Мне предстоит выполнить эпизодический полет с очередным командиром-стажером. Его зовут Сергеем, как и моего подопечного. Но этого Серегу я про себя величаю не иначе как «мистер Улыбка» – выглядит он ну очень дружелюбным и редко когда не улыбается. Хороший парень! В прошлой жизни был Серега бортинженером Ту-154, затем по государственной программе переподготовился на пилота. Полетал несколько лет вторым пилотом и вот – вводится в капитаны.
Я еще не встречался с Сергеем в кабине самолета, но в предыдущем рейсе он летал с моим коллегой и другом Станиславом Юрьевым, оценкам которого я безусловно доверяю. Станислав попросил меня обратить внимание на некоторые недочеты, которые следовало у парня исправить. Мне предстоит поработать над соблюдением технологии работы экипажа, взаимодействием и обязательно дать человеку «полетать» – вряд ли, будучи вторым пилотом, Сергей получил большую практику ручного пилотирования.
Я реалист. Учитывая сегодняшние тенденции, полеты «на руках» на высотах больше, чем тысяча футов от земли, скоро станут легендой.
Здороваюсь с Сергеем, который выше меня на голову. Чувствую – напряжен, несмотря на присутствие застенчивой улыбки на округлом лице. До меня доходят слухи, что я закусываю пилотами на завтрак (Неправда! Я предпочитаю это делать за ужином), моей требовательностью на проверках любят стращать молодежь: «Смотри, вот попадешь к Оканю на проверку… Ух!»
Хотя сам я думаю, что иной раз надо быть и пожестче… С теми, кто запугивает.
Моя позиция проста: раз я вкладываю душу в обучение, в своем законном отпуске по личной инициативе провожу время в учебном центре, а в выходные дни – семинары с молодежью; если в свободное время пишу различные материалы, методические пособия, то, наверное, имею право требовать результат? Да пускай мною запугивают! Запугиванием занимаются как раз те, кого я все чаще именую динозаврами, – люди, несколько приподнявшиеся по карьерной лестнице благодаря «заслуженности», каким-то своим прошлым успехам на самолетах советского производства. Успехам реальным или кажущимся, но точно не благодаря качественным достижениям при освоении современного иностранного самолета.
По моим меркам, они работают так себе, слабенько, как-то научившись выполнять полет из «А» в «Б», выучив понятия, но не правила… но признаться в этом ниже их достоинства. Пафосное ощущение «величия» прошлого опыта не позволяет!
Динозаврам по душе езда «по рельсам», ими же и проложенным сквозь бездну непонятного «иноземного». Практически нулевое знание английского языка мешает им двигаться дальше, да им это и не надо – и без того все хорошо благодаря «заслугам» и старым связям.
Запугать новичков, выделиться на моем фоне… Да им так проще жить! «Вот есть у нас Окань – дюже лютый! А вот я не такой! Не учу ничему, но и не требую ничего. Я хоро-о-оший!»
И ладно, если хотя бы не учит. Но ведь есть и такие, кто «учит» – своему пониманию того, как надо летать на «Боинге». И требует соблюдения этой несуразицы.
Беда-беда!
Мне забавно наблюдать, как запуганный моим именем при обучении человек меняется в процессе совместной работы, вдруг замечая, что «Окань-то не такой уж и страшный!». (Так однажды выразился молодой второй пилот после окончания занятий в учебном центре.) Чего меня бояться? Работаешь в соответствии с тем, что написано, и все дела. Куда уж проще?
Так что полетели, Серега. Всего два полета у нас с тобой, и я постараюсь зародить стремление работать в нужном, правильном ключе.
Я учу пилотов развивать навык постоянного взаимного контроля. Для этого есть простые инструменты, придуманные давно и не мной: стандартные процедуры выполнения той или иной задачи, выполнение действий в определенной, документально зафиксированной последовательности. Пилот, работая стандартно, дает другому пилоту возможность контролировать себя – ведь его коллега ожидает, что он сделает в следующую минуту именно то действие, что предписано технологией работы и взаимодействия экипажа.
Если пилот какое-либо действие пропускает, то коллега, досконально знающий все процедуры и контролирующий его работу, заметит и подскажет, тем самым предотвратив отклонение.
Разве это может быть настолько плохо, чтобы запугивать молодежь?
(Лавров тогда еще не успел сказать свою знаменитую фразу, но мне так и хочется ее применить в рассказе.)
Я учу пилотов уважать и соблюдать правила и рекомендации. Есть документы с правилами, которые пилот должен знать? Значит, знать надо!
В книжке с названием FCTM содержатся рекомендации для различных этапов полета, и вряд ли вы, дорогие мои динозавры, сможете придумать лучше. А если все еще придумываете – пока занимаетесь дурью, будьте любезны знать и соблюдать то, что хочет производитель.
Господи, куда ведь проще работать, соблюдая то, что уже проверено поколениями пилотов Б-737, не изобретая велосипед, имея к тому же опыт, стремящийся к нулю!
Да только вот FCTM у динозавров не в почете. На английском же! Как прочитать эту буржуйскую книжку?
Следует дополнить: нельзя быть и упертым «книжником» Если ситуация вдруг потребует отхода от стандартов (ведь невозможно написать процедуры на все случаи жизни), значит, ее надо обсудить и принять решение действовать по новому плану. Новый план должен быть известен всему экипажу, как и понимание, почему придется работать иначе, какие риски при этом могут возникнуть.
То есть, если командир что-то вдруг придумал свое, он не должен просто раздавать указания, придерживаясь лишь ему одному известного плана. Он должен обсудить изменения с экипажем, убедиться, что суть ясна, и после этого командовать.
Остается лишь добавить, что в некоторых (редких) ситуациях нет времени для дискуссий, и вот только тогда командиру предлагается руководить направленно, не тратя время на обсуждения.
Простая философия? Очень простая. Знай правила и рекомендации и соблюдай их. Помогай друг другу. Обсуждай изменения. Всего-то!
Поразительно другое: те же самые «пугатели» учат молодых пилотов совершенно иным методам работы. Даже не методам, а «понятиям» (как я это называю), неписаным процедурам, идущим против принятой и утвержденной «Технологии работы экипажа» и часто – против рекомендаций производителя самолета! А иногда противоречащим принципам здравого смысла в целом. Одна методика использования реверса после посадки, как включения, так и выключения, сколько кровушки попила. А о методике выполнения взлета, в которой динозавры учат неокрепших пилотов производить отрыв самолета от земли… увеличивая тангаж по приборам, не глядя вперед, на полосу, и говорить не приходится.
Да это же верх глупости!
Почему так происходит? Почему серьезные пилоты с большим налетом и опытом, казалось бы, матерые асы, на которых зиждется безопасность полетов, так поступают?
О, это тема, достойная написания докторской диссертации.
Одна из очевидных причин – влияние опыта полетов на других самолетах. Который не всегда полезен для полетов на самолетах новых.
Не менее очевидная – влияние установок из прошлого, когда во главу угла ставилась сама возможность выполнения полета, независимо от того, можно ли этот полет выполнять законным образом. В 90-х годах такие пилоты были в большой цене, а «умников» отправляли лесом. Так как кушать хотели все, то вторые очень быстро переквалифицировались в первых.
Да и до анархических 90-х, даже в годы расцвета советской авиации, «грамотные» нарушения ценились среди пилотов едва ли не выше, чем грамотные решения. Кто действительно вдумчиво читал В. В. Ершова, тот понял, о чем я пишу.
И к чему такой подход может привести?
Давайте разберем подробно один печальный случай.
…29 декабря 2012 года в московском аэропорту Внуково произошла катастрофа Ту-204. Самолет (слава богу, не имевший пассажиров на борту) не смог остановиться в пределах полосы, на большой скорости с нее слетел и докатился аж до Киевского шоссе! Разрушился, конечно же. Погибли люди: оба пилота с бортинженером и одна бортпроводница. По счастливой случайности никто из людей, проезжавших в это время по шоссе, не погиб, хотя аварии были, и один человек получил-таки значительные травмы.
Пилоты выдерживали очень большую скорость при заходе на посадку – на 30–45 километров в час выше расчетной[80], уже завышенной. И для этого не было никаких законных и – важно! – разумных оснований.
Кроме этого, экипаж проигнорировал боковой ветер у земли, превышавший установленное для посадки ограничение. То есть посадку они выполнять права не имели, но…
Очень мягко, «по-бабаевски»[81], самолет коснулся колесами ВПП, но из-за огромной скорости и, как следствие, подъемной силы обжатия стоек (по причине очень мягкого приземления!) – не произошло, интерцепторы не вышли автоматически, попыток выпуска вручную не было.
Пилоты упрямо тащили на себя рычаги включения реверса, опять же, с нарушением методики – минуя положение «малый реверс». А из-за недосмотра, допущенного при прошлом техническом обслуживании лайнера, стало возможным, казалось бы, немыслимое: створки реверса, направляющие струю исходящих газов против движения самолета, не переложились (так как обжатия стоек не было). Но режим работы двигателей вырос почти до максимальных оборотов, так как пилоты полностью вытянули рычаги управления реверсом. В итоге двигатели, создавая большую прямую тягу, разгоняли самолет тогда, когда ему следовало тормозиться.
Пилоты давили на тормозные педали, но это не давало никакого результата – колеса, не будучи особенно нагруженными весом самолета, не имели должного сцепления с полосой. Да если бы и имели, перебороть почти взлетную тягу двигателей уже разогнавшейся махины невозможно – на любом самолете, замечу[82]. Они предприняли попытку включить автоматическое торможение (все равно не помогло бы), но потом отключили его – кто-то обжал тормозные педали.