурмовиков Ил-2 в годы Великой Отечественной. Неудивительно, ведь еще более быстрыми темпами в аэропортах убирают радиотехнические средства навигации – те же приводные радиостанции, например, работой которых в Анапе мы вчера восхищались.
Увы, замена ведется на свой, особенный, лад. Как результат в каком-нибудь небольшом глубинном российском аэропорту вариантов захода на посадку и схем в сборнике опубликовано больше, чем в нагруженном немецком Франкфурте-на-Майне!
Вот и в Нижневартовске STAR[71] для RNAV GNSS была разработана исключительно для того, чтобы самолет мог попасть с ее помощью на схему захода на посадку RNAV. Метод RNAV подразумевает, что и подход к аэродрому, и полет на посадочной прямой, и снижение по ней – все выполняется не по радиотехническим средствам навигации, а по координатам, счисляемым навигационными системами самолета. То есть допущенному к RNAV самолету для навигации достаточно своих бортовых систем – это важное отличие от прежних методов, где требовалось наличие на земле специального радиотехнического оборудования.
Но! Так как в нашем случае выполнение схемы разрешено лишь с условием использования спутниковых систем (GNSS), то такой заход может быть разрешен лишь самолетам, оборудованным навигационными системами, связанными с GPS. И вот это не наш случай – мы летим на VP-BAN, это «четырехсотка», на ней нет GPS. Да, FMC счисляет координаты другими способами, но даже если фактическая точность самолетовождения удовлетворяет предписанной, де-юре мы не имеем права ее использовать.
А диспетчеры в Нижневартовске очень полюбили данное нововведение – видимо, им приятно, что появилось что-то современное. И, не интересуясь нюансами, выдают каждому прилетающему «Боингу» или «Эрбасу» указание на выполнение RNAV GNSS.