Любопытно (и смешно, и грустно) то, что разработчики схем прибытия и захода на посадку рассматривали только одно применение RNAV: связать схему подхода со схемой конечного захода на посадку по той же методике RNAV. STAR заканчивается в геоточке, в которой начинается заход на посадку по RNAV. Несмотря на это, диспетчеры Нижневартовска подход к аэродрому задают по схеме RNAV GNSS, но потом разрешают заход по ИЛС.
Да, выполнить это указание не проблема. Однако в Нижневартовске схемы RNAV и схемы посадки по ИЛС между собой не связаны общими навигационными точками. Разработчик схем об этом и не думал! Он связал подход по RNAV c заходом на посадку по RNAV, а для захода по ИЛС он разработал другую схему подхода, выводящую самолет на часть дуги окружности, так называемую арку. Эта схема требует использования старого доброго радиосредства – маяка VOR/DME. Согласно ей, самолет летит по дуге окружности, «нарисованной» на определенном удалении от маяка, и в итоге самолет попадает на прямую, где далее заходит по лучу системы ИЛС. Эти схемы имеют общую точку, но, повторюсь, общей точки со схемой RNAV у ИЛС в Нижневартовске нет.
Похоже, что у разработчика было следующее видение: решит пилот заходить по RNAV – значит, до финальной прямой он должен добираться по схеме прибытия RNAV GNSS. А решит заходить по ИЛС, тогда на тебе старые добрые методы радионавигации.
Возможно, что идея была другой: если пилот захочет использовать ИЛС, то это значит, что необходимое аэродромное оборудование, включая VOR/DME, исправно. И пилот будет его использовать для того, чтобы выполнить арку и попасть на предпосадочную прямую. А если не работает, то ему априори придется выполнять заход на посадку по методу RNAV, и вот тут-то тебе, брат-пилот, схема подхода с той же методикой!
А можно было еще одну схему ИЛС разработать и соединить ее общей геоточкой со схемой подхода RNAV (как, собственно, сделано во многих аэропортах мира) либо обязать диспетчера обеспечить векторение после окончания подхода по RNAV (как в Дели или Анталье, например), но на это фантазии у разработчиков не хватило[72].
Нижневартовский диспетчер предполагает, что ты выполнишь схему прибытия RNAV и сам догадаешься, как выйти на схему ИЛС. По правде говоря, выйти несложно – хоть крайняя точка схемы RNAV и не совпадает с начальной для ИЛС, но находятся они рядом. Пилоты попросту соединяют точки в маршруте, и все дела, но… С точки зрения уважения процедур и правил это не дело.
Особенно если ты летишь на «четырехсотке» вроде BAN. На ней нет GPS, и, согласно правилам, заход GNSS RNAV использовать нельзя[73]. Нет, если на правила глаза закрыть, то физически заход, конечно же, может быть выполнен – ведь априори мы и на 737–400 летаем по координатам FMC. Но…
А может, нам по старой доброй русской традиции «не париться»? Не выпендриваться и делать так, как поступает большинство, – по незнанию либо намеренно (ничего ж не случится!) согласиться и выполнить данную схему на лайнере, на котором ее делать по документам нельзя?
Весьма соблазнительно!
Нет, это не про нас с Серегой. Не отвалится же язык у меня запросить у диспетчера схему захода не по GNSS, а по арке? Не отвалится. Поэтому я запрошу. И пусть теперь диспетчер удивляется: почему до этого целый месяц «Глобус» заходил по схеме «Фокстрот», а сегодня ему «Дельту» подавай, ибо «не допущены к такому заходу»?
Иногда довольно-таки тяжело быть принципиальным – это усложняет работу в условиях российской действительности. Далеко не всегда педантичность встречает понимание у коллег. Очень непросто быть белой вороной в коллективе.
…В 2007 году, инструкторский допуск, мне повезло поучиться у иностранных коллег. Те три дня, что я провел на инструкторском семинаре, мне дали больше, чем четыре года в Академии! И одним из наиболее запомнившихся постулатов был такой: инструктору следует быть педантом. Показывать положительный пример. Соблюдать правила, пока они выполнимы.
Если инструктор легко нарушает правила – нет доверия такому инструктору! Получается, где-то инструктор требует соблюдения правил, а где-то на правила можно закрыть глаза. У обучаемого может возникнуть здоровое недоверие к такому вот инструктору. У вдумчивого обучаемого. У невдумчивого же в голове останется четкое: некоторые правила можно нарушать. Мол, все так делают. Ведь пишут правила балбесы, но, работая творчески и используя скрытые возможности самолета, в хорошем слетанном экипаже можно летать разумнее, чем считают кабинетные мыслители. К сожалению, я был свидетелем подобных откровений не раз.
Да, иногда правила приходится нарушать, ведь предусмотреть абсолютно все невозможно. Не исключены такие ситуации, в которых во имя безопасности какую-то инструкцию придется осознанно нарушить. А бывает, что для ситуации нет правил вообще. Я исповедую принцип, которому учу пилотов: «Если есть возможность не нарушать правила – правила следует соблюдать. Но если ситуация действительно требует отступления от правил – действуй!»
Мне, конечно же, еще многому стоит поучиться. Жаль, не придется работать мне в «Люфтганзе»[74] – говорят, там педантичность в цене…
Эх!
Мы готовы. Решение на вылет принято. Все данные куда надо внесены и отправлены. Ждем корпоративный «Транзит», который доставит нас на борт.
Подготовка к полету проходит штатно, и в назначенное время мы взмываем в небо. В эту ночь грозы нас не одолевают, полет проходит абсолютно безмятежно, что пилота обычно настораживает – надо ждать подвоха.
Ночь… Величественное спокойствие!
Задал Сергею пару вопросов по теме домашнего задания, обсудили нюансы. И снова делать абсолютно нечего – автопилот уверенно ведет самолет по спокойному, как сметана в холодильнике, небу. Вся работа – изредка доложить диспетчеру. Есть время поболтать на далекие от авиации темы.
Серега рассматривает возможности покупки жилья в ипотеку, а я уже вроде как специалист в этом деле – приходилось дважды. Делюсь опытом. Серега слушает, задает вопросы.
Мы летим на северо-восток, поэтому утро наступает быстро. Летом летать приятнее, чем зимой, светает рано, а когда вокруг светло, ощущаешь себя бодрее, несмотря на то что организму по норме давно пора десятый сон видеть.
Но полет на восток добавляет забот. Солнце взошло практически по курсу следования и пытается убаюкать нас теплыми лучами. Спать не входит в наши планы (но очень хотелось бы), поэтому, Ярило, извини. У нас есть надежное оружие – чек-лист! Устанавливаю ламинированный лист бумаги в оконном проеме, лететь стало куда комфортнее.
Наступает время для начала подготовки к посадке. Проверяем маршрут в FMC, настраиваем навигационные частоты и курсы. Серега проводит предпосадочный брифинг (обсуждение предстоящего захода). В Нижневартовске погода летная, но, как мы и надеялись, ветрено. Сергею предстоит потренироваться, а я погляжу на своего подопечного в деле.
Снижаемся.
И все-таки есть в этой работе что-то эдакое, небудничное. Реки, позолоченные рассветным солнцем, облака, кучкующиеся где-то вдали и вносящие приятное глазу разнообразие в синеву неба…
Романтика!
Как и ожидалось, диспетчер отправил нас по схеме прибытия GNSS RNAV. Мы вежливо отказались и попросили обычную. Диспетчер удивился, но разрешение выдал, по ней мы и полетели. Попутно объяснил Сереге, как выполнять полеты по арке без использования компьютера: подобрать такой крен, при котором стрелка, указывающая на маяк VOR, упиралась бы точно в правый (или левый) бок прибора в зависимости от того, крутим мы арку по часовой или против часовой стрелки соответственно. Если стрелка начинает уходить вниз, значит, мы от нужной окружности удаляемся, надо увеличить крен. Если же она уходит вверх – приближаемся, крен надо уменьшить. Вот и вся «дедовская» метода.
Долетели до предпосадочной прямой. Да уж, выпросили себе у небес ветреную погоду, ух как задувает! Самолет то проваливается, как примагниченный местными болотами, то взмывает, отчаянно пытаясь уйти от них подальше и от глиссады тоже. Но Серега справляется – держит лайнер уверенно. Вплоть до пролета торца я не вмешиваюсь, хотя вижу, что Серега начал шурудить рудами[75] чуть больше, чем мне сейчас хотелось бы.
Все равно молодец!
Торец проносится под нами. Сергей начинает выравнивание чуть выше, чем следовало бы делать в таких условиях, самолет зависает над асфальтом, его начинает стаскивать боковым ветром влево с полосы. Туда нам, Сережа, не надо! Пришлось-таки пару раз подтолкнуть штурвал и педаль в нужном направлении.
Честно говоря, вмешавшись, я перестраховался – все-таки полторы сотни пассажиров за спиной. И столько же ждут нас в Нижневартовске. Что случись – спросят с инструктора, и осознание этого постоянно висит дамокловым мечом. Постараюсь все же проявлять чуточку больше доверия в следующих полетах, Серега этого вполне заслуживает. Толковый парень, видит бог.
Эх, все бы студенты такими были!..
Недавно прошел дождь, полоса мокрая, и мы, вздымая тучи брызг, оттормозились несколько позже, чем обычно. Нижневартовская полоса довольно ровная, а в сравнении с Томском – автобан.
Разворачиваемся на сто восемьдесят градусов и освобождаем ВПП вправо на перрон. Комментирую:
– Серега, в такую погоду высокое выравнивание может быть чревато. Ветер боковой, сильный – тебя сносит с полосы. Приходится делать дополнительные телодвижения в непосредственной близости от ВПП. Надо уменьшать время полета над полосой, подводить самолет к ней увереннее!
– Да, я тоже заметил, что начал рановато выравнивать.
– …но и условия были ничего так. Те, что требуются на вводе!
Серега усмехается.
В спокойных, умиротворенных условиях любой дурак в строй введется. А потом начинается: ветер, туман, скользкие полосы… но уже без подстраховки инструктора. Так что с погодой нам сегодня действительно повезло, если говорить о полезном опыте. А так нет. Дерьмовенькая погода для мая: холодно, всего +5 градусов. Ветрюга задувает. Разладила